Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental

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Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental
Strecke der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental
Kursbuchstrecke (DB): 785 (bis 2007: 784)
790.3 (S-Bahn)
Streckennummer (DB): 4930
Streckenlänge: 60,696 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit: Waiblingen–Backnang
Bundesland (D): Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
von Stuttgart-Bad Cannstatt
   
0,000 Waiblingen (Keilbahnhof)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Aalen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rems (239 m)
   
4,278 Neustadt-Hohenacker (ehem. Neustadt (Württ))
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
5,900 Schwaikheimer Tunnel (308 m)
S-Bahnhalt…
6,810 Schwaikheim 289 m
   
9,864 Winnenden 284 m
S-Bahnhalt…
13,013 Nellmersbach 307 m
S-Bahnhalt…
15,897 Maubach 290 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Ludwigsburg
   
18,520 Backnang 278 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Weißach
   
20,800 Backnang (Spinnerei)
   
22,400 Backnang-Steinbach
Bahnhof, Station
24,907 Oppenweiler (Württ)
Bahnhof, Station
28,424 Sulzbach (Murr) 268 m
   
31,400 Schleißweiler
Brücke über Wasserlauf (groß)
Murr
Bahnhof, Station
34,623 Murrhardt
Bahnhof, Station
39,331 Fornsbach
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
42,300 Schanztunnel (860 m)
Bahnhof, Station
44,155 Fichtenberg 348 m
   
46,900 Mittelrot
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
48,300 Kappelesberg-Tunnel (415 m)
   
Obere Kochertalbahn von Untergröningen
Bahnhof, Station
49,139 Gaildorf West 348 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kocher
   
52,200 Ottendorf
   
56,700 Wilhelmsglück
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Heilbronn
Bahnhof, Station
60,696 Schwäbisch Hall-Hessental 371 m
Strecke – geradeaus
nach Crailsheim

Die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental, auch Murrtalbahn oder Murrbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen mit der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn und ist Teil der kürzesten Eisenbahnverbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg.

Die Strecke beginnt am Bahnhof Waiblingen und verläuft zwischen Backnang und Fornsbach durch das obere Tal der Murr. Sie entstand als Teil der Murrbahn, die baugeschichtlich zusätzlich den entlang des Murr-Unterlaufs verlaufenden Streckenast Backnang–Bietigheim umfasste.

Im weiteren Verlauf folgt die Strecke bis Gaildorf der Rot, anschließend bis Schwäbisch Hall dem Kocher. Dort ist sie im Ortsteil Hessental mit der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn verknüpft. Das Kursbuch der Bahn führt als Kursbuchstrecke 785 („Murrbahn“) die Verbindung von Stuttgart bis Crailsheim auf.

Die Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental ist auf dem ersten Teilstück in die S-Bahn Stuttgart integriert, bis Backnang verkehrt die Linie S3. Der Abschnitt bis Backnang ist dabei zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke bis Schwäbisch Hall-Hessental ist eingleisig.

Geschichte[Bearbeiten]

Mit der Murrtalbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, zusammen mit der gleichzeitig gebauten Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Planung und Bau der Strecke oblagen Oberbaurat Carl Julius Abel. Mit ihr sollte die Verbindung aus Nürnberg über Crailsheim nach Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen bzw. Heilbronn verkürzt werden.

Am 26. Oktober 1876 wurde der Streckenabschnitt Waiblingen–Backnang eröffnet, am 11. April 1878 der Abschnitt Backnang–Murrhardt, am 1. Dezember 1879 der Abschnitt Hessental–Gaildorf, und am 15. Mai 1880 konnte die Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden.[2] Auf dem letzten Abschnitt war der Bau zweier Tunnel erforderlich, die im Gegensatz zur übrigen Strecke zweigleisig angelegt wurden.

