Bayerische Zugspitzbahn

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Garmisch–Zugspitzplatt/Schneefernerhaus
Strecke der Bayerische Zugspitzbahn
Kursbuchstrecke (DB): 11031
Streckennummer: 9540
Streckenlänge: 19,0 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 1500 V =
Maximale Neigung: Adhäsion 35,1 
Zahnstange 250 
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Bundesland: Bayern
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0,0 Garmisch Übergang zur: 705 m
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Außerfernbahn
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Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen
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Mittenwaldbahn
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1,2 Hausberg Übergang zur Außerfernbahn
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2,0 Rießersee (nach 1985 aufgelassen)
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3,0 Außerfernbahn
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3,1 Katzenstein-Tunnel (75 m)
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4,1 Kreuzeck- / Alpspitzbahn 754 m
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5,5 Hammersbach 766 m
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7,5 Grainau Beginn Zahnstange 751 m
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Depot
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8,4 Ausweiche 1
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9,8 Ausweiche 2
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10,7 Eibsee 1008 m
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11,9 Wassertankstelle 1152 m
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13,0 Kleiner Tunnel (70 m)
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13,4 Ausweiche 3 1478 m
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14,1 Riffelriss 1640 m
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14,2 1640 m
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15,0 Tunnelfenster 1820 m
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16,2 Ausweiche 4 2115 m
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17,1 Höllental (beim Bau geplant, Bahnsteig errichtet)[1]
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18,1
0,0
Abzweigstelle Tu 2525 m
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Zugspitz-Tunnel (4466 m)
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18,6 Schneefernerhaus 2650 m
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Rosi-Tunnel (975 m)
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0,9 Zugspitzplatt 2588 m

47.491784511.0970185Koordinaten: 47° 29′ 30″ N, 11° 5′ 49″ O

Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige[Anm. 1] Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ nominiert.

Der Zugspitzgipfel ist alternativ auch mit der Eibseeseilbahn oder der Tiroler Zugspitzbahn erreichbar.

Strecke und Geschichte[Bearbeiten]

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

Frühe Aufnahme vom Mai 1931

1924 vom bayerischen Handelsministerium noch abgelehnt,[2] wurde die Bahn in den Jahren 1928 bis 1930 erbaut und in drei Abschnitten eröffnet. Zuerst ging am 19. Februar 1929 das 3,2 Kilometer lange Mittelstück zwischen Grainau und dem Eibsee in Betrieb. Am 19. Dezember 1929 folgte der 7,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Garmisch und Grainau, damit war auch der touristisch wichtige Anschluss an die Deutsche Reichsbahn hergestellt. Am 8. Juli 1930 wurden schließlich auch die letzten 7,9 Kilometer zwischen dem Eibsee und der – mittlerweile aufgelassenen – Gipfelstation Schneefernerhaus feierlich freigegeben.[3]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN. Dort betreibt die BZB einen mit lediglich einem einzigen Bahnsteiggleis ausgestatteten Kopfbahnhof, der betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennt ist. Früher existierte südöstlich des Personenbahnhofs noch eine Umladeeinrichtung für Güter, zu welcher ein Normalspurgleis heranführte[4]. Der BZB-Bahnhof trägt heute den Namen „Garmisch“ und der Bahnhof der Deutschen Bahn den Namen „Garmisch-Partenkirchen“. Auf einer Länge von 7,5 Kilometern führt die Zugspitzbahn zunächst als Adhäsionsbahn nach Grainau, auf den ersten drei Kilometern verläuft sie dabei parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn. Im Bahnhof Grainau beginnt die Bergstrecke, diese ist mit einer Zahnstange nach dem System Riggenbach ausgestattet. Früher wurden in Grainau Tal-Lok und Berg-Lok gewechselt, die heute eingesetzten Triebwagen verkehren jedoch durchgehend. Die Bahn führt ab Grainau steil bergan, passiert den Bahnhof Eibsee und erreicht schließlich den Haltepunkt Riffelriss. Unmittelbar nach dem Haltepunkt beginnt der 4466 Meter lange Zugspitz-Tunnel zum Schneefernerhaus, dort befindet sich ein unterirdischer Endbahnhof.

