Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt

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Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Kursbuchstrecke (DB): 790.2-3
Streckennummer (DB): 4861 (Stuttgart Hbf–Filderstadt)
4862 (alte Trasse, bis Leinfelden)
Streckenlänge: 11,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 29[1] 
Zweigleisigkeit: Rohr–Flughafen/Messe
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Gäubahn von Stuttgart Hbf
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16,8 Stuttgart-Rohr
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Gäubahn nach Singen
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18,0 Rohrer Kurve (geplant)
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18,9 Oberaichen
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Filderbahn von Unteraichen, ab 1920
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20,6 Leinfelden
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Siebenmühlentalbahn nach Waldenbuch
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22,0 Echterdinger Tunnel (614 m)
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Filderbahn von Unteraichen, bis 1920
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22,7 Echterdingen
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Filderbahn bis 1983
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Anschlussgleis Flughafen und Baugleis für heutige BAB 8
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23,9 Tunnel Flughafen (4120 m)
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24,5 Stuttgart Flughafen/Messe ehemals Stuttgart Flughafen
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Flughafenkurve
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27,8 Filderstadt ehemals Bernhausen
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Filderbahn nach Neuhausen

Die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt ist eine elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie zweigt im Stuttgarter Stadtteil Rohr von der Gäubahn ab und führt über Oberaichen, Leinfelden, Echterdingen und den Stuttgarter Flughafen bis nach Bernhausen, einem Ortsteil von Filderstadt.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Streckenabschnitt Rohr–Echterdingen wurde im Rahmen von Notstandsarbeiten 1920 von der Deutschen Reichsbahn gebaut, um den privat betriebenen Filderbahn-Streckenabschnitt Echterdingen–Neuhausen auf den Fildern besser an das Staatsbahnnetz anzubinden. Die Strecke wurde am 1. Oktober 1920 eröffnet, die Züge der Reichsbahn verkehrten durchgehend bis Neuhausen. Auf diese Weise konnten den Fahrgästen durchgehende Verbindungen ohne Umstieg in Degerloch angeboten werden. Ab Echterdingen erfolgten die Zugleistungen dabei im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen AG, die die Filderbahn seit 1920 betrieb und zu der sie seit 1934 auch rechtlich gehörte. 1928 kam noch eine Zweigstrecke nach Waldenbuch hinzu, die Siebenmühlentalbahn genannte Strecke zweigte in Leinfelden von der hier behandelten Strecke ab.

Für den Bau der Bundesautobahn 8 und des Flughafens Stuttgart legte man ab 1934 ein zwischen Echterdingen und Bernhausen abzweigendes Güteranschluss- und Baustellengleis an, das zeitweilig entlang der entstehenden Autobahntrasse bis kurz vor Denkendorf führte und außerdem zur Versorgung des Flughafens mit Baumaterialien und Gütern auch nach dessen Fertigstellung im Jahr 1939 diente. Da die Deutsche Reichsbahn für diese Großbauvorhaben teilweise eigene Techniker zur Verfügung stellte, trug ihr dieser Umstand in späteren Zeiten allerdings auch den Vorwurf ein, letztlich die eigene Konkurrenz gefördert zu haben. Die Streckenführung der Filderbahn nach Bernhausen wurde 1937 östlich des Bahnhofs Echterdingen zur Umfahrung des Flughafenareals nach Süden verschwenkt, die heutige S-Bahnstrecke folgt allerdings weitgehend wieder dem einstigen Anschlussgleis.

1955 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen(–Neuhausen) und auf der Siebenmühlentalbahn auf Omnibusbetrieb umgestellt, die Strecke wurde fortan nur noch im Güterverkehr bedient. Die Belieferung des Flughafens mit Treibstoff und anderen Gütern über die Schiene wurde Ende der 1960er-Jahre aufgegeben, als die Echterdinger Anschlussstrecke den Planungen für die neue Bundesstraße 27 weichen musste und eine Nutzung des südlichen Anschlusses über den militärischen Teil des Flughafens durch den Widerstand der US-Army nicht zustande kam. Am 28. Mai 1983 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Leinfelden–Neuhausen eingestellt und die Gleise auf dem im Eigentum der SSB befindlichen Streckenteil von Echterdingen bis Neuhausen bald darauf entfernt, die Gleise auf dem DB-eigenen Teil Leinfelden–Echterdingen folgten im Rahmen der Bauvorbereitungen für die S-Bahn einige Jahre später. Als definitiv letzter Zug auf der ursprünglichen Strecke vor der Wiedereröffnung als S-Bahn stattete im September 1985 anlässlich einer Sonderfahrt zur Einweihung der S-Bahn nach Stuttgart-Vaihingen ein Uerdinger Schienenbus Echterdingen einen Besuch ab. Auf dem Restabschnitt Rohr–Leinfelden fanden jedoch bis Anfang der 1990er-Jahre weiterhin vereinzelt Rangierfahrten statt. Sie bedienten hauptsächlich die in Leinfelden ansässigen Firmen, aber auch Baumaterialtransporte für den S-Bahn-Bau waren darunter. Für die S-Bahn wurde die Strecke ab Mitte der 1980er-Jahre zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und abschnittsweise tiefer gelegt. Ferner wurden Kurven begradigt. Zwischen Echterdingen und dem Flughafen entstand eine Neubaustrecke.

Im Vorentwurf der S-Bahn Stuttgart war das Vorhaben einer Filder-Schnellbahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen mit kalkulierten Baukosten von 47 Millionen DM (Preisstand: 1966) enthalten. Dabei war ein zweigleisiger Ausbau, eine Verlängerung zum Flughafen sowie eine Elektrifizierung ab Stuttgart-Rohr vorgesehen. Das Vorhaben soll in zwei Bauabschnitten in den Jahren 1976 bis 1978 realisiert werden.[2]

Heutige Nutzung[Bearbeiten]

Seit dem 27. Mai 1989 fährt die Stuttgarter S-Bahn bis Oberaichen, am 18. April 1993 wurde sie zum Flughafen verlängert und seit dem 29. September 2001 fährt sie auf eingleisiger Trasse weiter nach Filderstadt-Bernhausen. Die neue Station ist unterirdisch, nach oben jedoch teilweise verglast. Anders als ursprünglich vorgesehen findet zwischen Rohr und Leinfelden heute kein Güterverkehr mehr statt. Eine 1993 mitgebaute Brücke in Leinfelden liegt bis heute ungenutzt, sie war für ein Anschlussgleis vorgesehen.

Für den Streckenausbau wurden insgesamt 356,7 Millionen DM investiert. Davon wurden 260 Millionen DM aus S-Bahn-Mitteln gedeckt.[1]

Stuttgart 21[Bearbeiten]

Ausnahmegenehmigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollen neben den heute auf der Strecke verkehrenden bis zu 148 S-Bahnen je Tag 62 Fern- und Regionalzüge (jeweils Summe beider Richtungen) über die Strecke fahren.[3] Die Strecke soll dabei im Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Stuttgart Hauptbahnhof an die Stelle der Gäubahn treten.

Über die im Rahmen des Projekts geplante Rohrer Kurve soll die Strecke bei Stuttgart-Rohr zukünftig mit der Gäubahn auch Richtung Süden verbunden werden. Eine für die Nutzung der Strecke durch Fern- und Regionalverkehr notwendige Ausnahmegenehmigung für den Flughafentunnel ist umstritten.

Im Ostkopf des Flughafenbahnhofs soll über die Flughafenkurve eine zweigleisige Verbindung zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen Richtung Stuttgart Hauptbahnhof hergestellt werden.

Für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21, zu dem auch die Neu- und Ausbaumaßnahmen entlang der Bahnstrecke Rohr–Filderstadt gehören, wurde das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2002 beantragt. Die im weiteren Verlauf des Verfahrens vorzunehmende Auslegung der Unterlegen steht noch aus.

Für das Jahr 2025 werden zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen, je nach Streckenabschnitt, täglich zwischen 25.200 und 36.100 Reisende erwartet (Summe beider Richtungen). Das entspricht gegenüber 2010 einem Zuwachs um 6.400 bis 10.600 Reisenden. Auf dem Abschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt wird mit einem Rückgang um 200 auf 8100 Reisende gerechnet. Die Verlängerung der Strecke nach Neuhausen ist in der Prognose nicht berücksichtigt.[4]

S-Bahn-Ausbau bis Neuhausen[Bearbeiten]

Die S-Bahn-Strecke soll bis Ende 2019 bis Neuhausen verlängert werden. Im Rahmen eines 3,9 km langen Neubaubaschnitts soll auch eine Haltestelle in Sielmingen entstehen. Die geplanten Kosten betragen 83,5 Millionen Euro. Aufgrund von Synergieeffekten mit der geplanten U6-Verlängerung sollen die Stuttgarter Straßenbahnen AG mit der Realisierung beauftragt werden; erstmals in der Geschichte der S-Bahn Stuttgart würde damit nicht die Deutsche Bahn mit einer Netzerweiterungsmaßnahme betraut werden. Vorgesehen ist ein Halbstundentakt. Der im Rahmen der Standardisierten Bewertung errechnete Nutzen-Kosten-Faktor beträgt 1,1. Eine ausreichende Wirtschaftlichkeit sei nur mit dem im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Filderbahnhof gegeben. Auf dem verlängerten Abschnitt werden 7000 Fahrgäste pro Tag erwartet.[5]

Eine angedachte Weiterführung ins Neckartal sei laut Angaben des Verbandes Regions Stuttgart mit großen technischen Schwierigkeiten verbunden. Unter anderem sei Neuhausen zu untertunneln und die Anbindung der Strecke bei Denkendorf aufwendig.[5]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 183–186.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Olaf Schott: Planung und Bau der S-Bahn zum Flughafen Stuttgart. In: Die Deutsche Bahn, Heft 4/1993, S. 291–310.
  2.  Heinz Bubel: S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 18, Nr. 7, 1969, ISSN 0013-2845, S. 256–274.
  3. Grube gesteht Defizite ein. In: Stuttgarter Zeitung, 28. Dezember 2010.
  4.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 2, 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  5. a b  Thomas Faltin: Die S-Bahn soll bereits 2019 bis Neuhausen fahren. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Februar 2013, S. 19 (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-stuttgart-die-s-bahn-soll-bereits-2019-bis-neuhausen-fahren.cf230a20-376e-46cc-83c9-fb69dcc7c7c8.html).