Für den Abzweig der Murrbahn musste der vorhandene Bahnhof in Waiblingen aufgegeben und etwas westlich in Form eines Keilbahnhofs neu angelegt werden. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt Schwäbisch Hall, da die Verbindung Stuttgart-Nürnberg die Stadt Schwäbisch Hall links liegen lässt und diese Züge nur im Vorortbahnhof Hessental stoppen. Der Abschnitt Hessental–Crailsheim war schon 1867 als Teil der Kocherbahn in Betrieb genommen worden. Die Mehrzahl der Züge fährt von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart, der geringere Teil ab Hessental in Richtung Heilbronn und damit durch Schwäbisch Hall.

Um für den Güterverkehr eine weiträumige Umfahrungsmöglichkeit des Knotens Stuttgart zu schaffen, wurde 1879 eine Zweiglinie von Backnang über Marbach nach Bietigheim gebaut, die sogenannte „kleine Murrbahn“.

Ein historischer Triebwagen der DB-Baureihe VT 08 bei Oppenweiler-Zell

Dass die Strecke größtenteils eingleisig blieb, geht auf den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg zurück – ein zweigleisiger Ausbau wurde aus strategischen Gründen durch Frankreich untersagt. Auf der Remsbahn dagegen war der zweigleisige Ausbau schon 1910 bis Gmünd erfolgt, 1926 durchgehend bis Aalen bzw. Goldshöfe.

Rückgrat der Zugförderung auf der Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental war nach dem Ersten Weltkrieg bis 1975 die berühmte preußische „P 8“.

Am 22. Dezember 1934 kam es zwischen Murrhardt und Sulzbach auf der Höhe von Schleißweiler aufgrund eines Signalfehlers zu einem schweren Eisenbahnunglück: zwei Züge stießen gegeneinander, zehn Menschen starben.

1937 fuhr der „Fliegende Stuttgarter“, ein mit dem Fliegenden Hamburger vergleichbarer Zugtyp, auf der Strecke, der einzige Schnellzug auf einer eingleisigen Strecke.

Am 21. April 1945 wurden Teile des Viadukts über die Rems von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Die SS beabsichtigte die Sprengung des Schanztunnels zwischen Fornsbach und Fichtenberg. Das kurz vor der Ausführung stehende Vorhaben wurde jedoch durch das beherzte Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters verhindert, der eine wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region befürchtete.

Von 1962 bis 1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste das Viadukt über die Rems zweigleisig ausgebaut werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett betoniert anstatt gemauert; es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde. Von der Elektrifizierung profitierten zunächst nur die Nahverkehrszüge, die hauptsächlich als Wendezug bespannt mit der Baureihe 141 verkehrten. Züge des Fernverkehrs sowie die meisten Eilzüge fuhren bis Stuttgart weiterhin mit Dampf-, später mit Diesellokomotiven, da sich ein Lokomotivwechsel in Backnang von der Fahrzeit her gesehen nicht lohnte.

1976 endete auch auf dieser Strecke das Zeitalter der Dampflokomotive, zum Einsatz kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 211/212 im Nahverkehr, 215 im Regionalverkehr, zunächst 220 – später 221 im Fernverkehr, später 218 sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr – vor langen Zügen teilweise in Doppeltraktion.

In den 1970er Jahren begannen an der Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental, wie an anderen Strecken auch, verschiedene Rückbaumaßnahmen. Man baute Nebengleise für den Güterverkehr ab, auf dem Abschnitt zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental ließ man zahlreiche Bahnhöfe und Haltepunkte auf. Gleichzeitig wurde hier das Nahverkehrs-Zugangebot ausgedünnt, so dass fast nur noch Eilzüge verkehrten. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Ansbach 1985 verlor die Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental auch den kompletten Fernverkehr, der nunmehr die längere Remsbahn über Aalen befährt.

Im Herbst 1981 begann der S-Bahn-Verkehr der Linie S3 zwischen Backnang und Stuttgart; damit einher ging die Einführung eines Taktverkehrs bis Backnang und eine Verbesserung des Verkehrsangebots.

