Berlin-Hamburger Bahn

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Berlin–Hamburg
Strecke der Berlin-Hamburger Bahn
Fernbahn
Kursbuchstrecke (DB): Hamburg – Hagenow: 100
Hamburg – Büchen: 102
Hagenow – Ludwigslust: 172
Ludwigslust – Berlin: 204
Nauen – Berlin: 209.10, 209.14
Streckennummer (DB): 6100, 6107
Streckenlänge: 284,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend außer zwischen
km 282,2 bis 284,6
S-Bahn Berlin
Kursbuchstrecke (DB): 200.41, 200.42, 200.5
Streckennummer (DB): 6020, 6025
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: Stromschiene, 750 V =
S-Bahn Hamburg
Kursbuchstrecke (DB): 101.2, 101.21
Streckennummer (DB): 1244
Streckenlänge: 25,093 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: Stromschiene, 1200 V =
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zweigleisigkeit: Hamburg Hbf – Wohltorf
Betriebsstellen und Strecken
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von Berlin Südkreuz
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Berlin Hbf (tief)
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0,200 Berlin Hamburger Bf
BSicon KDSTa.svgBSicon xABZrg.svgBSicon STRrf.svg
Berlin Hamb u Lehrt Bf
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nach Berlin Gesundbrunnen
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(Überwerfungsbauwerk)
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von Berlin Gesundbrunnen
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2,880 Berlin-Moabit
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Berlin Beusselstraße
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5,650 Berlin Jungfernheide
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nach Gartenfeld und Westkreuz
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von Abzw Berlin-Charlottenburg
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7,740 Berlin-Siemensstadt-Fürstenbrunn
BSicon .svgBSicon KRWgl+l.svgBSicon KRWgr+r.svg
8,659 Abzw Berlin Wiesendamm
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10,860 Berlin-Ruhleben Gbf
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon KRZu.svg
von Berlin-Charlottenburg
BSicon STRrg.svgBSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svg
von Westkreuz
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
11,700 Berlin-Stresow
BSicon KSBHFe.svgBSicon BHF.svgBSicon DST.svg
12,428 Berlin-Spandau
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nach Hannover
Haltepunkt, Haltestelle
17,422 Berlin-Albrechtshof
   
Landesgrenze BEBB
Haltepunkt, Haltestelle
18,320 Seegefeld
Bahnhof, Station
20,373 Falkensee
Haltepunkt, Haltestelle
23,195 Finkenkrug
BSicon .svgBSicon kABZgr.svgBSicon .svg
24,596 Abzw Finkenkrug
BSicon kABZqr+r.svgBSicon kKRZur+lr.svgBSicon kABZq+l.svg
Berliner Außenring (BAR)
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Falkenhagener Kreuz
Bahnhof, Station
26,950 Brieselang
   
von Bredow
Bahnhof, Station
35,370 Nauen ehem. Anschluss zur RSN
   
nach Kremmen
   
42,210 Berger Damm
Bahnhof, Station
48,990 Paulinenaue ehem. Anschluss zur RSN
   
nach Neuruppin
   
57,750 Vietznitz
Bahnhof, Station
61,670 Friesack (Mark)
   
66,580 Segeletz
   
von Neuruppin und Brandenburg
Bahnhof, Station
75,432 Neustadt (Dosse)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Meyenburg
   
83,500 Zernitz heute Blockstelle
   
88,830 Stüdenitz
Bahnhof, Station
92,120 Breddin
Bahnhof, Station
101,810 Glöwen
   
nach Havelberg
Bahnhof, Station
112,800 Bad Wilsnack
   
119,960 Kuhblank
   
125,200 Wittenberge Süd
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Stendal
Bahnhof, Station
126,794 Wittenberge ehem. Keilbahnhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Wittstock
Bahnhof ohne Personenverkehr
128,500 Wittenberge Nord
   
nach Lüneburg
Bahnhof ohne Personenverkehr
135,780 Dergenthin ehemaliger Personenbf.
Bahnhof, Station
144,380 Karstädt
Bahnhof ohne Personenverkehr
154,830 Klein Warnow ehemaliger Personenbf.
   
Landesgrenze BB/MV
Bahnhof, Station
163,210 Grabow (Meckl)
BSicon exSTRrg.svgBSicon eKRZu.svgBSicon exSTRq.svg
von Dömitz
BSicon xABZgxr+r.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
von Parchim
BSicon STRlf.svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg
Bahnhof, Station
170,785 Ludwigslust
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Wismar
Bahnhof, Station
180,630 Jasnitz
Haltepunkt, Haltestelle
184,650 Strohkirchen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Schwerin
Bahnhof, Station
191,830 Hagenow Land Keilbahnhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Hagenow Stadt
Bahnhof, Station
202,596 Pritzier
Bahnhof, Station
211,540 Brahlstorf
   
nach Neuhaus (Elbe)
   
218,170 Kuhlenfeld
Bahnhof, Station
224,954 Boizenburg (Elbe)
   
nach Boizenburg Hafen
Haltepunkt, Haltestelle
232,008 Schwanheide
   
236,475 Landesgrenze MV/SH
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbe-Lübeck-Kanal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Lauenburg
Bahnhof, Station
238,916 Büchen Keilbahnhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Lübeck
Bahnhof ohne Personenverkehr
240,000 Büchen Bbf
   
