Berlin Hauptbahnhof

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Dieser Artikel beschäftigt sich mit dem heutigen Berliner Hauptbahnhof. Zu dem von 1987 bis 1998 bezeichneten Hauptbahnhof siehe Berlin Ostbahnhof.
Berlin Hauptbahnhof
Berlin Hauptbahnhof, Südseite
Berlin Hauptbahnhof, Südseite
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kreuzungsbahnhof
Bauform Turmbahnhof
Bahnsteiggleise 4 (Fernbahn, oben)
8 (Fernbahn, unten)
2 (S-Bahn, oben)
2 (S-Bahn, unten) im Bau
Reisende/Tag ca. 300.000[1]
Abkürzung BLS (Fernbahn, oben)
BL (Fernbahn, unten)
BHBF (S-Bahn, oben)
BHBT (S-Bahn, unten)
IBNR 8011160 (Fernbahn, oben)
8098160 (Fernbahn, unten)
8089021 (S-Bahn, oben und unten)
Eröffnung 26. Mai 2006
Webadresse www.bahnhof.de/#station/17620
Architektonische Daten
Architekt Meinhard von Gerkan
Lage
Stadt Berlin
Land Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O52.52513.369444444444Koordinaten: 52° 31′ 30″ N, 13° 22′ 10″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Berlin

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Berlin Hauptbahnhof ist der wichtigste Eisenbahnknoten Berlins und zugleich der größte Turmbahnhof Europas. Gemessen an den Reisendenzahlen liegt er nach den Hauptbahnhöfen von Hamburg, Frankfurt (Main) und München mit etwa 300.000 Fahrgästen pro Tag auf Platz vier der Bahnhöfe in Deutschland. Auf seinem Areal nördlich des Spreebogens standen bereits von 1868 bis 1951 der Lehrter Bahnhof und von 1882 bis 2002 der Lehrter Stadtbahnhof.

Das markante Gebäude wurde von dem Architekten Meinhard von Gerkan entworfen. Zusammen mit dem Bahnhof wurde am 28. Mai 2006 eine neue Nord-Süd-Eisenbahntrasse durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn in Betrieb genommen, die durch das sogenannte „Pilzkonzept“ eine völlige Umstellung und Neuordnung des Schienenpersonenverkehrs in Berlin verwirklicht.

Lage[Bearbeiten]

Luftbild des Hauptbahnhofs

Der Berliner Hauptbahnhof liegt im Wesentlichen im Ortsteil Moabit des Berliner Bezirks Mitte, am Nordrand des Regierungsviertels. Die beiden gleichartigen Haupteingangsportale führen im Norden auf den Europaplatz und an die Invalidenstraße sowie im Süden über den Washingtonplatz zur Spree. Südlich des Hauptbahnhofs liegt der Spreebogenpark mit Bundeskanzleramt und Paul-Löbe-Haus; östlich schließt sich der bereits zum Ortsteil Mitte gehörende Humboldthafen an.

Der Hauptbahnhof wurde als erstes Bauwerk des zum Stadtentwicklungsgebiet erklärten Lehrter Stadtquartiers errichtet. Nach und nach entstehen dort nun weitere Gebäude, vorwiegend Hotels.

Funktion[Bearbeiten]

Zentrale Lage des Hauptbahnhofes im Pilzkonzept
Der „Spreebogen“ mit Hauptbahnhof im Regierungsviertel von Berlin
Aussicht nach Süden

Die Anlagen des Berliner Hauptbahnhofs stellen das Zentrum des Pilzkonzepts der schienengebundenen Verkehrsleitung in Berlin dar, bei dem der Bahnhof den Verknüpfungspunkt für die hier zusammenlaufenden und sich überkreuzenden Linien verschiedener Verkehrsträger bildet.

Der Bahnhof umfasst eine Grundfläche von 430 m × 430 m. Das Herzstück bildet eine Fläche von 80 m × 80 m, auf der fünf Verteilerebenen angeordnet sind. Der Höhenunterschied zwischen der obersten und untersten Ebene liegt bei 25 Metern.[2] Insgesamt 54 Rolltreppen, sechs Panoramaaufzüge, zehn weitere Aufzüge sowie diverse feste Treppen verbinden die verschiedenen Ebenen.[3]

Baulich gesehen stellt der gesamte Bahnhofskomplex einen Turmbahnhof dar, betrieblich handelt es sich um einen Kreuzungsbahnhof. Der Komplex besteht aus mehreren unabhängigen Betriebsstellen:

