Batavia (Schiff, 1628)

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Batavia
Nachbau der Batavia unter Segeln (Bugansicht)

Nachbau der Batavia unter Segeln (Bugansicht)

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Schiffsdaten
Flagge Republik der Sieben Vereinigten ProvinzenRepublik der Sieben Vereinigten Provinzen Vereinigte Niederlande
Schiffstyp Galeone
Eigner Niederländische Ostindien-Kompanie
Bauwerft Peperwerft, Amsterdam
Stapellauf 1628
Indienststellung 29. Oktober 1628
Verbleib Am 4. Juni 1629 gestrandet
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
56,6 m (Lüa)
45 m (KWL)
Breite 10,5 m
Verdrängung 1.200 t
 
Besatzung ca. 340 Mann
Takelung und Rigg
Takelung Vollschiff
Anzahl Masten 3
Segelfläche 1.180 m²
Bewaffnung
  • 21 bis 24 gusseiserne Kanonen
  • 8 bronzene Kanonen

Die Batavia war ein Segelschiff der Niederländischen Ostindien-Kompanie. Es lief 1629 auf seiner ersten Reise vor Australien auf ein Riff und sank. Unter den Überlebenden des Schiffbruches kam es zu Meuterei und Massakern. Ein Nachbau des Schiffs wurde von 1985 bis 1995 auf der Bataviawerft in Lelystad gefertigt.

Das VOC-Schiff Batavia[Bearbeiten]

Heckspiegel des Nachbaus der Batavia

Die Batavia war ein Ostindienfahrer (niederländisch: Spiegelretourschip), der für den Transport von Gütern zwischen der Republik der Sieben Vereinigten Provinzen und den Siedlungen, Städten und Festungen der Niederländischen Ostindien-Kompanie (V.O.C) vorgesehen war. Auf dem Hinweg transportierten die Schiffe in der Regel Waffen und Backstein für die Siedlungen und Festungen sowie Silber- und Goldmünzen für den Erwerb von asiatischen Gütern. Auf dem Rückweg in Richtung Europa wurden Gewürze, Textilien und chinesische Keramikartikel transportiert. In beide Richtungen wurden zudem Kleidung, Werkzeug für die Segler und Soldaten befördert.

Die Batavia wurde am 17. März 1626 in Auftrag gegeben und nach 183.000 Arbeitsstunden[1] 1628 auf der Peperwerft in Amsterdam für die VOC fertiggestellt. Sie wurde aus grünem Eichenholz gebaut. Das Schiff war ein Rahsegler mit drei Masten (Besanmast, Hauptmast und Fockmast). Lediglich am Besanmast befand sich auf der untersten Position (Unterbesansegel) ein Lateinersegel. Zudem konnte am Bugspriet noch die Blinde und am Bugsprietmast die Oberblinde (Bouvenblinde) gesetzt werden. Die Batavia schloss im Heckbereich mit einem glatten Heckspiegel ab, der vom Stadtwappen von Amsterdam gekrönt war. In den Heckspiegel war eine Galerie integriert, die in die seitlich angebrachten Seitengalerien mündete. Auf den Heckspiegel aufgesetzt befand sich am Heck eine große Laterne. Der Heckspiegel war von mehreren Friesen durchzogen, die optisch von mehreren Statuen "gestützt" wurden. Als Galionsfigur schmückte ein Löwe, wie auf vielen Segelkriegsschiffen niederländischer Bauart üblich, den Bug. Der Schiffskörper war in der Kraweelbauweise beplankt. Die Aufbauten (d. h. Außenwände von Back, Achterdeck und Hütte - siehe die grün angestrichenen Bereiche auf den Nachbaufotos) waren wahrscheinlich überlappend beplankt, wie es bei Schiffen niederländischer Bauart zu der Zeit üblich war.

Zusammen mit zwei weiteren Schiffen brach die Batavia, unter dem Befehl des Kapitäns/Navigators Ariaen Jakobsz, am 29. Oktober 1628 von Texel aus zu ihrer ersten Reise auf.

Auf größeren Schiffen der VOC wie der Batavia gab es den Oberkaufmann und Unterkaufmann, die dem Kapitän formell überstanden und ihm Weisungen erteilen konnten. Selbst das Amt des Unterkaufmanns war demnach eine hohe Stellung an Bord. Unterkaufmann konnte i.d.R werden, wer der VOC auf mindestens 6 Jahre als Assistent oder Sekretär gedient hat. Auf kleineren Schiffen war er häufig sogar der ranghöchste VOC-Offizier und durfte hier dem Kapitän Befehle erteilen. [2] Die Leitung der Expedition auf der Batavia oblag aber dem kommerziell verantwortlichen Oberkaufmann Francisco Pelsaert. Dieser war bevollmächtigt, dem Kapitän Reiseziele vorzugeben und die mitgeführten Waren der V.O.C. in den Zielhäfen möglichst gewinnbringend zu verkaufen und neue Waren für die Rückreise aufzukaufen.