241,100 Üst Steinautal
Haltepunkt, Haltestelle
244,017 Müssen
Bahnhof, Station
249,229 Schwarzenbek
   
nach Bad Oldesloe
Haltepunkt, Haltestelle
259,566 Friedrichsruh
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25,500 260,901 Üst Aumühle
BSicon SBHF.svgBSicon KBHFe.svgBSicon eBHF.svg
25,093 261,341 Aumühle
BSicon BS2l.svgBSicon BS2c23.svgBSicon BS2r.svg
BSicon SBHF.svgBSicon eHST.svg
22,407 264,075 Wohltorf
BSicon SHST.svgBSicon eBHF.svg
20,090 266,345 Reinbek
BSicon STR+GRZq.svgBSicon STR+GRZq.svg
Landesgrenze SH/HH
BSicon SBHF.svgBSicon BHF.svg
16,345 270,072 Hamburg-Bergedorf Pbf
BSicon STR.svgBSicon ABZgxl+l.svg
zur Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn
BSicon STR.svgBSicon DST.svg
271,800 Hamburg-Bergedorf Gbf
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
14,590 000,000 Nettelnburg
BSicon SHST.svgBSicon STR.svg
13,064 000,000 Hamburg-Allermöhe (S)
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+lc.svgBSicon BS2+r.svg
273,706 Abzw Hamburg-Allermöhe
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
10,967 000,000 Hamburg Mittlerer Landweg
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Hamburg-Billwerder Ubf
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Hamburg-Billwerder Üst
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
Hamburg-Billwerder
BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svgBSicon ABZrf.svg
278,320 Abzw HH Billwerder-Moorfleet
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
8,031 000,000 HH Billwerder-Moorfleet
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon ABZlg.svg
280,590 Abzw Hamburg-Rothenburgsort
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
5,382 000,000 Hamburg-Tiefstack
BSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svgBSicon ABZlg.svg
Güterumgehungsbahn von Hamburg-Eidelstedt
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon STRlf.svg
Güterumgehungsbahn von Hamburg-Harburg
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
282,100 Abzw HH-Rothenburgsort Rop
BSicon SHST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
3,689 000,000 Hamburg-Rothenburgsort (S)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon xABZlf.svg
nach Abzw HH-Ericus
BSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon exSTR.svg
Bille
BSicon STR.svgBSicon ÜST.svgBSicon exSTR.svg
284,663 Üst Hamburg Anckelmannsplatz
BSicon SHST.svgBSicon eBHF.svgBSicon exSTR.svg
1,528 000,000 Berliner Tor
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Strecke von Lübeck
BSicon ABZlg.svgBSicon STR.svgBSicon exSTR.svg
S-Bahn von Poppenbüttel/Hamburg Airport
BSicon ABZrg.svgBSicon KRZhl.svgBSicon xKRZh.svg
0,596 000,000 S-Bahn von Hamburg-Harburg/Stade
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ehem. Berliner Bahnhof
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von Hannover, Bremen und Cuxhaven
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0,106 286,663 Hamburg Hbf
BSicon KMW.svgBSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg
0,000 000,000 Übergang Stadtbahn/Verbindungsbahn
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City-S-Bahn zum Bahnhof Hamburg-Altona
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Verbindungsbahn zum Bahnhof Hamburg-Altona

Die Berlin-Hamburger Bahn ist eine rund 286 km lange Eisenbahnstrecke für den Personennah-, -fern- und Güterverkehr.

Streckenführung durch die damaligen Länder

Sie ist die erste für Geschwindigkeiten über 200 km/h (bis 230 km/h) ausgebaute Bestandsstrecke in Deutschland, die damit Schnellfahrstrecke wurde. Mit bis zu rund 190 km/h wird auf dieser Verbindung auch die höchste Reisegeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstadt-Hauptbahnhöfen erreicht (Stand: 2008).

Die Strecke wurde ab dem 6. Mai 1844 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 15. Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.

Geschichte[Bearbeiten]

Hamburger Bahnhof in Berlin um 1850, im Vordergrund die Verbindungsbahn
Hamburger Bahnhof und Lehrter Bahnhof in Berlin um 1875

Die Strecke verlief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: Der Freien und Hansestadt Hamburg, der dem dänischen König unterstehenden Herzogtümer Holstein und Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Hamburg-Bergedorf damals den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.

Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bau- und Betriebskonzessionen dieser Länder erhielt die Bahngesellschaft 1845. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, war Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass mit dem Bau in der Nähe des mecklenburgischen Ludwigslust sofort begonnen werden konnte. Bis zu 10.000 Menschen waren in Spitzenzeiten mit dem Bau beschäftigt.

Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.

Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Georg Ernst Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte.

Betriebsaufnahme[Bearbeiten]

Von Borsig 1873 gelieferte Lokomotive für die Berlin-Hamburger Eisenbahn

Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie auch einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.

Im ersten Jahr nutzten rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren hatten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler verdoppelt. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr hohe Wachstumszahlen produzierte.

Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken. Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine Doktorarbeit, es sei „… nahezu unerklärlich, dass die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war“.[1]

Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung[Bearbeiten]

In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der „Lübecker Bahnhof“ gebaut, dazu 1866 der Bahnhof Klosterthor der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.

Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft musste eine zwölf Kilometer lange Stichbahn von Büchen nach Lauenburg an der Elbe bauen, um eine Genehmigung für die Streckenführung über Schwarzenbek zu erhalten. Diese Stichbahn nahm am 15. Oktober 1851 ihren Betrieb auf und konnte von den Bürgern Lauenburgs aufgrund des Lauenburger Eisenbahnprivilegs kostenlos genutzt werden, wenn sie vor- oder nachher auf der Berlin-Hamburger Bahn fuhren.[2] Eine Weiterführung bis Lüneburg baute die Hannöversche Staatseisenbahn 1863/64. Beide Teilstrecken wurden über die Elbe mit dem Trajekt Lauenburg–Hohnstorf am 15. März 1864 für 14 Jahre verknüpft, danach wurde durch Bau der Elbbrücke Lauenburg die heutige Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg geschaffen.

Der Berliner Bahnhof in Hamburg, davor ein Zug auf dem Verbindungsgleis vom Venloer Bahnhof zum Bahnhof Klosterthor
Lage des Berliner Bahnhofs (blauer Kreis) in Hamburg, 1880

Bis zu ihrer Verstaatlichung brachte die Strecke ihren Aktionären eine durchschnittliche jährliche Rendite von 8,87 Prozent ein.[3] Die Strecke wurde ab 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.