Name der Betriebsstelle Kürzel Gleise Bemerkung
Berlin Hauptbahnhof (tief) BL 1 bis 8 Tiefgeschoss (−2), Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof (im Bau) BHBT 9 und 10 Tiefgeschoss (−2), S-Bahn-Bauprojekt S21
Berlin Hauptbahnhof (Stadtbahn) BLS 11 bis 14 Obergeschoss (+2), Fern- und Regionalverkehr
Berlin Hauptbahnhof S-Bahn BHBF 15 und 16 Obergeschoss (+2), S-Bahn
U-Bahnhof Hauptbahnhof HBF 1 und 2 Tiefgeschoss (−2), U-Bahn

Die Abkürzungen gelten seit dem 28. Mai 2006. Ihre Buchstaben stehen für:
Deutsche Bahn: B – alte Bahndirektion Berlin, L – Lehrter Bahnhof, S – Stadtbahn, HBF – Hauptbahnhof.[4]
Berliner U-Bahn: HBF – Hauptbahnhof

Die Bahnanlagen wurden anhand der damals erwarteten Verkehrsmengen dimensioniert. Prognosen gingen Ende der 1990er Jahre von 50 Millionen Fern- und 86 Millionen Regionalverkehrs-Reisenden pro Jahr an dem neuen Bahnhof aus.[5] Ein Jahr nach der Inbetriebnahme hielten täglich auf beiden Ebenen insgesamt 225 Züge des Fernverkehrs, 325 Züge des Nahverkehrs sowie 627 S-Bahnen.[6] Laut DB-Angaben ist die Kapazität der Station weniger als zur Hälfte ausgelastet (Stand: 2011).[7]

Fern- und Regionalverkehr[Bearbeiten]

Fern- und Regionalzüge, die Berlin anfahren, halten am Hauptbahnhof entweder auf einem der vier Gleise der aufgeständerten und in west-östlicher Richtung verlaufenden Stadtbahnebene oder fahren auf einem der acht in nord-südlicher Richtung verlaufenden Gleise in der Tiefebene ein.

Die Trasse der Stadtbahn führt Züge in östlicher Richtung über den Ostbahnhof bis nach Frankfurt (Oder), und weiter nach Polen. In westlicher Richtung laufen die Gleise zum Bahnhof Charlottenburg und von dort entweder über den Bahnhof Spandau auf die Strecken nach Hannover bzw. Hamburg oder über den Bahnhof Wannsee nach Potsdam Hauptbahnhof und weiter in Richtung Magdeburg bzw. nach Dessau-Roßlau.

Die untere Ebene des Hauptbahnhofs ist einer der beiden Tunnelbahnhöfe im Verlauf der Nord-Süd-Fernbahn. In nördlicher Richtung führen die Fernbahngleise zur Ringbahn und verzweigen dort nach Westen und Nordosten. In nordöstlicher Richtung werden über den neuen Fernbahnhof Gesundbrunnen Nord-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erschlossen. Nach Westen fahren die Züge über Jungfernheide und Spandau in Richtung Hannover und Hamburg, hier ist eine eingleisige Abstell- und Wendeanlage angeordnet. In Richtung Süden führen die Gleise unter der Spree zum neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz und dem neuen Fernbahnhof Südkreuz Richtung Süden nach Halle (Saale) und Leipzig oder Südosten nach Dresden. Noch ausstehend ist die Reaktivierung der Dresdener Bahn und der Berliner Nordbahn auf Berliner Stadtgebiet.

Am Hauptbahnhof laufen die meisten durch Berlin verkehrenden Regional-Express-Linien zusammen, die einen Großteil Brandenburgs und Mecklenburg-Vorpommerns erschließen.

S-Bahn[Bearbeiten]

Am S-Bahnsteig der oberen Ebene (Stadtbahn) halten mehrere Linien der Berliner S-Bahn, die westlich und östlich gelegene Stadtteile miteinander und mit den benachbarten Städten Potsdam, Erkner und Strausberg verbinden.

Geplante Nord-Süd-Anbindung per S-Bahn (S21)

Für die Nord-Süd-Anbindung soll im Zuge des S-Bahn-Projektes S21 ein S-Bahnsteig in der Tunnel-Ebene zunächst in Richtung Norden mit der Ringbahn, später auch über eine Weiterführung als Tunnelstrecke mit dem S-Bahnhof Potsdamer Platz verbunden werden. Der Bau des Abschnitts Richtung Norden begann im Januar 2010 und soll bis etwa 2015 abgeschlossen werden. Die Realisierung des Südabschnitts soll nach Fertigstellung der Baumaßnahme zur Linie U5-Verlängerung voraussichtlich 2019 beginnen.

U-Bahn[Bearbeiten]

Der U-Bahnhof nach der Inbetriebnahme im August 2009

Der U-Bahnhof Hauptbahnhof wurde am 8. August 2009 eröffnet. Hier beginnt die derzeitige U-Bahnlinie U55 (im Volksmund „Kanzler-U-Bahn“ genannt), die allerdings nur rund 1,8 Kilometer bis zum Brandenburger Tor fährt. Damit stellt diese Linie zurzeit noch eine Insellösung dar, die über keine Verbindung zum restlichen Berliner U-Bahn-Netz verfügt. Die Verbindung zwischen dem bisherigen Endpunkt der Linie U55 am Brandenburger Tor und der bestehenden U5 am Alexanderplatz entlang der Straße Unter den Linden ist im Bau und soll bis 2020Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren fertiggestellt sein. Die bisherige Linie U55 wird dann Bestandteil der Linie U5. Langfristig ist geplant, die U5 vom Hauptbahnhof in Richtung Westen zur Turmstraße und nach Jungfernheide zu verlängern. Aufgrund fehlender Mittel des Landes Berlin ist die nordwestliche Weiterführung in nächster Zeit allerdings nicht zu erwarten.

Der U-Bahnhof liegt in der zweiten Tiefebene des Hauptbahnhofs östlich der Nord-Süd-Bahnsteige (Gleise 1–8). Er besitzt einen Mittelbahnsteig, der mit Granit belegt ist. Zum Verlassen des Bahnsteigs stehen drei Treppenanlagen, eine Fahrtreppe sowie ein Aufzug zur Verfügung. Außerdem ist der U-Bahnhof im Sinne der Barrierefreiheit mit einem Blindenleitsystem ausgestattet.[8]

Die Bahnsteighalle misst in der Länge 140 Meter, in der Höhe 11 Meter und in der Breite 19 Meter, die Wandverkleidung besteht aus Emailleplatten, die mit Aufnahmen der ehemaligen Berliner Kopfbahnhöfe geschmückt sind. Des Weiteren illuminieren farbige Lichteffekte den Deckenraum über dem Bahnsteig.[8]

Da es sich um den mittelfristigen Endbahnhof der bis hierhin zu verlängernden Linie U5 handelt, wurde nördlich eine zweigleisige Kehrgleisanlage mit einem kurzen Abzweiggleis gebaut. Eines der beiden Kehrgleise befindet sich unter einem verschließbaren Schacht, über den die U-Bahnfahrzeuge im Bedarfsfall mithilfe eines Krans ausgetauscht werden können. Dieser stellt derzeit die einzige Möglichkeit dar, U-Bahn-Fahrzeuge in den Tunnel zu verbringen, da die Linie U55 bis zum Lückenschluss mit der Linie U5 keine Gleisverbindungen zum übrigen U-Bahn-Netz besitzt.[9]

Östlich der Bahnsteighalle der U-Bahn wird die Bahnsteighalle der Nord-Süd-S-Bahn liegen. Im Flächennutzungsplan ist außerdem der Endpunkt einer U-Bahnlinie unter der Invalidenstraße (Linie U11) am Hauptbahnhof vorgesehen, deren Realisierung ist allerdings auch langfristig relativ unwahrscheinlich.

Gebäudenutzung[Bearbeiten]

Einkaufsebenen im Berliner Hauptbahnhof

Der Bahnhof umfasst eine Geschossfläche von rund 70.000 m².[2] In den beiden Bügelbauten, die eine Höhe von 46 Meter über dem Straßenniveau erreichen, wurden weitere rund 50.000 m² geschaffen.[10]

Der Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbe-Immobilie. Auf drei Etagen bietet der Bahnhof 15.000 m² Nutzfläche[6] für rund 80 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen- und Herren-Oberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc., die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Die Geschäfte waren zunächst täglich von 8 bis 22 Uhr geöffnet; die Bahnhofsapotheke hat rund um die Uhr geöffnet. Seit September 2009 ist der zuvor geduldete Sonntagsverkauf untersagt. Seither darf sonntags nur noch Reisebedarf verkauft werden.[11]

Die Deutsche Bahn ist unter anderem mit zwei Reisezentren und einer DB Lounge vertreten. Als einzige große deutsche Verkehrsstation verfügte der Hauptbahnhof zunächst nicht über Gepäckschließfächer, sondern ausschließlich über eine Gepäckaufbewahrung mit vorhergehender Durchleuchtung. Für die Gepäckannahme und -ausgabe gibt es getrennte Schalter. Seit Mitte 2008 stehen Schließfächer im benachbarten Parkhaus zur Verfügung.