Neue Gipfelstrecke seit 1987[Bearbeiten]

Hauptartikel: Zugspitztunnel
vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

1987 wurde die Streckenführung im Gipfelbereich modifiziert, damals wurde der 975 m lange „Rosi-Tunnel“ eröffnet. Benannt ist er nach der Skisportlerin Rosi Mittermaier, die seinerzeit Tunnelpatin war. Die Röhre zweigt im oberen Viertel vom bereits seit 1930 bestehenden Zugspitztunnel ab und führt zum etwas tiefer gelegenen Zugspitzplatt auf 2588 Metern. Dort befindet sich unter dem Restaurant „Sonn-Alpin“ der neue Gletscher-Bahnhof mitten im Skigebiet. Die Gesamtstrecke der Zugspitzbahn verlängerte sich seinerzeit von 18,6 auf aktuell 19,0 Kilometer, davon entfallen 11,5 Kilometer auf den Zahnstangenabschnitt. Fünf Jahre lang wurden beide Endpunkte parallel bedient, seit November 1992 wird jedoch die alte Strecke zum Schneefernerhaus nicht mehr fahrplanmäßig befahren.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten]

Tallokomotive 2
Berglokomotive 11

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271, sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267.

Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1–4, die Bergloks 11–18. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 x 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer.

Die ebenfalls zweiachsigen Bergloks mit der Achsfolge 1zzz1 können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Jeder der drei 170 kW starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Zahnrad. Die Loks fahren mit maximal 13 km/h bergwärts, sowie talwärts unterhalb Eibsee. Oberhalb Eibsee ist die Geschwindigkeit bei der Talfahrt auf 9 km/h begrenzt. Die Loks sind 6,3 Meter lang und 28,7 Tonnen schwer.

Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen. Eine Tallok brachte bis zu sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Beförderung. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen mitführen.

Triebwagen[Bearbeiten]

1 bis 4[Bearbeiten]

Triebwagen 4

In den 1950er-Jahren kam die erste Triebwagengeneration zur BZB. Die vier Fahrzeuge sind von einem Konsortium aus MAN, AEG und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik unter den Fabriknummern 140974 (1, 1954), 141470 (2, 1956), 143474 (3, 1958) und 143475 (4, 1958) geliefert worden und bekamen die Betriebsnummern 1–4. Die Mehrfachbelegung von Betriebsnummern ist dabei bei der BZB generell üblich.

Die vierachsigen Triebwagen mit der Achsfolge 1zz11zz1 und einer Leistung von 4 × 114 kW waren auf dem Zahnstangenabschnitt deutlich schneller als die Bergloks und verdrängten diese weitgehend aus dem Personenzugdienst. Unterhalb von Eibsee fuhren sie mit 23 km/h berg- und 20 km/h talwärts; oberhalb Eibsee 20 km/h berg- und 15 km/h talwärts. Die Triebwagen haben 54 Sitzplätze, sind 14,6 Meter lang und 22,6 Tonnen schwer.

Als Vorstellwagen für diese Triebwagen sind einige der Personenwagen umgebaut worden. Dabei erhielten sie abgeschrägte Einstiegstüren, ein großes bergseitiges Fenster und einen Sonnenschutz.

5 und 6[Bearbeiten]

Triebwagen 5 oder 6

1978 lieferten SLM und BBC unter den Fabriknummern 5132 und 5133 zwei Triebwagen mit der Achsfolge 1zz11zz1 welche die Betriebsnummern 5 und 6 bekamen. Mit 4 × 117 kW sind die Fahrzeuge gleich schnell wie die Triebwagen 1–4, bieten 56 Fahrgästen Platz, sind 14,8 Meter lang und 23,3 Tonnen schwer. Mit Inbetriebnahme dieser beiden Fahrzeuge konnten die langsamen Bergloks im Personenverkehr vollständig abgelöst werden. Als Steuerwagen für diese Triebwagen dienen die 1980 umgebauten Personenwagen 21 (für Triebwagen 5) und 22 (für Triebwagen 6).