Die 148 Meter lange Bahnhofshalle in Hamburg um 1870

1938 begann der viergleisige Ausbau der Strecke von Spandau Richtung Falkensee. Die S-Bahn sollte dabei bis Falkensee und Nauen verlängert werden. Unmittelbar nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten eingestellt.[3]

Schnellzugbetrieb und Rekorde[Bearbeiten]

Ab Anfang 1926 konnten, erstmals in Deutschland, auf der Strecke Telefongespräche aus dem fahrenden Zug geführt werden.[4]

Nachdem bereits 1904 nach vorausgegangenen erfolgreichen Versuchen mit elektrischen Schnellfahr-Triebwagen auf der Militärbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen in einer Denkschrift eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg angeregt hatte, wurde die Strecke in den 1930er Jahren tatsächlich gleich zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten. Dazu war der Vorsignalabstand auf der gesamten Strecke von 700 auf 1200 m verlängert, die Kurvenradien vergrößert und eine Induktive Zugbeeinflussung installiert worden.[5]

Der propellergetriebene Schienenzeppelin (230 km/h, 1931)

Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (zwischen 3:27 und 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.[6][5] Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Das ungewöhnliche Gefährt bewegte sich mit einem am Heck montierten Propeller fort. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit, aber auch die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung, standen einem weiteren Einsatz entgegen.

Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 behangen mit drei D-Zug-Wagen und einem Messwagen am Km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.[7]

Schnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ auf einer 45+25 Cent-Wohlfahrtsmarke von Deutschland 2006

Am 15. Mai 1933 wurde ein bis dahin einmaliger Schnelltriebwagen-Verkehr mit dem Dieselschnelltriebwagen DR 877 „Fliegender Hamburger“ aufgenommen. Bei einer Fahrzeit von bis zu zwei Stunden und 18 Minuten erreichte der „Fliegende Hamburger“ eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von bis zu 123 km/h für die damals 286,8 km lange Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Lehrter Bahnhof. Der Großteil der Reisenden reiste jedoch weiterhin in dampflokbespannten D-Zügen bei einer Reisezeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde der Schnelltriebwagenverkehr zu Gunsten kriegswichtiger Projekte eingestellt.[5] Der „Fliegende Hamburger“ war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung.

Der Streckenrekord des Fliegenden Hamburgers wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren, mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten, einige ICE-Züge schneller. Seit Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 liegt die Fahrzeit bei etwa eineinhalb Stunden.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Nachkriegsentwicklung[Bearbeiten]

Mit der Wiederherstellung der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Büchen war die Strecke im Juli 1946 wieder durchgehend befahrbar. Der im August 1947 aufgenommene Güterverkehr kam während der Berlin-Blockade am 24. Juni 1948 wieder zum Erliegen. Am 10. September 1949 fuhren erstmals seit Kriegsende Personenzüge zwischen Berlin und Hamburg.[3]

Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verlief die Demarkationslinie zwischen den beiden deutschen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland und der DDR sowie West-Berlin. Auf DDR-Territorium wurde zudem das zweite Gleis als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Trotzdem betrieb die Deutsche Reichsbahn (DR) neben ihrem Binnenverkehr Berlin–Schwerin–Wismar auch den Interzonenverkehr jeweils mit Personen- und Güterzügen auf dieser wichtigen Strecke. Zwischen Büchen und Schwarzenbek entfernte auch die Deutsche Bundesbahn das zweite Streckengleis.

In den 1950er und 1960er Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr DR-Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona, die dann durch die neue Baureihe 01.5 abgelöst wurden. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 übernahmen Lokomotiven der DB die Leistungen zwischen Hamburg und Büchen. Im Osten kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 118 und 132 zum Einsatz, im Westen solche der DB-Baureihe 218. Ende der 1950er Jahre setzte die DR auf der Strecke Berlin-Hamburg dieselmechanische Schnelltriebwagen der DR-Baureihe VT 12.14 ein, anknüpfend an die berühmten Fliegenden Hamburger der Vorkriegszeit. Die dieselmechanischen Triebzüge ungarischer Fertigung (Fa. Ganz) bewährten sich jedoch nicht, sodass dieser Einsatz nur kurz währte.

Interzonen-Schnelltriebwagen der DR VT 12.14 bei der Fahrt durch Hamburg-Bergedorf im Juli 1959

Am Abend des 5. Dezember 1961 durchbrach der Lokführer Harry Deterling mit Volldampf die am 13. August 1961 errichteten Sperranlagen in Staaken. Noch in derselben Nacht sägten Grenzer in diesem Bereich die Schienen auseinander.[8] Auf der Berliner Seite wurden infolgedessen die Transitzüge Hamburg–Berlin über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt und der Grenzübergang in Albrechtshof endgültig gesperrt. In den 1960er Jahren stieg die Reisezeit zwischen den Großstädten wegen der Grenzkontrollen, Umwegen und Eingleisigkeit auf über sechs Stunden an. Ein Abkommen zwischen Bundesbahn und Reichsbahn begrenzte die Zahl der Güterzüge an der deutsch-deutschen Grenze in Büchen in Richtung Osten auf 24 Güter- und fünf Personenzüge sowie Richtung Westen auf 17 Güter- und fünf Reisezüge. Die freien Kapazitäten im Hamburger Raum wurden von der S-Bahn Hamburg genutzt.[5]

Vor der Deutschen Teilung war die Strecke eine von fünf überregionalen Hauptachsen, die in Hamburg aus allen Richtungen mündeten (neben Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Saßnitz, Hannover, Bremen). Mit der Teilung verlor die Strecke ihre Bedeutung; der Verkehr von und nach Hamburg konzentrierte sich nun vor allem in Nord-Süd-Richtung. Während die Elektrifizierung Hamburg aus Hannover im Jahr 1965 und aus Bremen 1968 erreichte und diese Strecken später für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut wurden, blieben Ausbauten auf der Berlin-Hamburger Achse aus.[5]

Erst 1976 wurde von Nauen über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken wieder ein direkterer Weg nach Hamburg genommen. In den 1970er Jahren bekam die Strecke zwischen Nauen und Schwerin ihr zweites Gleis zurück.

