Bayerische Ludwigsbahn

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Streckenplan der Ludwigsbahn
Aktie der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, 1835/69
Ludwig-Eisenbahn-Denkmal zur Erinnerung an die erste deutsche Eisenbahn Nürnberg-Fürth
Modell des ersten Bahnhofs von 1835 der Bayerischen Ludwigsbahn in Nürnberg im Verkehrsmuseum Nürnberg
Modell des Bahnhofs der Bayerischen Ludwigsbahn in Fürth im Verkehrsmuseum Nürnberg

Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die ersten Nachrichten aus England über die Planung von Eisenbahnen erregten in Deutschland großes Aufsehen. Auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth die am meisten frequentierte Straßenverbindung im Königreich war, wurden diese Nachrichten beachtet. Das galt auch für die Veröffentlichungen von Friedrich List über ein gesamtdeutsches Eisenbahnsystem und von Joseph von Baader, den der bayerische König zu Studien nach England geschickt hatte. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete der bayerische König 1825 den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark. Als auch seine Aufforderung 1828 an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Aktivitäten hervorrief, entschied sich König Ludwig I. für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines Kanals zwischen Donau und Main.

Gründung[Bearbeiten]

Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie gründeten dazu am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der heraus dann die Bahngesellschaft entstand. Innerhalb von 6 Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter des Polytechnikums (Vorläufer der heutigen Georg-Simon-Ohm-Fachhochschule) Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12⅔ % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte aber 1836 schon eine Dividende von 20 % zahlen.

Bahnbau[Bearbeiten]

Platner suchte einen Techniker für den Eisenbahnbau nach dem Vorbild der Liverpool and Manchester Railway. Ursprünglich wollte sein Partner Scharrer 1833 einen deutschen Techniker zum Studium der englischen Eisenbahn nach England schicken. Über das Handelshaus Suse und Libeth in London wurde aus Kostengründen ein Kontakt zu der Firma von Robert Stephenson geknüpft. Dieser verlangte jedoch für seinen Mitarbeiter ein Jahresgehalt von 600 Pfund Sterling (damals etwa 7.200 Gulden). Dazu wären die Reisekosten und Spesen für einen Dolmetscher von etwa 2.400 Gulden gekommen. Platner war 1834 als Landtagsabgeordneter in München und lernte durch Vermittlung den kgl. Bezirksingenieur des Wasser- und Straßenbaufachs Paul Camille von Denis kennen, der sich auf Reisen durch Nordamerika und England mit den neuesten Errungenschaften des Eisenbahnwesens vertraut gemacht hatte.[1]

König Ludwig unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von zwei Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der spätere Erbauer der Taunus-Eisenbahn Paul Camille von Denis vom König für den Eisenbahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße vom Nürnberger Plärrer nach Fürth.

Betriebseröffnung[Bearbeiten]

Am 7. Dezember 1835 konnte die sich später Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft nennende private Gesellschaft die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit Dampfkraft für den Personen- und Güterverkehr vor großem Publikum eröffnen. Die Dampflokomotive Adler hatte man samt ihres Lokomotivführers, dem Ingenieur William Wilson, von Stephenson aus Newcastle kommen lassen. Die nur 15 Fuß langen Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen lieferte die Fa. Remy & Co. (heute Rasselstein) bei Neuwied, die Wagen wurden von heimischen Wagenbauern erstellt.

Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personen- und Güterverkehr konzipierte Bahn in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. Die bereits am 20. September 1831 zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof eröffnete schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn war eine private pferdegezogene Kohlenbahn, die von der Öffentlichkeit nicht in der Form wahrgenommen wurde wie die dampfbetriebene und Fahrgäste befördernde normalspurige Ludwigsbahn. König Ludwig I. hatte jedoch erst im August des Folgejahres Zeit, sich die Eisenbahn anzusehen, die seinen Namen trägt. Der mit 132.000 Gulden veranschlagte Bau kostete tatsächlich 170.000 Gulden. Mangels Erfahrungen beim Eisenbahnbau und durch die damals noch nicht vorhandenen Enteignungsgesetze kam es zu dieser Preissteigerung.

Fahrbetrieb[Bearbeiten]

Ab 8. Dezember 1835 fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge mit Pferden als Zugtiere betrieben. Erst im Jahre 1863 wurde der Pferdebetrieb, unter anderem aus Wartungs- (Lauffläche für die Pferde), aber auch aus Geschwindigkeitsgründen (Bremsfaktor Pferde), aufgegeben.

Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten. Ab 1836 transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Erst ab 1839 kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: bis 1855 wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Ein weiterer Ausbau der Strecke, u. a. nach Würzburg, wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt.

Stilllegung[Bearbeiten]

Mit dem Bau der Nürnberg-Fürther Pferdestraßenbahn entlang der Ludwigsbahn entstand jedoch spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1896 elektrifiziert wurde. Da half auch der teilweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.

Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am 31. Oktober 1922 ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen würde, wurden die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Das alte Bahnhofsgebäude in Fürth wurde erst 1938, das in Nürnberg 1952 wegen des Straßenbaus vor dem neuen Plärrerhochhaus abgerissen. Die Trasse wurde an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie verpachtet. Die Bahngesellschaft selbst wurde erst in den 1970er Jahren im Zuge des Baus der Nürnberger U-Bahn liquidiert.

Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als Hornschuchpromenade bekannten Allee bis zum Ludwigsbahnhof auf der Fürther Freiheit.

Lokomotiven und Wagen[Bearbeiten]

Nachbau des 'Adler' im Mai 2008 in Fürth
hölzerner Waggon der Bayerischen Ludwigsbahn (Original von 1835) im Verkehrsmuseum Nürnberg
Nachbau von 1935 einer der ersten Waggons der Ludwigsbahn

Die Ludwigsbahn besaß während ihres 87-jährigen Fahrbetriebs nicht nur die Adler-Maschine, sondern eine ganze Reihe von Lokomotiven. Einzelne davon waren gebraucht gekauft worden, viele wurden bei der Stilllegung verkauft.

Name Bauart Hersteller bei Ludwigs-
bahn seit
Verbleib
Der Adler 1A1 Stephenson 1835 1835 1857 verk.
Der Pfeil 1A1 Stephenson 1836 1836 1852 stillgelegt[2], verk.
Nürnberg-Fürth 1A1 Henschel 1852/14 1852 1889 +
Phoenix 1A1 Maffei 1853/127 1853 1889 +
Adler II 1A1 Maffei 1857/279 1857 1889 +
Johannes Scharrer 1A1 Henschel 1865/108 1865 1887 +
Faust 1A1 Maffei 1845/6 1872 1881 +
Henlein 1A1 Maffei 1845/8 1873 1880 +
Wallenstein 1A1 Kessler 1845/30 1875 1885 +
Bavaria Bn2t Maffei 1879/1204 1879 1923 verk.
Pegnitz Bn2t Maffei 1880/1224 1880 1923 verk. an das Tafelwerk Nürnberg[3]
Franconia Bn2t Maffei 1881/1248 1881 1923 verk.
Daniel Ley 1Bn2t Maffei 1886/1414 1886 1923 verk.
Johannes Scharrer II Bn2t Maffei 1887/1453 1887 1923 verk.
Nürnberg-Fürth II Bn2t Maffei 1889/1538 1889 1923 verk.
Germania 1Bn2t Maffei 1906/2511 1906 1923 verk.
Ludwig 1Bn2t Maffei 1906/2549 1906 1923 verk.
Zahl der Lokomotiven (Zeitachse nicht linear)

Die Lokomotive Adler ging trotz ihrer eisenbahngeschichtlichen Bedeutung verloren. Sie wurde 1857 als inzwischen technisch veraltet ausgemustert und ohne Räder zum Schrottpreis verkauft.[4] Die im Jahre 1935 beim 100-jährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen eingesetzte Lokomotive „Adler“ war ein Neubau für dieses Jubiläum nach alten Unterlagen. Sie wurde 2005 zusammen mit vielen anderen Museumslokomotiven beim Brand des Ringlokschuppens im Bahnbetriebswerk Nürnberg West schwer beschädigt. Der Wiederaufbau des fahrtüchtigen Nachbaus im Dampflokwerk Meiningen wurde Ende 2007 abgeschlossen. Ein Personenwagen von 1835 der zweiten Wagenklasse blieb im Original erhalten, da Ludwig I. 1836 mit ihm gefahren sein soll.

Seit April 2008 finden unregelmäßig Fahrten des Adler-Nachbaus statt. Häufig verkehrt der Zug dabei zwischen Nürnberg und Fürth, mitunter aber auch auf anderen Strecken, wie 2010 auf dem Gelände des DB Museums in Koblenz-Lützel.

Bei den Wagen lag der höchste Bestand 1893: 44 Personenwagen, 1 Gepäckwagen und 10 Güterwagen.

Film[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 85-86
  2. http://www.nuernberginfos.de/ludwigseisenbahn/pfeil-bavaria-lokomotiven.html
  3. "Im Flug trägt uns die Eisenbahn", Ausstellung des Stadtarchivs Nürnberg 2010
  4. Hollingsworth, Brian und Arthur Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, S. 34. Bechtermünz/Weltbild, Augsburg 1996. ISBN 3-86047-138-4.

Literatur[Bearbeiten]

  • Asmus, Carl: Die Ludwigs-Eisenbahn. Die erste Eisenbahnlinie in Deutschland, Orell Füssli Verlag Zürich und Schwäbisch Hall, 1984. ISBN 3-280-01525-1
  • DB Museum Nürnberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahn in Deutschland - Band 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835 – 1919, Nürnberg, 2005
  • DB Museum Nürnberg, Jürgen Franzke (Hrsg.): Der Adler - Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2), Tümmel Verlag, Nürnberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5
  • Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin, 1935
  • Heigl, Peter: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte, Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg Juni 2009, ISBN 978-3-935719-55-1
  • Klee, Wolfgang: Bayerische Eisenbahngeschichte Teil 1: 1835-1875, in: Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993
  • Mück, Wolfgang, Eine Idee und ihre Verwirklichung: Die Nürnberg-Fürther Ludwigseisenbahn von 1835 in: Mitteilungen der Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg Bd. 72, 1985, Seite 232-262
  • Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg), Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage)
  • Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 6, Bayern, Gifhorn, 1978
  • Zitzmann, Peter: Unternehmensgeschichte der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von 1835 - 1969, in: Mitteilungen der Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg Bd. 60, 1973, Seite 250-295

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bayerische Ludwigsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien