Bartelsgrabentalbrücke
| Bartelsgrabentalbrücke | ||
|---|---|---|
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| Überführt | Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg | |
| Ort | westlich von Zellingen | |
| Konstruktion | Spannbetonhohl- kastenbrücke | |
| Gesamtlänge | 1160 m | |
| Breite | 14,3 m | |
| Längste Stützweite | 58 m[1] | |
| Konstruktionshöhe | 4,75 m | |
| Höhe | 55 m | |
| Baubeginn | 1984 | |
| Fertigstellung | 1986 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 49° 53′ 19″ N, 9° 47′ 6″ O | |
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Die Bartelsgrabentalbrücke oder Talbrücke Bartelsgraben ist eine 1160 m lange zweigleisige Eisenbahnüberführung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Sie liegt bei Streckenkilometer 312, auf dem Gebiet der Gemeinden Zellingen und Leinach, nordwestlich von Würzburg. Die Balkenbrücke liegt in Unterfranken westlich von Zellingen und überspannt die Täler des Gespringsbaches und des Bartelsgraben sowie die Landstraße von Zellingen nach Billingshausen. Die Streckengleise liegen in einer Höhe von maximal 55 m über dem Talboden.
Lage und Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Brücke durchquert das Trinkwasserschutzgebiet der Gespringsquellen Zellingen, aus dem (Stand: 1983) ein Viertel des Würzburger Trinkwassers gewonnen wird.[2] Auf Grundlage eines einjährigen hydrologischen und Erkundungs- und Beweissicherungsprogramms wurde in der Planungsphase eine Streckenführung am östlichen Talrand der engeren Schutzzone gefunden, die unter Auflagen genehmigt werden konnte.[3]
Die Trasse beschreibt in südlicher Richtung zunächst eine Rechtskurve von 10.000 m Radius und geht anschließend in eine Gerade über. Die Gradiente fällt dabei durchgehend um 12,5 Promille ab.[4]
Südlich schließt sich, nach einem kurzen Damm, die Leinachtalbrücke an das Bauwerk an. Nördlich folgt, nach einem Abschnitt freier Strecke, der Hohe Wart-Tunnel.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Planungsstand von Ende 1977 war eine Länge von 1232 m für das Bauwerk vorgesehen. Trassen- und Gradientenverlauf entsprachen dabei bereits dem später realisierten Bauwerk.[3]
Die Überführung wurde zwischen den Jahren 1984 und 1986 erbaut, die Kosten betrugen ungefähr 34 Millionen DM.
Die Brücke wurde, neben der 1.290 m langen Maintalbrücke Veitshöchheim, als letzte Brücke im Südabschnitt der Strecke fertiggestellt.[5]
Der Überbau wurde in Abschnitten von 48 m bis 68 m Länge mit einem Vorschubgerüst im Zwei-Wochen-Rhythmus hergestellt. Die 900 Tonnen schwere Vorschubrüstung lagerte auf der einen Seite auf Konsolen, die an den Pfeilern befestigt wurden, und war auf der anderen Seite am bereits fertiggestellten Bauabschnitt aufgehängt.
In der Planungs- und Bauphase lag die Brücke in den Baukilometern 295 und 296.[4]
Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Unterbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die rechteckigen und zwischen 25 und 49 m hohen[1] Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt mit 35 cm Wanddicke. Die Längskräfte aus dem Überbau werden über drei Festpfeiler (Wanddicke 46 cm), in Brückenmitte angeordnet, die Bremskräfte mit Hilfe von hydraulischen Bremsdämpfern über die Widerlager in den Baugrund abgetragen. Die Widerlager und neun Pfeiler sind flach gegründet, zehn Pfeiler haben Pfahlkopffundamente mit Großbohrpfählen.
Die Pfähle besitzen einen Durchmesser von 1,5 m und eine Gesamtlänge von 2900 m.
Überbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der 20-feldrige Überbau besteht aus vier durch Dehnfugen getrennten Durchlaufträgerabschnitten, welche in Längsrichtung zug- und druckfest miteinander gekoppelt sind. Diese Abschnitte weisen je fünf Felder mit Pfeilerachsabständen von einheitlich 58 m auf. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Stahlbetonhohlkasten, in Längsrichtung vorgespannt. Die Träger sind 4,75 m hoch, haben 60 cm dicke geneigte Stege und eine 5,3 m breite Bodenplatte. Außerdem ist die Fahrbahnplatte bei einer Überbaubreite von 14,3 m in Querrichtung vorgespannt.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
- Margit Finzel: Bau der Leinachtalbrücke und zweier Tunnel durch die Leinacher Berge. In: Christine Demel u. a.: Leinach. Geschichte – Sagen – Gegenwart. Gemeinde Leinach, Leinach 1999, S. 560–563, hier: S. 560 (Die Talbrücken Bartelsgraben und Leinach).
- Talbrücke Bartelsgraben. Firmenprospekt der Philipp Holzmann AG.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Talbrücke Batelsgraben. Fotos aus der Bauphase der Brücke in der Deutschen Digitalen Bibliothek
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b Helmut Maak: Gestaltung und landschaftliche Eingliederung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Beton- und Stahlbetonbau. 81. Jahrgang (1986), Heft 2, S. 49–53
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, 34 S., S. 3
- ↑ a b Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876
- ↑ a b Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511
- ↑ Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Januar 1986). Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr
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