1988 plante die Deutsche Reichsbahn, den Streckenabschnitt zwischen Nauen und Neustadt (Dosse) für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen.[9]

Vor der Wende lag die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke bei höchstens 120 km/h.[10]

S-Bahn[Bearbeiten]

Museumszug der Hamburger S-Bahn (Baureihe ET 171) in Aumühle

Die Strecke Spandau–Nauen gehörte seit 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früherer Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahnnetz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren von Ost-Berlin aus nur mit großen Umwegen um West-Berlin herum über den Berliner Außenring zu erreichen.

Auch in Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahnverkehr eingerichtet, da der Fernverkehr nur unbedeutend war. Die mit Stromschienen und Gleichstrom elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1969 bis Aumühle. Mit der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds 1967 wurde diese Strecke als S2 (heute S21, S2 Altona ↔ Bergedorf) in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt eingebunden.

Seit 26. Mai 2002 verkehrt die S-Bahn auf eigenen Gleisen bis Aumühle.[11]

Nach dem Mauerfall[Bearbeiten]

Entwicklung der Reisezeiten
zwischen Hamburg und Berlin

Fahrplanjahr Typische Reisezeit
Vor Eröffnung der Strecke ca. 30 Stunden
per Postkutsche
Eröffnung (1846) neun Stunden
(rund 30 km/h Reisegeschwindigkeit)
1914 194 Minuten
1933 138 Minuten
(„Fliegender Hamburger“)
Deutsche Teilung (1961–1989) ca. sechs Stunden
1989 243 Minuten
1993 204 Minuten
Winterfahrplan 2000
(November 2000 bis Juni 2001)
um 140 Minuten
Sommerfahrplan 2001
(bis September 2001)
128 Minuten[12]
Sommerfahrplan 2004
(bis Dezember 2004)
rund 140 Minuten
Ab 12. Dezember 2004 90–93 Minuten
Ab 28. Mai 2006
(Eröffnung Berlin Hbf)
90–96 Minuten
Jahresfahrplan 2011 93–100 Minuten
Jahresfahrplan 2013 97–110 Minuten

Nach dem Mauerfall richtete die Deutsche Reichsbahn am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin-Hamburg mit dem Namen Max Liebermann ein, die zuerst mit ehemaligen TEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die die DR in Italien angemietet hatte. Diese Fahrzeuge fuhren aber nur bis zum 28. September, danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und IC-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt. Die Reisezeiten zwischen Berlin und Hamburg lagen bei etwa vier Stunden. Die ersten Züge aus Nauen nach Berlin endeten zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz.

Sanierung und Ausbau für 160 km/h[Bearbeiten]

Im Vorfeld des Bundesverkehrswegeplans 1992 wurden, neben der sich abzeichnenden Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, zwei weitere Varianten erwogen[13]:

  • Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.[13]
  • Für Investitionen von etwa 2,4 Milliarden DM wurde ein Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg–Berlin (für bis zu 220 km/h) in Verbindung mit einer 83 km langen Neubaustrecke (für 300 km/h) zwischen Boizenburg (bei Büchen) und Kuhblank (bei Wittenberge) erwogen. Damit sollten Geschwindigkeitseinbrüche in Hagenow Land, Ludwigslust und Wittenberge vermieden und die Streckenlänge um 16 km verkürzt werden. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin sollte damit auf 82 Minuten sinken. Diese Variante wurde nicht mehr verfolgt, nachdem die Bundesregierung sich am 2. März 1994 für die Realisierung der Magnetschnellbahn entschieden hatte.[13]

Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde die Strecke als VDE Schiene Nr. 2 in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Vorgesehen war dabei eine Grundsanierung mit durchgehend zweigleisigem Ausbau sowie Elektrifizierung und Einbau moderner Leit- und Sicherungstechnik für durchgängig 160 km/h. Der bereits 1991 begonnene Ausbau sollte bis 1997 fertiggestellt werden.[14] Mit dem Projekt war das Projektzentrum Berlin der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit betraut.[15]

Erste Bauarbeiten an der Bestandsstrecke erfolgten 1991, Ende 1992 wurden erste Abschnitte (Zernitz–Breddin, Wittenberge) fertiggestellt.[16] Am 14. Juli 1992 wurde mit dem ersten Rammschlag die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Ludwigslust und Büchen eingeleitet.[17] 1992 war geplant, die Strecke ab Mitte der 1990er Jahre mit 200 km/h zu befahren.[18] Die Vorplanung für den Ausbau wurde im März 1993 abgeschlossen.[19] Die geplanten Kosten lagen bei 3,6 Mrd. D-Mark.[16] Im Sommer 1994 bestimmte das Bundesverkehrsministerium die Linie der neu zu bauenden Bahnstromleitung.[19] Die die Bahnstromleitung wurde nicht realisiert. Zur Bahnstromversorgung wurden stattdessen dezentrale Umformerwerke errichtet.[20]

Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde dabei 1993 stillgelegt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und etwa 80 Meter entfernt in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995.

Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Die Trasse wird für den Bau einer S-Bahn-Verbindung Berlin-Falkensee–Nauen freigehalten.

Im Mai 1995 wurde der Abschnitt zwischen Falkensee und Berlin-Spandau West eingleisig im Dieselbetrieb genutzt.[21] Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 fast durchgehend wieder zweigleisig, wobei auf Hamburger Gebiet zwischen Kilometer 282,2 (Bf Rothenburgsort) und 284,6 (Üst Anckelmannsplatz) die Fernstrecke nur eingleisig ausgeführt ist. Der Grund dafür sind beengte Platzverhältnisse auf dem dortigen Bahndamm in dicht bebautem Gebiet, auf dem sich neben dem Ferngleis schon vor dem Streckenausbau ein Gleispaar für den höher frequentierten S-Bahn-Verkehr befindet. Hier müssen aus Berlin einfahrende Fernzüge häufig die Durchfahrt entgegenkommender Züge aus dem Hauptbahnhof abwarten.

In der Hochphase der Bauarbeiten mussten Reisende eine um 40 Minuten verlängerte Fahrzeit von drei Stunden und 40 Minuten in Kauf nehmen.[22] Bis Mitte 1996 waren 92 km Strecke erneuert.[23] Im Herbst 1996 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Hamburg und Nauen aufgenommen, die Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg ab 29. September 1996 dadurch auf 2 Stunden und 40 Minuten gesenkt.[21][23] Die Gesamtstrecke konnte ab 22. Mai 1997 wieder durchgehend elektrisch befahren werden. Auf der Hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt; östlich des Bahnhofs Berliner Tor musste auf 2,4 km (von km 282,2 bis 284,6) aus baulichen Gründen auf das zweite Ferngleis verzichtet werden. Um für den Verkehr von und nach Berlin im Bahnhof Hamburg Hbf auch die Bahnsteiggleise 11–14 nutzen zu können, wurde eine eingleisige Strecke zwischen der Abzweigstelle Tiefstack durch den Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort über eine neue Oberhafen-Brücke und der Abzweigstelle Ericus im früheren Bahnhof Hamburg Hgbf gebaut. Insgesamt wurden rund zwei Milliarden Euro in diese erste Ausbaustufe investiert.

Bis Ende 1996 wurden 3,090 Mrd. D-Mark in das 270 km lange Ausbauprojekt investiert. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 3,805 Mrd. DM. Vier von elf Teilprojekten waren zu dieser Zeit noch in Bau.[21] Ab 29. Mai 1997 verkehrte der ICE Fliegender Hamburger in zwei Stunden und 14 Minuten zwischen Berlin und Hamburg. Bis dahin waren 190 km Strecke grundlegend erneuert worden.[24] Bis 1998 wurden 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro) in den Ausbau der Strecke investiert.[25]

Der Ausbau erfolgte zunächst nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen war. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zugunsten der zunächst geplanten Magnetschnellbahn zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten (ohne Halt) bei einer Maximalgeschwindigkeit von 400 km/h und einem Investitionsvolumen zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Eröffnung sollte ab 2006 erfolgen. Wegen Unwirtschaftlichkeit stoppte Hartmut Mehdorn das Projekt kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2000[26] als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Das Magnetbahnkonsortium habe, bei erwarteten Baukosten von rund zwölf Milliarden D-Mark, mit täglich mehr als 40.000 Reisenden gerechnet.[27]

Bereits Ende 1999 lag bahnintern ein Alternativszenario für den Fall vor, dass das Transrapid-Projekt scheitern sollte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte dabei eine Reisezeit von unter zwei Stunden ermöglicht werden, bei einem Ausbau auf 230 km/h von 90 Minuten. Soweit die fast 70 Bahnübergänge der Strecke hätten erhalten werden können, lagen die geschätzten Kosten bei 700 Millionen D-Mark (etwa 350 Millionen Euro).[28] Im Mai 2000 wurde der Ausbau der Strecke für 230 km/h für eine Reisezeit von 90 Minuten angekündigt.[29] Ende 2000 wurde das ICE-Angebot auf der Strecke von einem auf drei Zugpaare pro Tag erhöht.[30]

Auch der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke zur Schnellfahrstrecke war nicht unumstritten. Ein Gutachten von 1992 schlug den Ausbau der Route über Uelzen (Bahnstrecke Hamburg–Hannover) und Stendal (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) für zwischen Berlin und Hamburg verkehrende ICE-Züge vor, während insbesondere der Güterverkehr auf der Berlin-Hamburger Bahn verbleiben sollte. Ein anderes Gutachten von 1994 ging von Kosten von weniger als einer Milliarde D-Mark (rund eine halbe Milliarde Euro) für diese Variante aus.[25]

Auf zehn Abschnitten zwischen den Strecken-Kilometern 236,4 und 287,0 (Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommern/Schleswig-Holstein bis Hamburg Hauptbahnhof) gilt seit 1996 das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.[31]

Ausbau für 230 km/h[Bearbeiten]

Ein ICE T bei der Durchfahrt durch Paulinenaue

Entwicklung der Fahrpreise
im Fernverkehr Hamburg Hbf–Berlin Hbf

Fahrplanjahr ICE-Fahrpreis
(einfache Fahrt,
2. Klasse, ohne Rabatte)
November 2000–September 2001 100 DM (51,13 Euro)
(297 Tarifkilometer)
Jahresfahrplan 2004 49 Euro
Jahresfahrplan 2005 55 Euro
Jahresfahrplan 2006 58 Euro
Jahresfahrplan 2007 62 Euro
Jahresfahrplan 2008 65 Euro
Jahresfahrplan 2009 68 Euro
Jahresfahrplan 2010 70 Euro
Jahresfahrplan 2011 70 Euro
Jahresfahrplan 2012 73 Euro
Jahresfahrplan 2013 76 Euro
Jahresfahrplan 2014 78 Euro

Zu Beginn des neuen Jahrtausends lag die kürzeste Reisezeit zwischen Hamburg und Berlin bei zwei Stunden und acht Minuten.

Im Februar 2000 fiel der Beschluss, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen. Die Bundesregierung entschied sich daraufhin für einen weiteren Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke und gewährte für die zweite Ausbaustufe einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dafür wurde die auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Die abschnittsweise im Vergleich zu herkömmlichen Ausbaustrecken um 30 km/h erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um eine Fahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn DB Verkehrsbau GmbH beauftragt.

Die Strecke wurde damit zur ersten Ausbaustrecke in Deutschland, die mit mehr als 200 km/h befahren wird.[11] Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die in der Regel an Siedlungen und Bahnhöfen vorbei trassiert wurden. Erstmals kamen dabei auch Schutzgitter auf den Bahnsteigen zum Einsatz (siehe unten).

Am 21. Oktober 2002 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau in Höhe von 638,7 Millionen Euro unterzeichnet.[11] Bis Ende 2003 waren davon rund 300 Millionen Euro investiert worden.[32]

Während des 2002 begonnen Ausbaus wurden zahlreiche schienengleiche Bahnübergänge beseitigt und durch 56 kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. -überführungen ersetzt. Eine neue Oberleitung wurde ebenso installiert wie eine Linienzugbeeinflussung. 162 Weichen wurden neu- oder umgebaut.

Ebenfalls notwendig war eine fast vollständige Erneuerung des Oberbaus, der Einbau von Schutzweichen und eine Erneuerung der Oberleitung.[33] Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine Totalsperrung vom 14. Juli bis 27. September im Abschnitt WittenbergeNauen,[34] bei laufendem Zugbetrieb durchgeführt. Auch der Bahnhof Wittenberge wurde im Rahmen des Ausbaus umfassend umgebaut. Die Station wurde unter anderem für Durchfahrten mit 160 km/h ertüchtigt.

Laut Angaben von Rüdiger Grube sei die Strecke in einigen Bereichen „nur notdürfig“ ausgebaut worden.[35] Bis zur Inbetriebnahme der Strecke fanden etwa 250 Messfahrten mit dem ICE S mit bis zu 253 km/h statt (zuzulassende Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h zuzüglich 10 Prozent Sicherheitsreserve). Der Ausbau der Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro.

Zur feierlichen Eröffnung der ausgebauten Strecke legte am 12. Dezember 2004 ein ICE-Sonderzug mit Verkehrsminister Stolpe, Bahnchef Mehdorn und weiteren Gästen die Fahrt von Hamburg-Hauptbahnhof nach Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten in 88 Minuten zurück.[36]

Die mit bis zu rund 120 Zügen pro Tag und Richtung am stärksten belasteten Abschnitte nach Fertigstellung der Ausbaustrecke lagen im Hamburger (zwischen Aumühle und Büchen) und im Berliner Raum (zwischen Finkenkrug und Spandau).[37]

Fernverkehr ab 2004[Bearbeiten]

Ab 1. März 2005, in der laufenden Fahrplanperiode, wurde eine zusätzliche Spätabendverbindung von Berlin nach Hamburg eingesetzt. Der ICE verließ den Bahnhof Berlin Zoo um 23:00 Uhr und erreichte die Hansestadt um 00:32 Uhr. Dieser zusätzliche Zug sei auf das Versprechen von Hartmut Mehdorn an den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Ole von Beust, während der Eröffnungsfahrt zurückzuführen, Hamburger Bürgern einen abendlichen Theaterbesuch in Berlin mit S-Bahn-Anschluss in Hamburg zu ermöglichen.

Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 wurde der Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg auf einen Stundentakt verdichtet.[38]

Auf der Strecke verkehrten im Jahresfahrplan 2007 ICE-Züge (zumeist ICE T) im Stundentakt, die durch InterCity- und EuroCity-Züge verstärkt wurden. Hinzu kommt der Regional-Express-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg. Im Umland von Berlin und Hamburg wird die Zugfolge durch Regionalbahnen verdichtet. Darüber hinaus verkehren Güterzüge.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Stundentakt der ICE-Linie Hamburg–Berlin durchgehend Richtung Süden (Leipzig, Nürnberg, München) verlängert. Seit Dezember 2007 verkehren zwischen Berlin und Hamburg zweistündlich ein ICE 1 statt eines ICE T.[39] Gegenüber dem in Doppeltraktion verkehrenden ICE-T reduziert sich die Zahl der Sitzplätze von rund 770[40] auf rund 700.[41] Während die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse von rund 100 auf 197 steigt, geht die Kapazität in der 2. Klasse von rund 670 auf etwa 500 zurück.

Die planmäßige Fahrzeit der ICE zwischen Hamburg und Berlin wurde seit 2004 kontinuierlich erhöht. Während nach der Inbetriebnahme des Ausbaus auf 230 km/h noch einzelne Züge die Distanz in planmäßig 90 Minuten zurücklegten, sind die meisten der etwa 20 ICE-Zugpaare fahrplanmäßig zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof in beiden Richtungen über 100 Minuten unterwegs. Eine planmäßige Fahrzeit zwischen 97 und 99 Minuten wird durch Verzicht auf jeweils einen Halt in Berlin-Spandau noch von einem ICE-Zug in Richtung Hamburg-Berlin und in Richtung Berlin-Hamburg von zwei Zügen erreicht. Die Anhebung wurde von der Bahn damit begründet, dass die ursprünglich vorgesehenen 90 bis 93 Minuten Fahrzeit unzureichende Zeitreserven enthielten und von der Mehrheit der Züge nicht einzuhalten gewesen seien.[42] Die Deutsche Bahn erhöhte den regulären Fahrpreis für die ICE-Verbindung Hamburg-Berlin zwischen der Inbetriebnahme der Ausbaustrecke im Dezember 2004 und dem Dezember 2013 um 41,8 Prozent. Die Preiserhöhung dieser Relation liegt damit deutlich über dem bundesweiten Durchschnitt, der im DB-Fernverkehr 36,4 % Preissteigerung[43] zwischen 2003 und 2013 beträgt.

Entwicklung der Fahrgastzahlen[Bearbeiten]

Nach Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs 1997 wurden täglich rund 6.000 Reisende gezählt.[27] Zur Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Ende 2004 rechnete die Bahn mit einem Anstieg von 2,4 auf 2,8 Millionen Passagiere zwischen den Städten binnen Jahresfrist.[44] Vor diesem Hintergrund wurden zur Inbetriebnahme die Platzkapazität um 15 Prozent erhöht und ein neuer Spät-ICE von Berlin Zoo ab 21.45 Uhr eingesetzt.[45] Bereits einen Monat nach Eröffnung der Strecke, im Januar 2005, sei die Auslastung im Jahresvergleich um 27 Prozent gestiegen.[46]