Triebzug 425 304-3 im Bahnhof Murrhardt
Bahnhof Oppenweiler

Am 13. Mai 1991 beschloss die baden-württembergische Landesregierung zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Streckenabschnitte zwischen Marbach, Backnang und Crailsheim einen Zuschuss in Höhe von 50 Millionen DM.[3] 1996 wurden die Abschnitte Marbach–Backnang und Backnang–Schwäbisch Hall-Hessental sowie der Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Crailsheim der Strecke Heilbronn–Crailsheim elektrifiziert sowie der Bahnhof Fornsbach zum Haltepunkt zurückgebaut.[4] Anschließend wurde an allen Verkehrsstationen bis auf Fornsbach zumindest ein Bahnsteig modernisiert. Nach dem Ausbau verkehrten mehr Nahverkehrszüge auf der Strecke, ebenso zeitweise auch wieder vereinzelte Fernzüge.

Vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 wurden aufgrund der Streckensperrung der Remsbahn zwischen Aalen und Schorndorf die InterCity-Züge der Linie 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe über Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang (jeweils mit Halt) umgeleitet.

Vom 21. Juli bis 9. September 2012 war die Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim komplett gesperrt.[5][6] Bei den umfangreichen Gleisbauarbeiten wurden für rund 14,5 Millionen Euro (nach anderer Quelle und auch nach Angaben der DB 18 Millionen Euro) rund 30 km Gleise und 20 Weichen sowie einige Durchlässe erneuert.[7][8][9]

Aus- und Umbau[Bearbeiten]

Die Strecke war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Teil des Projekts war die Elektrifizierung zwischen Backnang und Crailsheim.[10] Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang 2003 war geplant, den zweigleisigen Ausbau zwischen Oppenweiler und Sulzbach sowie im Bahnhof Fornsbach frühestens 2006 bzw. 2007 fertigzustellen. Die Kosten beider Maßnahmen wurden mit insgesamt 20 bis 30 Millionen Euro kalkuliert. Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Stuttgart sollte damit von rund 70 auf 60 Minuten sinken.[11]

Die Deutsche Bahn kündigte im September 2004 an, den Ausbau auf unbestimmte Zeit zurückzustellen.[12] Laut Angaben des damaligen Landesverkehrsministers sei der abschnittsweise zweigleisige Ausbau nur dann erforderlich, wenn eine zusätzliche stündliche Regionalexpress-Verbindung zwischen Schwäbisch Hall und Stuttgart eingerichtet werde. Dies sei aufgrund fehlender Mittel jedoch nicht möglich. Der Minister sagte jedoch den Ausbau in Fornsbach sowie bei der Signaltechnik zu.[13] Aufgrund gekürzter Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr bestellte das Land im Juni 2007 auf der Murrbahn 22 Züge mit einer Laufleistung von rund 131.000 Zugkilometern (15,5 Prozent der gesamten Zugkilometer) ab, nahm aber einen Teil der Kürzungen im Dezember 2007 wieder zurück.[14]

Der Verband Region Stuttgart untersucht die Möglichkeiten, den S-Bahn-Betrieb nach Murrhardt zu verlängern. Dieses Vorhaben steht in Konkurrenz mit der Möglichkeit einer Verbesserung des Regionalexpress- und Regionalbahn-Angebots auf dieser Strecke.[15] [16]

Im Zuge der Baumaßnahme „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ wurde die 1996 aufgelassene Zugkreuzungsmöglichkeit in Fornsbach mit leicht verschobener Bahnsteiglage (300 Meter näher an der Siedlung, zwei Außenbahnsteige mit Unterführung einschließlich Einbau eines Kreuzungsgleises und Ks-Signalisierung) wiederhergestellt. Ziel war es, die Regelzugkreuzung vom Bahnhof Murrhardt in den knapp fünf Kilometer entfernten Bahnhof Fornsbach zu verlegen, wodurch für den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental-Backnang circa zehn Minuten Wartezeit eingespart werden und ein Integraler Taktfahrplan ermöglicht wird. Die Finanzierungsvereinbarung wurde 2008 unterschrieben, der circa zwölf Millionen Euro teure Bau wurde im August 2011 begonnen und mit der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 beendet. Der Bahnhof Fornsbach wird seitdem von Murrhardt aus ferngesteuert[17].