Schiffskatastrophe, Meuterei, Überlebendendrama 1629[Bearbeiten]

-28.490277777778113.79333333333Koordinaten: 28° 29′ S, 113° 48′ O

Karte: Australien
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Ort des Untergangs
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Australien

Im Atlantik verlor die Batavia den Kontakt zu den beiden anderen Schiffen, mit denen sie ursprünglich in den Niederlanden losgesegelt war.[3] Am 14. April 1629 erreichte das Schiff das Kap der Guten Hoffnung und blieb dort acht Tage, um neue Vorräte aufzunehmen. Infolge der damaligen Navigationsmöglichkeiten und der noch nicht erforschten und verzeichneten Küstenverläufe kam das Schiff zu nahe an die australische Küste. Am 4. Juni 1629 lief das Schiff auf ein Riff der Gruppe der Wallabi-Inseln, etwa 60 km vor der australischen Westküste. Das unter Seeleuten als sehr gefährlich bekannte Riff war zwar in den Karten eingezeichnet, doch Kapitän Ariaen Jakobsz hatte die Position des Schiffes falsch berechnet. Der Ausguck hatte die Brandung am Riff, die charakteristisch für eine Untiefe ist, als Leuchten von Wellen im Widerschein des Mondes interpretiert.

Der Batavia-Nachbau unter Segeln (Heckansicht)

Zehn Menschen starben während der sechsmonatigen Reise;[4] bei der unmittelbaren Havarie kamen 20 Personen ums Leben. Die meisten Besatzungsmitglieder und Passagiere, darunter auch Frauen und Kinder,[5][6] konnten sich auf kleine Inseln retten. Der Oberkaufmann, der Kapitän und einige ausgewählte Seeleute brachen anschließend in dem stärkeren der zwei Beiboote in das gut 900 Meilen entfernte Batavia (Jakarta) auf Java auf. Dank der unglaublichen Meisterleistung des Kapitäns, das kleine Boot mehr als 1.000 Seemeilen über das Meer zu navigieren, erreichten sie glücklich die Handelsniederlassung und konnten mit Hilfe zurückkehren.

Für die Zurückgebliebenen, die unter ständigem Wassermangel litten, begann derweil unter der Führung des zurückgebliebenen Unterkaufmanns Jeronimus Cornelisz eine grausame Terrorherrschaft mit dem Ziel, sich und seine Gefolgschaft für den Fall einer Rettung an der wertvollen Ladung der Batavia zu bereichern.[7] Die meisten Überlebenden des Schiffbruchs wurden ermordet, wobei der Unterkaufmann auf die Hilfe der bereits auf dem Schiff angeworbenen Meuterer zurückgriff. Insgesamt 125 Männer, Frauen und Kinder ließ der Unterkaufmann, manche aus strategischen Überlegungen, manche aus einer Laune heraus, von seinen Tötungskommandos hinrichten.

Nachdem der Oberkaufmann Monate später mit einem Rettungsschiff aus Java zurückkehrte, konnte er nur durch die Hilfe und Warnung einiger auf eine Nebeninsel (West Wallabi Island) geflüchteter loyaler Soldaten einer Enterung durch die Meuterer entgehen. Der Unterkaufmann wurde noch an Ort und Stelle samt einiger Spießgesellen verurteilt und hingerichtet. Der Rest der Meuterer landete in Gefängnissen auf Java. Auch der Kapitän wurde auf Java inhaftiert.[8]


Der obere Heckaufbau des Wracks sowie die Ballast-Ladung von behauenen Sandsteinblöcken für ein 6 m hohes Portal, ursprünglich für den Hauptsitz der VOC in Batavia gedacht, wurden im 20. Jahrhundert gehoben und restauriert. Sie befindet sich heute im Museum in Fremantle, Australien.

Der Nachbau in der Batavia-Werft[Bearbeiten]

Auf Initiative des Schiffbauers Willem Vos wurde von 1985 bis 1995 ein Nachbau in Lelystad erstellt. Dieser ist eine möglichst genaue Kopie des ursprünglichen Schiffs. Im 17. Jahrhundert wurden im Schiffbau allerdings noch keine Zeichnungen verwendet. Durch die kurze Lebensdauer des Schiffes sind zudem nur wenige Abbildungen vorhanden. Die Details des Nachbaus wurden daher mit Hilfe archäologischer Forschungsergebnisse und nach historischen Beschreibungen ähnlicher Schiffe dieser Zeit ergänzt. Beim Bau des Schiffes wurden dank der praktischen Umsetzung wertvolle Erkenntnisse in verschiedenen alten Handwerkstechniken gewonnen. Beteiligt waren unter anderem viele Auszubildende, die bei diesem außergewöhnlichen Projekt ihr Können beweisen durften. Anlässlich der Olympischen Spiele in Australien erreichte der Nachbau im Jahre 2000 den Hafen von Sydney. Obwohl die neue Batavia segelfähig ist, wurde diese Fahrt im Schlepp durchgeführt.