10 und 11[Bearbeiten]

1987 lieferten SLM und Siemens mit den Fabriknummern 5316 und 5317 die beiden Doppeltriebwagen 10 und 11. Es waren die ersten Fahrzeuge der Zugspitzbahn welche die Gesamtstrecke bewältigen konnten. In jedem Drehgestell arbeitet ein Motor entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad. Mit 4 × 216 kW erreichen die Fahrzeuge auf dem Adhäsionsabschnitt 70 km/h und auf der Zahnstange 30 km/h unterhalb von Eibsee bergwärts, sonst wie Triebwagen 1–4. Sie haben 114 Sitzplätze, sind 29,3 Meter lang und 54,1 Tonnen schwer.

Seit der vollständigen Erneuerung der Gleise auf dem Talabschnitt in den Jahren 1987–1988 können diese Triebwagen ihre Höchstgeschwindigkeit erstmals voll ausfahren. Auch der Bahnhof in Garmisch wurde damals umgebaut. Die Wendelsteinbahn besitzt zwei weitgehend baugleiche Doppeltriebwagen, die dort den gesamten Verkehr abwickeln.

309[Bearbeiten]

Triebwagen 309
Steuerwagen 213

Im Jahr 2000 erwarb die BZB erstmals gebrauchte Fahrzeuge. Von der Berner Oberland-Bahn übernahm sie den 1979 gebauten Triebwagen 309, die beiden passenden Vorstellwagen 211 und 213 kamen vom Regionalverkehr Bern-Solothurn. Alle drei Wagen behielten bei der BZB ihre alten Betriebsnummern und die GFN-Kupplungen aus der Schweiz; sie sind mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Der Triebwagen verfügt über eine Motorleistung von 4 × 270 kW, hat 52 Sitzplätze, ist 17,2 Meter lang und 44,2 Tonnen schwer. Das Fahrzeug ist für Adhäsions- und Zahnradbetrieb geeignet, hat jedoch nur eine Zulassung bis Eibsee (maximale Neigung 140‰), weil seine Zahnradbremsausrüstung nicht für grössere Neigungen ausgelegt ist und es für den anschließenden Zugspitztunnel zu breit ist.

12, 14, 15 und 16[Bearbeiten]

Triebwagen 16

2006 erfolgte mit den vier Doppeltriebwagen 12, 14, 15 und 16 eine weitere maßgebliche Modernisierung des Fahrzeugparks. Auch diese mit Jakobsdrehgestellen ausgerüsteten Triebwagen können die Gesamtstrecke befahren. Ferner bieten sie – erstmals bei der BZB – eine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden Wagenteilen. Die von Stadler Rail unter den Fabriknummern L4122/1 bis L4122/4 gelieferten Fahrzeuge bieten eine Leistung von 6 × 300 kW, die Höchstgeschwindigkeit entspricht den Triebwagen 10 und 11. Das 30,6 Meter lange und 65 Tonnen schwere Fahrzeug bietet 106 Sitzplätze. Am 22. Juni 2006 wurde der erste dieser Doppeltriebwagen auf drei Tiefladern in Garmisch angeliefert, am 8. Oktober 2006 fand die erste öffentliche Fahrt statt.

Die Fahrzeuge waren kurz vor Weihnachten 2003 bestellt worden.[5]

Personenwagen[Bearbeiten]

Einer der vierachsigen Personenwagen, 1978
Eine Zuggarnitur aus einem Triebwagen und einem Vorstellwagen im Gipfelbahnhof Zugspitzplatt

Zur Betriebseröffnung 1930 waren außerdem 18 vierachsige Personenwagen geliefert worden. Sie trugen die Betriebsnummern 1 bis 19, die Zahl 13 – die als Unglücks- und Verschwörungszahl gilt – wurde nicht vergeben. Die 10,9 Meter langen und 8,7 Tonnen schweren Wagen bieten 54 Sitzplätze. Ab 1959 wurden einige von ihnen als Vorstellwagen für die Triebwagen umgebaut. Heute noch vorhanden sind die nicht umgebauten Wagen 1 und 2 für Einsätze auf der Talstrecke, die Wagen 3, 4, 11 und 18 für die Gesamtstrecke; sowie die 1980 zu Steuerwagen umgebauten und umgenummerten Wagen 21 (ehemals 6) und 22 (ehemals 17).

Güter- und Dienstwagen[Bearbeiten]

An Güterwagen sind heute vorhanden: Der vierachsige Turm- und Rüstwagen 1, der vierachsige Schienentransportwagen 2, der zweiachsige „G“-Wagen 3 (er besitzt ein Kühlaggregat und transportiert Lebensmittel auf die Zugspitze) sowie die beiden zweiachsigen Flachwagen 4 und 5. Wagen 6 ist ein vierachsiger Flachwagen mit einem fest eingebauten Heizöltank, Nummer 7 die ehemalige Schneeschleuder. Wagen 9, ein vierachsiger Schotterwagen, wurde bei der Brohltalbahn eingetauscht. Wagen 10 ist ein 1991 gebauter vierachsiger Flachwagen und Nummer 11 die neue Schneeschleuder von 1999.[6]

Aktueller Bestand und Betriebsprogramm[Bearbeiten]

Von den Tallokomotiven sind mit Lok 1 und 4 noch zwei einsatzfähig, sie werden jedoch fast nur noch zu Verschubdiensten in Grainau eingesetzt. Auf die Strecke kommen sie praktisch nur noch vor Sonderleistungen, wie den seit Sommer 2005 gefahrenen Nostalgiezügen. Lok 2 steht als Denkmal auf dem Rathausplatz im Ortsteil Partenkirchen, direkt an der Bundesstraße 2.

Die beiden Berglokomotiven 14 und 15 sind betriebsfähig, letztere kommt mit den Nostalgiezügen während der Sommersaison auch vor Personenzügen zum Einsatz. Mit Versorgungsfahrten kommen die Loks auch sonst regelmäßig auf die Zugspitze.

Die Loks 3 und 11 stehen seit April 2008 als Denkmäler vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.

Von der ersten Triebwagengeneration ist nur noch der 2000 mit großem Aufwand hauptuntersuchte Triebwagen 2 im regelmäßigen Einsatz. Der Triebwagen Nr. 3 sowie der Beiwagen Nr. 3 wurden am 27. Februar 2007 auf das Gelände des ehemaligen Gleisbauhofs in Nürnberg transportiert und dort vorerst auf einem eigens errichteten Gleisabschnitt aufgestellt. Der Zug soll in der Lehrlingswerkstatt aufbereitet werden und eventuell ab 2008 im Tiergarten Nürnberg auf den Hügel der Gaststätte fahren. Triebwagen 4 wurde an eine Privatperson verkauft und steht in Polling südlich von Weilheim in Oberbayern.

Die Triebwagen 5, 6, 10, 11, 12–16 und 309 stehen im regelmäßigen Einsatz.

Triebwagen 309 wird heute überwiegend mit den beiden zugehörigen Vorstellwagen als dreiteilige Garnitur eingesetzt. Meist erfolgt dies an Spitzenlasttagen auf dem Talabschnitt um einen Triebwagen für den Bergabschitt freizusetzen.

Seit Herbst 2006 fahren die Doppeltriebwagen bei schwachem und normalem Publikumsandrang wieder von Garmisch bis zum Zugspitzplatt umsteigefrei durch. Die drei dafür benötigten Umläufe können fallweise auch mit jeweils zwei gekuppelten Triebwagen in Mehrfachtraktion gefahren werden. Nur in Spitzenlastzeiten setzt man die Doppeltriebwagen auf dem Zahnstangenabschnitt und besonders auf dem aufkommensstärksten Abschnitt oberhalb Eibsee ein. Der Talabschnitt wird dann vom Triebwagen 309 bedient, in Grainau muss umgestiegen werden. Dies ist durch den 2000 umgebauten Bahnsteig jetzt bequem auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig möglich.

Eine Besonderheit der Zugspitzbahn ist der sogenannte Folgezugbetrieb bei besonders großem Andrang. Hierbei teilen sich bis zu drei Züge eine Fahrplantrasse, indem sie einander im Sichtabstand folgen. Jeder Zugteil ist dabei an der Front mit einer speziellen beleuchtbaren Signalscheibe gekennzeichnet, auf welcher ein schwarzer Kennbuchstabe auf weißem Grund angezeigt wird. Hierbei führt der erste Zug den Buchstaben C, der zweite Zug den Buchstaben B und der letzte den Buchstaben A. Erst wenn der letzte der drei Zugteile gekreuzt hat, dürfen in der Gegenrichtung fahrende Züge die Ausweiche verlassen.

Tarif[Bearbeiten]

Als eine der wenigen Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist die Bayerische Zugspitzbahn nicht in den sogenannten NE-Anstoßtarif integriert. Im Wechselverkehr zwischen der Deutschen Bahn AG und der Bayerischen Zugspitzbahn können keine durchgehenden Fahrscheine gemäß der bundesweit gültigen Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG erworben werden.

Im Bereich Garmisch-Partenkirchen – Grainau, den die Bayerische Eisenbahngesellschaft bestellt und bezahlt, gilt ebenso das Bayern-Ticket.[7]

Frühere Stationsbezeichnungen[Bearbeiten]

Einige Stationen der Bayerischen Zugspitzbahn änderten im Laufe der Zeit ihre Bezeichnungen. Sie hießen früher wie folgt:

  • Garmisch: Garmisch-Partenkirchen B.Z.B.
  • Hausberg: Hausbergbahn
  • Rießersee: Rießersee B.Z.B.
  • Kreuzeck- / Alpspitzbahn: Kreuzeckbahn Talstation
  • Hammersbach: Hammersbach (Höllental)
  • Grainau: Grainau (Badersee)
  • Schneefernerhaus: Hotel Schneefernerhaus

Stromversorgung[Bearbeiten]

Speiseleitung der Zugspitzbahn

Die Stromversorgung erfolgt über eine Mittelspannungsleitung vom 110 kV-Umspannwerk Garmisch-Partenkirchen aus. Diese Leitung verläuft bis Grainau auf den Masten der Oberleitung.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bayerische Zugspitzbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. A. Weber: Bau der Strecke Garmisch–Schneefernerhaus. In: AEG-Mitteilungen. Heft 4/1931, S. 218-232.
  2. Kleine Chronik. (…) Keine Bahn auf die Zugspitze. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 21325/1924, 23. Jänner 1924, S. 8, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  3. Tagesnachrichten. (…) Eröffnung der bayrischen Zugspitzbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 156/1930, 9. Juli 1930, S. 5 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  4. Bufe, Siegfried: Zahnradbahnen in Bayern, München 1977, S. 80
  5. Neue Triebwagen für die Zugspitzbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 63.
  6. Fahrzeugaufstellung der Bayerischen Zugspitzbahn
  7. Bayerische Eisenbahngesellschaft Bayern-Ticket, abgerufen am 28. Mai 2014

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. 1926 hatte man kurzzeitig die bereits ursprünglich in Aussicht genommene Meterspur zugunsten der für die bayrischen Schmalspurbahnen vorgesehene Einheitsschmalspur von 75 cm verworfen. – Siehe: Die bayrische Zugspitzbahn. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1926, Nr. 9 (September)/1926 (XXIII. Jahrgang), S. 171 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/lok.