Das Land Baden-Württemberg meldete den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an. Die geschätzten Kosten der 42 km langen Maßnahme werden mit 180 Millionen Euro angegeben.[18]

Aktuelle Planungen des Verbandes Region Stuttgart und des Landes sehen (zumindest in der HVZ) halbstündliche Metropol-Express-Züge Stuttgart Hbf-Schwäbisch Hall(-Hessental) vor.[19].

Bauwerke[Bearbeiten]

Remsviadukt bei Neustadt

Betrieb[Bearbeiten]

Güterzug mit Ziel Kornwestheim bei der Ausfahrt aus dem Schanztunnel nahe Fornsbach (Mai 2007)
umgeleiteter Intercity bei der Durchfahrt in Fornsbach

Zwischen Waiblingen und Schwäbisch Hall-Hessental verkehren derzeit die folgende Züge des Personenverkehrs:

Zuggattung Verlauf Taktfrequenz Bemerkung
S 3 Backnang – WaiblingenBad CannstattHauptbahnhofSchwabstraßeVaihingenRohrLeinfelden-EchterdingenFlughafen/Messe 30 Minuten In der HVZ auf 15-Minuten-Takt zwischen Backnang und Vaihingen verdichtet
Bei großen Messeveranstaltungen auf 15-Minuten-Takt verdichtet
RE Stuttgart – Waiblingen – BacknangSchwäbisch Hall-HessentalCrailsheimAnsbachNürnberg 120 Minuten Teilweise nur bis Crailsheim
RE/RB Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental 120 Minuten An Wochenenden und Feiertagen als RB zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental
IRE Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim Ein Zugpaar werktags (außer Samstags)

Für die IRE und RE werden ausschließlich n-Wagen der ältesten Bauserie eingesetzt.[23] Landtagsabgeordnete, die mit dem Zug zu Parlamentssitzungen fahren, nennen die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental deswegen „Museumsbahn“.[24]
Für die RB wird ein ET 425 eingesetzt.

Am 9. Dezember 2006 fuhr – mit Ausnahme von Umleitungsverkehren – der letzte Fernverkehrszug, der D-Zug aus Nürnberg nach Stuttgart mit Kurswagen aus Dresden und Prag. Infolge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel sind einige Züge gestrichen worden, darunter auch die Regionalbahnen zwischen Backnang und Murrhardt sowie am Wochenende einige Regionalexpress-Züge der Relation Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessental. Die Kürzungen wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 teilweise wieder rückgängig gemacht.

Neben durchfahrenden Güterzügen verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen werden Anschlussgleise in Sulzbach (mindestens wöchentlich Anlieferung von zwei oder mehr Wagen mit geschnittenem Holz) und Fichtenberg (Montag bis Freitag an Werktagen Anlieferung mehrerer Wagen mit Stammholz und mehrmals wöchentlich Abholung mehrerer Wagen mit Schrott) bedient. Diese Bedienfahrten erfolgen Montag bis Freitag an Werktagen nachmittags vom Rangierbahnhof Kornwestheim aus mit einer 294.[25]
Seit dem 1. Juli 2014 erreicht zudem täglich kurz nach 7 Uhr ein mit 40 Containern voll Erdaushub des Bahnprojektes Stuttgart21 beladener Zug die Ausweichanschlussstelle Wilhelmsglück (Rückfahrt gegen 21:30 Uhr). Zwei dort stationierte Reach-Stacker verladen die Behälter für den Transport in den nahegelegenen Steinbruch auf Lkw. Gerechnet wird mit dem Abraumtransport bis in das Jahr 2019, wobei ein zweiter Zug möglich wäre. Um die Umladung zu erleichtern, wurde das bisher bis zur Kopframpe reichende Gleis eingekürzt und die freiwerdende Fläche asphaltiert, zudem wurden einige Baucontainer aufgestellt. [26]

Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwartet, dass im Rahmen eines Übergangs-Verkehrsvertrags nach 2016 modernes Wagenmaterial an die Stelle der n-Wagen treten wird, das heute noch auf der Strecke anzutreffen ist.[27]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2.  einhorn, Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens in Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd. Nr. 47, Schwäbisch Gmünd Juni 1961 (8. Jahrgang), S. 138.
  3.  Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienenkonzept Baden-Württemberg. Stuttgart 1991, S. 41.
  4. Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsbeschluss "Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach" vom April 2010, Kapitel 2.4, S. 7.
  5. Murrbahn-Modernisierung zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. Presseinformation 309/2012 der Deutschen Bahn vom 13. Juli 2012.
  6. Bauarbeiten auf der Murrbahn: Busse als Ersatz in der Südwest Presse vom 24. Juli 2012, abgerufen am 6. Dezember 2012.
  7. Murrbahn-Modernisierung
  8. Sanierungsarbeiten: "Lange Fahrzeit nervt natürlich" in der Südwest Presse vom 10. August 2012, abgerufen am 6. Dezember 2012.
  9. 30 Kilometer neue Gleise und 20 Weichen
  10.  Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.
  11.  Frank Rodenhausen: Von 2006 an schneller nach Stuttgart. In: Stuttgarter Zeitung. 10. Dezember 2003, S. 23.
  12.  Landrat pocht auf zweigleisigen Ausbau. In: Stuttgarter Zeitung. 18. September 2004, S. 27.
  13.  Kein Ausbau der Murrbahnstrecke. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Oktober 2004, S. 26.
  14.  Frank Rodenhausen: Zugeständnisse für die Murrbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 31. Juli 2007, S. 26.
  15. Im Nordosten der Region, www.s-bahn-region-stuttgart.de, abgerufen 18. August 2009.
  16. Region erwägt S3 bis Murrhardt, Backnanger Zeitung vom 21. März 2014, abgerufen 8. Juli 2014.
  17. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Kreuzungsbahnhof in Fornsbach fertiggestellt. Presseinformation vom 4. Dezember 2012.
  18.  Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 5 (PDF-Datei).
  19. ÖPNV in der Region Stuttgart wird deutlich ausgeweitet. Pressemeldung vom 13. Februar 2014, abgerufen am 8. Juli 2014.
  20. Quelle zum Schwaikheimer Tunnel:  Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28, Uhle & Kleimann, Lübbecke 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63.
  21.  Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 264.
  22. Quelle zum Anhydrit im Schanztunnel:  Theo Simon: Gesteine, Böden, Landschaft. In: Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald. 4 Auflage. Schwäbischer Albverein, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2033-6, S. 30–31.
  23. Vorstoß für modernen ÖPNV, Rems-Murr-Kreis, abgerufen 19. November 2008.
  24. Abenteuer auf der Museumsbahn in der Südwest Presse vom 17. Juni 2011, abgerufen am 6. Dezember 2012.
  25. http://www.cargonautus.de/KBS784.htm
  26. Stuttgart 21: In Wilhelmsglück lagert erstes Aushub-Material in der Südwest Presse vom 3. Juli 2014, abgerufen am 8. Juli 2014.
  27.  »Der Ausbau der Schienenverbindungen ist kein Selbstläufer mehr«. In: Internationales Verkehrswesen. 65, Nr. 1, 2013, S. 32 f..