Im Januar 2006 war laut Bahnangaben ein Anstieg der Fahrgastzahlen im Jahresvergleich von 60 Prozent auf täglich rund 10.000 Reisende zu verzeichnen; die durchschnittliche Auslastung habe bei 50 Prozent gelegen.[47] Im Dezember 2006 gab das Unternehmen an, zwei Jahre nach Eröffnung der 90-Minuten-Strecke läge der Zuwachs bei 3000 Reisenden pro Tag.[48] Laut Bahnangaben vom Mai 2007 sind etwa 10.000 Reisende täglich im Fernverkehr zwischen den beiden Städten unterwegs. Der Zuwachs im Jahresvergleich liegt damit, nach Unternehmensangaben, bei 47 Prozent.[49] Im Wochenend- und Feiertagsverkehr nutzen täglich bis zu 13.000 Fernverkehrs-Fahrgäste die Strecke (Stand: Mai 2007).[27]

In den späten 1990er Jahren wurden Materialfehler in zahlreichen Betonschwellen auf der Strecke entdeckt; dies machte den Austausch von 260.000 beschädigten Schwellen notwendig. Für den Schwellenwechsel wurden zwischen 1. März und 13. Juni 2009 beide Streckengleise gesperrt. Fernzüge wurden über Stendal/Uelzen umgeleitet, Regionalzüge weitgehend durch Busse ersetzt.[50]

Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und Hamburg (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn ein Volumen von rund 14.000 Fahrten je Tag.[51] Nach anderen Angaben rechne die Deutsche Bahn für das Jahr 2018, nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8, mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Berlin und Hamburg auf rund 14.000 Reisende pro Tag.[52]

Ausblick[Bearbeiten]

Es ist derzeit geplant, den S-Bahnverkehr von Berlin-Spandau aus mindestens bis Falkensee wiederherzustellen, Albrechtshof soll dabei wieder einen S-Bahnhof erhalten, der Regionalbahnsteig soll bei Inbetriebnahme entfallen. Ein Gutachten ermittelte 2008 eine positive Wirtschaftlichkeit für eine Verlängerung bis Falkensee.[53]

Die Deutsche Bahn plant, 2017 einen Halbstundentakt mit ICE zwischen Berlin und Hamburg anzubieten. Laut Medienberichten könne es dadurch zu Einschränkungen zwischen Berlin und Nauen kommen. Das Land Brandenburg hat die Verlängerung und den Neubau von Überholgleisen zwischen Berlin und Nauen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet, um die Kapazität zu steigern.[53]

Technische Ausrüstung und Besonderheiten[Bearbeiten]

Zugsicherung[Bearbeiten]

Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 bis 271,0 mit LZB sowie, im Ausbauabschnitt bis km 235, durchgängig mit Ks-Signalen ausgerüstet, weiter Richtung Hamburg mit H/V-Signalen in Kompakt-Bauweise. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ LZB L72CE) ausgerüstet. Die „elektronische Sicht“ (Modulare Führerraumanzeige) des Triebfahrzeugführers auf die vorausliegende Strecke liegt bei bis zu 10.000 Metern.

Bahnenergieversorgung[Bearbeiten]

Die Bahnenergie für die Strecke wird über Unterwerke und Umformerwerke verschiedener Bauart in die Oberleitung eingespeist. Darum muss an den drei Schutzstrecken Paulinenaue, Glöwen und Warlitz (km 53, 100 und 195) der Hauptschalter elektrischer Triebfahrzeuge kurzzeitig ausgeschaltet werden (Stand: Mai 2007). In diesen Streckenabschnitten wird für etwa eine halbe Minute auch die Energiezufuhr für Steckdosen und Klimaanlagen im Zug abgeschaltet; selbst die durchsichtige Scheibe hinter dem Führerraum („Lounge“) wird kurzzeitig undurchsichtig. Dieser Besonderheit Rechnung tragend, wurde auch die LZB für das automatische Auslegen des Hauptschalters modifiziert.

Fahrbahn[Bearbeiten]

Zwischen Wittenberge und Dergenthin (Streckenkilometer 129,3 bis 135,4) wurde 1993 ein Testabschnitt in Fester Fahrbahn der Bauart Züblin eingebaut. 1994 folgte ein modifizierter Typ Rheda. Auch im Streckenabschnitt zwischen Breddin und Glöwen[54] (Streckenkilometer 93 bis ca. 101) wurde eine Feste Fahrbahn eingerichtet. Entlang der Strecke wurden zusätzlich 13 Festbrems- und Heißläuferortungsanlagen installiert.

Bahnsteigsicherung[Bearbeiten]

Sperrgitter am Bahnhof Paulinenaue
Sperrgitter am Bahnhof Paulinenaue. Schild 1 ist von der „sicheren“ Bahnsteigseite aus zu lesen, Schild 2 ist nur vom Gefahrenbereich zwischen Bahnsteigkante und Sicherheitsgitter aus zu lesen.

Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h erforderte, erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke, Reisendensicherungsanlagen in Form von Absperrgittern an 33 Bahnsteigen von 21 Stationen. Dabei handelt es sich um 4,80 Meter lange und 1,20 Meter hohe Gitter, zwischen denen 1,20 Meter große Durchgänge den Zugang zum Gleis ermöglichen. Zweisprachige Schilder fordern Reisende an der Bahnsteigkante auf, zurückzutreten. Auf der dem Gleis abgewandten Seite wird vor dem Betreten des Bahnsteigs, bevor der Zug zum Stehen gekommen ist, gewarnt.

Darüber hinaus sind wartende Reisende bei Zugfahrten per Lautsprecherdurchsage mittels eines Automatischen Reisendenwarnsystems zuggesteuert oder in der Rückfallebene manuell durch einen Bediener ausgelöst, zu warnen:

„Achtung Schnellfahrten. Beachten Sie die Sicherheitshinweise am Bahnsteig.“

– Allgemeine, im 15-Minuten-Takt wiederholte Warndurchsage

„Achtung an Gleis 1: Eine Zugfahrt.“

– Warnung unmittelbar vor Durchfahrten, z. B. ICEs

(Aufgezeichnet am Bahnhof Paulinenaue am 1. August 2006)

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte zunächst eine Ausnahmezulassung zu einem Versuchsbetrieb. Nach Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in § 13 Abs. 3 EBO vorgeschrieben.