Galerie[Bearbeiten]

Einzelnachweise/Erklärungen[Bearbeiten]

  1. Dash, S. 366, Fußnote 39
  2. Dash, S. 365 ff Fußnote 38
  3. Australien Dictionary of Biography: Francisco Pelsaert
  4. so angeführt in Dash, S. 349, Fußnote 9
  5. Das Schiff war ursprünglich mit 332 Personen in See gestochen. Zur Unglückszeit befanden sich 270 Personen unter Deck, davon 150 Seeleute - 50 Seeleute hatten Wache; so angeführt in Dash, S. 349.
  6. Dash führt auf S. 94 den Predikanten Bastiaensz an, der seinen Besitz in Dordrecht wegen hoher Schulden verkaufen musste und 8 Kinder zu ernähren hatte. In der Folge bewarb er sich als Prediger in Indien und wurde somit zusammen mit seiner Frau und den Kindern Passagier der Batavia. Dash führt auf S. 95ff die Passagierin Creesje Jans an, die ihrem Mann Boudewijn van der Mijlen nachreiste. Van der Mijlen war VOC-Unterkaufmann und 1625/1626 alleine nach Indien gesegelt. Somit erklärt sich bereits an diesen beiden Beispielen die mit Männern, Frauen und Kindern gemischt besetzte Passagierliste
  7. Der größte Teil der Ladung des Schiffs gehörte der V.O.C. oder den Passagieren. Neben den privaten Besitzansprüchen sowie denen der V.O.C. hatte somit keines der Schiffsmitglieder Besitzansprüche an der Ladung
  8. Als Kapitän hat er die volle Verantwortung für das untergegangene Schiff und muss auch für den viel schwerer wiegenden Verlust der Ladung gerade stehen. Zwar hat er Jakarta erreicht und somit indirekt auch einen Großteil der übrig gebliebenen Besatzung "retten" können, aber sein Privatvermögen hat offensichtlich nicht ausgereicht, den "entstandenen Schaden" zu decken. Zudem stand der Kapitän in starkem Verdacht, dass mit seinem Wissen, ja sogar mit seiner Unterstützung die Meuterei geschah. Zwar gab es kein Geständnis eines Zeugen oder des Kapitäns selber, selbst nicht unter Folter (weshalb er länger inhaftiert war, um dieses von ihm oder einem Zeugen zu erhalten). Die urteilenden Ratsmitglieder waren aber der Überzeugung, dass starke Unsitte auf dem Schiff herrschte und der Kapitän seinen Anteil daran trug, konnten sich aber nicht eindeutig festlegen, ob der Kapitän oder dem Kaufmann hier die überwiegende Schuld zu geben sei. Letztlich konnte dem Kapitän auch keine eindeutige Teilnahme bzw. Unterstützung nachgewiesen werden, zumindest gibt es leider keine weiteren Aufzeichnungen über die weiteren Ratsentscheidungen in Sachen Kapitänsschicksal und auch nicht über den Verbleib des Kapitäns, so dass der Ausgang des Verfahrens für den Kapitän offen ist wie auch sein weiterer Werdegang (sofern er nicht in Haft oder Folter verstorben ist). Nachzulesen in Mike Dash, S. 300 ff.

Literatur[Bearbeiten]

  • Ongeluckige voyagie, van’t schip Batavia, nae de Oost-Indien … Amsterdam 1647 (Pelsaert Journal)
  • gesprochene Version (nl) von Ongeluckige voyagie, van’t schip Batavia, nae de Oost-Indien … Amsterdam 1647 hier online auf der Website der niederländischen Nationalbibliothek
  • Silke Kern: Batavia – 1629. ISBN 3-404-14365-5
  • Henrietta Drake-Brockmann: Voyage to Disaster. 1963, Australien
  • M.R.C. Fuhrmann-Plemp van Duiveland (Hrsg.): Der Untergang der Batavia und andere Schiffsjournale und Originalberichte aus der großen Zeit der niederländischen Seefahrt im 17. und 18. Jahrhundert. Horst Erdmann, Tübingen 1976, ISBN 3-7711-0194-8.
  • Mike Dash: Der Untergang der Batavia. 2007, ISBN 3-442-30984-0
  • Annette von Droste-Hülshoff: Die Vergeltung. wortblume.de
  • Colin Falconer: Zorn der Meere. Heyne, 2002, ISBN 3-453-21100-6. (Roman)
  • Batavia Cahiers. Stichting „Nederland bouwt VOC-Retourschep“, Lelystad 1990–1995, ISBN 90-73857-01-5 bis 90-73857-05-8
  • Gretler, Parthesius, van der Zee: Batavia. Stichting „Nederland bouwt VOC-Retourschip“, Den Haag 1991, ISBN 90-12-06873-8

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Batavia – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien