Bahnstrecke Zittau–Liberec
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| Zittau–Hrádek nad Nisou–Liberec | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Kursbuchstrecke: | DB: 235, 235.1, 237.2 ČD: 089 |
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| Streckennummer: | 6214; sä. RZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 26,615 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 13 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 397 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Zittau–Liberec ist eine eingleisige Hauptbahn in Sachsen und Tschechien, welche ursprünglich von der Zittau-Reichenberger Eisenbahn erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Zittau im Tal der Lausitzer Neiße nach Liberec (Reichenberg) in Nordböhmen.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Vorgeschichte und Bau
Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn zwischen Zittau und Reichenberg stammten schon vom Anfang der 1840er Jahre. Damals wurde eine Linienführung der späteren Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn durch die Oberlausitz in Richtung Böhmen erörtert.
Schon beim Bau der Löbau-Zittauer Eisenbahn 1848 war deren Verlängerung nach Böhmen vorgesehen gewesen, was zunächst noch von der Zittauer Bürgerschaft abgelehnt wurde. In Preußen hingegen war vor allem die Märkisch-Schlesische Eisenbahn-Compagnie an einer Fortsetzung ihrer Strecke nach Reichenberg interessiert. Nun wurde eine Strecke Zittau–Reichenberg auch von den Zittauer Bürgern gefordert, da man zu Recht befürchtete, mit einer solchen Strecke umgangen zu werden.
Österreich lehnte beide Projekte zunächst ab. Erst im Jahre 1853 wurde in einem Vertrag zwischen Sachsen und Österreich der Bahnbau zwischen Zittau und Reichenberg beschlossen. Da Österreich keine sächsische Staatsbahn auf eigenem Gebiet dulden wollte, wurden der Bau und Betrieb der neuen Bahnlinie einer privaten Gesellschaft übertragen.
Die als Hauptbahn trassierte Strecke machte die Anlage mehrerer tiefer Einschnitte und den Bau mehrerer größerer Viadukte notwendig. Der seinerzeit bei Zittau errichtete 741 Meter lange und 18 Meter hohe Neißetalviadukt gehört auch heute noch zu den größten und längsten Eisenbahnbrücken in Sachsen.
Die Eröffnung der Strecke war für den 7. November 1859 vorgesehen, wegen einiger Verzögerungen am Bau verkehrten die ersten Züge dann am 1. Dezember 1859.
[Bearbeiten] im Betrieb der Zittau-Reichenberger Eisenbahn
Der Verkehr blieb in den Folgejahren hinter den Erwartungen zurück, so dass stets die staatliche Zinsgarantie in Anspruch genommen werden musste. Auch die in Fortsetzung der Strecke erbaute Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn war durch ihre schwierige Streckenführung in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt, so dass kaum durchgängige Züge über Reichenberg hinaus verkehrten. Nach dem Bau der preußischen Verbindung Görlitz–Seidenberg–Reichenberg 1875 wurde zudem ein Teil des Verkehrs an Sachsen vorbei geleitet. Ein schon vorbereiteter zweigleisiger Ausbau wurde darum nicht realisiert.
[Bearbeiten] als Staatseisenbahn
Im Jahre 1905 wird die Zittau-Reichenberger Bahn als letzte große Privatbahn Sachsens verstaatlicht und die Strecke gehört fortan zum Netz der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen. 1920 gehen die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf und die Strecke Zittau-Reichenberg gehört nun zur Reichsbahndirektion Dresden. Auch in den Folgejahren erlangte die Strecke keine größere Bedeutung, da auch in Regie der Deutschen Reichsbahn im Nord-Süd-Verkehr der einst preußischen Strecke über Seidenberg der Vorzug gegeben wurde.
Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 verändert sich im Betrieb der Strecke wenig. Um das neugewonnene Staatsgebiet besser an die Hauptstadt Berlin anzubinden, verkehrte ein Schnellzugpaar von Berlin über Görlitz, Zittau, Reichenberg, Nymburk und Iglau nach Wien über die Strecke. Wegen der durch häufige Fahrtrichtungswechsel bedingten geringen Reisegeschwindigkeit wurde die Verbindung schon bald wieder aufgegeben.
[Bearbeiten] nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach 1945 ging der in der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entschädigungslos an die Tschechoslowakische Staatsbahnen ČSD über. Der östlich der Neiße gelegene deutsche Abschnitt verblieb nunmehr in Polen und gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP. Damit kam auch der durchgehende Bahnverkehr auf der Strecke vorerst zum Erliegen. Die Reisezüge der ČSD verkehrten vorerst nur zwischen Reichenberg (ab 1945: Liberec) und Grottau (ab 1945: Hrádek nad Nisou).
Ab 1948 bemühte sich die ČSD, einen privilegierten Durchgangsverkehr zwischen Varnsdorf (Warnsdorf) und Hrádek nad Nisou über Zittau einzurichten. Die DR war ihrerseits an einem durchgehenden Zugverkehr zwischen Seifhennersdorf und Großschönau über Varnsdorf interessiert. Am 30. Dezember 1950 kam es nach langwierigen Verhandlungen zu einem Vertragsabschluss, welcher die Einrichtung eines privilegierten Durchgangsverkehrs auf den o.g. Strecken regelte.
Am 12. Mai 1951 wurde mit durchgehenden Zügen von Liberec nach Varnsdorf der Zugverkehr auf der Gesamtstrecke wieder aufgenommen. Auf deutschen Bahnhöfen hielten diese Züge nicht.
Die polnische PKP wollte in den 1950er Jahren Züge im privilegierten Durchgangsverkehr über Zittau bis Porajów (Großporitsch) verkehren lassen. Am 10. Juli 1955 fand dazu eine Sonderfahrt mit Vertretern aller drei beteiligten Bahnverwaltungen von Zittau nach Porajów statt. Ein fahrplanmäßiger Zugverkehr zum neueingerichteten Haltpunkt Porajów wurde nicht aufgenommen.
Mit der Einführung des Visa-freien Reiseverkehrs zwischen der DDR und der ČSSR wurde ab dem Fahrplanjahr 1972 der grenzüberschreitende Reisezugverkehr wieder aufgenommen. Zwei Zugpaare zwischen Zittau und Liberec dienten fortan vor allem dem kleinen Grenzverkehr. Ab 23. Mai 1982 erhielten auch die im privilegierten Durchgangsverkehr verkehrenden Züge der ČSD einen Halt in Zittau. Mit dem Schnellzug D 480/481 „Kriváň“ Dresden–Košice wurde in den 1980er Jahren auch eine hochwertige Fernzugverbindung über die Strecke geleitet.
[Bearbeiten] nach 1990
Nach der politischen Wende im Ostblock 1989 verringerte sich die Bedeutung der Strecke für den grenzüberschreitenden Verkehr. Verkehrten Anfang der 1990er Jahre noch 14 Zugpaare über Gesamtstrecke, so sank deren Zahl bis 1999 auf die Hälfte. Mitte der 1990er verkehrten durchgehende Eilzüge zwischen Dresden und Liberec, welche vor allem dem Wochenend-Ausflugsverkehr dienten.
Erst nach dem EU-Beitritt Tschechiens am 1. Mai 2004 wird über die Strecke wieder ein durchgehender, regelmäßiger Zugverkehr zwischen Dresden und Liberec eingerichtet, etwa so wie er bis 1945 bestanden hatte. Seitdem verkehren viermal täglich Regionalexpress-Züge der Deutschen Bahn von Dresden nach Liberec, von denen an Wochenenden zwei bis Tanvald am Fuße des Riesengebirges verlängert werden.
[Bearbeiten] Ausblick
Im Jahr 2000 wurde von tschechischer Seite eine Studie vorgestellt, welche langfristig die Einbeziehung der Strecke ins Projekt Regiotram Nisa vorsieht. Geplant ist eine Elektrifizierung der Trasse und der Einsatz von Stadtbahnen, die auch auf die Straßenbahngleise in Liberec übergehen können. Eine Realisierung ist jedoch in nächster Zeit nicht zu erwarten, da das Vorhaben vom tschechischen Verkehrsministerium als nicht vordringlich erachtet wird.
[Bearbeiten] Fahrzeugeinsatz
Bis 1945 kamen vor den Personen- und Güterzügen vor allem Lokomotiven sächsischer Bauarten zum Einsatz. Die Personenzüge Dresden–Reichenberg wurden seinerzeit mit der leistungstarken sä. XII H2 (DRG-Baureihe 38 2-3) befördert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die ČSD die Zugförderung auf der Gesamtstrecke. Im Reisezugverkehr kamen nun vor allem Triebwagen der verschiedensten Bauarten zum Einsatz. Ein Teil der Züge - wie der bis in jüngste Zeit verkehrende Schnellzug Plzen–Liberec - verkehrten auch Lokomotiv-bespannt mit Diesellokomotiven der ČSD Baureihe T 478.3. Bis zum Ende der Dampftraktion bei den ČSD war vor Güterzügen auch die leistungsstarke ČSD Baureihe 556.0 zu beobachten.
Die Regionalexpresszüge der Deutschen Bahn verkehren heute mit Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 durchgehend bis Liberec. Die ČD setzen heute in ihren Personenzügen fast ausschließlich die bewährten zweiachsigen Triebwagen der Reihe 810 ein.
[Bearbeiten] Weblinks
[Bearbeiten] Literatur
- Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.
- Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6.