Literatur[Bearbeiten]

  • von der Leyden (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Nachdruck der Ausgabe von 1896, 2 Bände. Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1985, ISBN 3-88245-106-8.
  • Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0.
  • Alfred Gottwald: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe. In: Brandenburgische Denkmalpflege, Jg. 5, 1996, Heft 1.
  • Wolfgang Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung): Ausbaustrecke Hamburg–Berlin für 230 km/h (Edition ETR). DVV Media Group/Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.
  • Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Hamburg Hauptbahnhof. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Berlin–Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Dietmar Ramuschkat: Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz. Dissertation, Fachbereich Philosophie der Universität Hamburg, April 2002.
  2.  Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. S. 22–23.
  3. a b c Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.2: Abschnitt Spandau - Falkensee. Berlin, Mai 1995, S. 11, 17, 19.
  4. Zentralblatt der Bauverwaltung, 27. Januar 1926, S. 46 (PDF; 1,9 MB)
  5. a b c d e Günter Hammermeister, Jörg Pachl: Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 46, 1997, September, S. 573–580.
  6. Horst Weigelt: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 16–34.
  7. Kreil: Amtsbereich Friesack – Streifzüge durch Ländchen und Luch, Geiger-Verlag (1996), Seite 69, ISBN 3-89570-131-9.
  8. In vier Stunden von Berlin nach München. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 52, 1995, S. 5.
  9. Reichsbahn mit Tempo 160. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 12, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1197 f.
  10. Siegfried Knüpfer: Eisenbahnstrecken für die Deutsche Einheit – eine Zwischenbilanz 1996. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 7/8, Juli/August 1996, S. 461–469.
  11. a b c Hamburg–Berlin für 230 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, ISSN 1421-2811, S. 538.
  12. Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
  13. a b c Rudolf Breimeier: Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 328–335.
  14. Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hamburg-Büchen-Berlin. Bundesminister für Verkehr, Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992.
  15. Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.
  16. a b Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH; Stand März 1993
  17. Meldung Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, ISSN 0037-4997, S. 283 f.
  18. Meldung AEG baut Oberleitungen auf der Eisenbahnlinie Berlin–Hamburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 348.
  19. a b Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Bundesministerium für Verkehr, Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 5
  20. Planfeststellungsunterlagen 110-kV-Bahnstromleitung Süd (BA 3270), DB ProjektBau GmbH, 30. April 2012, Anlage 2, Anhang 1
  21. a b c Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Bundesministerium für Verkehr, Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 10 f.
  22. Schneller von Berlin nach Hamburg. In: ZUG, Nr. 10, 1995, ohne ISSN, S. 8.
  23. a b Berlin – Hamburg in zwei Stunden und vierzig Minuten. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1996, 15. Juli 1996, S. 1 f.
  24. „Fliegender Hamburger“ wieder auf der Strecke. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 4.
  25. a b  Bessere Pläne im Schrank. In: Der Spiegel. Nr. 44, 1998, S. 78 (online).
  26. Hartmut Mehdorn: Diplomat wollte ich nie werden. Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 91 f.
  27. a b c Dirk Westphal: Im Sprintertempo an die Alster. In: Die Welt online vom 2. Juni 2007
  28.  Schneller nach Berlin?. In: Der Spiegel. Nr. 46, 1999, S. 115 (online).
  29. Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 303.
  30. ICE-Netz ausgeweitet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
  31. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth),weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 (PDF; 70 kB; 12 S.)
  32. Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 98.
  33. Schneller nach Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
  34. Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 340.
  35.  Sven Böll: "Respekt vor dem Winter". In: Der Spiegel. Nr. 45, 2013, ISSN 0038-7452, S. 87 f..
  36. ABS Hamburg–Berlin eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 51.
  37. Mit der Bahn in eineinhalb Stunden von Hamburg nach Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 42 f.
  38. Berlin – Leipzig mit 200 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 322.
  39. Mehr Platz im ICE von Berlin nach Hamburg. In: Berliner Zeitung, 19. Juli 2007
  40. Siehe ICE T: Gerundetes Mittel aus der durchschnittlichen Sitzplatzzahl des ICE-T von rund 385
  41. Themendienst Faktenblatt – Eckdaten zum ICE 1 (PDF; 117 kB) Deutsche Bahn AG
  42.  Peter Thomas: Schnell und pünktlich. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 19, 2013, S. V13 (faz.net).
  43. "Die Bahnpreise steigen, aber das Unternehmen kündigt auch Verbesserungen für Passagiere an. Auch auf der Pendler-Strecke Hamburg-Berlin." - Abendblatt.de, abgerufen am 15. Dezember 2013
  44. Hamburg-Berlin in 90 Minuten. In: Stern
  45. Neue Paradestrecke der Bahn: Von Hamburg nach Berlin in 90 Minuten. NDR-Bericht vom 8. Dezember 2004
  46. Ab 1. März: Spätzug von Berlin nach Hamburg. In: Hamburger Abendblatt, 18. Februar 2005
  47. 60 Prozent Fahrgastzuwachs zwischen Hamburg und Berlin. bahnnews.info, 14. Januar 2006
  48. Schnellere Bahn, teurere Bahn. In: Handelsblatt, 6. Dezember 2006
  49. Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. Mai 2007
  50. Helge Schreinert, Karsten Derks: Strecke Hamburg–Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Der Eisenbahningenieur, Heft September 2009, S. 6–10.
  51. Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 10.
  52.  Klaus Kurpjuweit: Die Bahn macht Tempo und will in vier Stunden nach München. In: Der Tagesspiegel. Nr. 21793, 29. August 2013, S. 13 (online).
  53. a b  Klaus Kurpjuweit: Falkensee will Option für S-Bahn. In: Der Tagesspiegel. Nr. 21784, 20. August 2013, S. 11 (ähnliche Version online).
  54. J. Eisenmann, G. Leykauf: Feste Fahrbahn für Schienenbahnen. In: Betonkalender 2000 BK2. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2000, S. 291–298