Insgesamt arbeiten im Bahnhof 800 Menschen. 375 davon sind Mitarbeiter der DB, nämlich 150 der DB Station&Service, 70 der DB Vertrieb, 75 bei DB Services sowie 80 bei DB Sicherheit.[6]

Erstmalig nach dem Abriss des alten Lehrter S-Bahnhofs sind seit der feierlichen Eröffnung am 26. Mai 2006 auch das Friedrich-List-Ufer, die Verbindungsstraße am Humboldthafen in Richtung des Washingtonplatzes und die Gustav-Heinemann-Brücke wieder geöffnet. Unterhalb der Ferngleise zum Hafen befindet sich die Anlieferung Ost für Lieferanten.

Laut Angaben der Deutschen Bahn besuchten in den ersten 100 Tagen nach Eröffnung insgesamt rund 30 Millionen Menschen den Bahnhof, das entspricht 300.000 Menschen täglich. Davon waren etwa 150.000 bis 200.000 Fahrgäste.[12] Nach Unternehmensangaben stiegen 2006 werktäglich etwa 17.000 Reisende im Regionalverkehr am Hauptbahnhof ein und aus,[13] Anfang 2009 waren es täglich 20.000 Ein- und Aussteiger im Regionalverkehr von DB Regio. Damit ist die Station der wichtigste Bahnhof für den Regionalverkehr in Berlin.[14]

Der Berliner Hauptbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service.

Die Bundespolizei betreibt zusammen mit der DB Sicherheit eine gemeinsame Sicherheitswache im Berliner Hauptbahnhof.

Konstruktion und Technik[Bearbeiten]

Gebäude[Bearbeiten]

Panorama
Obere Gleisebene
Untere Gleisebene

Das Bahnhofsgebäude hat zwei Hauptebenen, die dem Bahnverkehr dienen, sowie drei Verbindungs- und Geschäftsebenen. Die obere Gleisebene besteht aus sechs Gleisen auf vier Brückenbauwerken. Die beiden äußeren sind eingleisig und die innen liegenden zweigleisig. Dazwischen sind drei Bahnsteige in einer Höhe von rund zehn Metern[2] über dem Straßenniveau angeordnet. Auf der unteren Gleisebene befinden sich vier Bahnsteige mit den acht Gleisen der Nord-Süd-Verbindung in einer Tiefe von 15 Metern.[2] Daran schließt sich östlich ein weiterer Bahnsteig mit zwei Gleisen der U-Bahnlinie U55 an. Östlich des U-Bahnhofs wird derzeit ein gleichartiger zweigleisiger Bahnsteig im Rahmen des S-Bahnprojekts S21 errichtet.

Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher rund 680 Meter lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 bis zu 66 Metern Breite auf. Dabei überspannt die Humboldthafenbrücke mit einer Stützweite von 60 Metern den Humboldthafen. Sie besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt.

Die in West-Ost-Richtung verlaufende obere Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer korbbogenförmig gewölbten stützenlosen Glasdachkonstruktion, die auf den beiden äußeren Eisenbahnüberführungsbauwerken gelagert ist. In die Glasfläche wurde eine 2700 m² umfassende Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 330 kW integriert.[15] Die Halle ist zwischen 46 und 66 Meter[15] breit sowie maximal 16 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, wobei das westliche Segment 172 Meter und das östliche 107 Meter lang ist. Dazwischen liegt quer dazu das 50 Meter[15] breite und 180 Meter[15] lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Parallel zum Nord-Süd-Dach überspannen die beiden „Bügelbauten“ das Hauptdach der Bahnsteighalle und tragen das Nord-Süd-Dach. In diesen Bügelbauten befinden sich 42.000 m² Büroflächen.

Skulptur Rolling Horse auf der nordöstlichen Terrasse

Auf der nordöstlichen der beiden diagonal gegenüberliegenden Bahnhofsterrassen ergänzt die 2007 errichtete Skulptur Rolling Horse das Bauwerk künstlerisch und erinnert an den Lehrter Bahnhof und den Lehrter Stadtbahnhof. In ihrem Sockel sind architektonische Versatzstücke des alten Lehrter Bahnhofs integriert, die durch vier Bullaugen betrachtet werden können.[16]

Aus der südwestlichen Terrasse ragt der verkleidete Abluftkamin des darunter verlaufenden Tunnels Tiergarten Spreebogen (B 96) empor.

Während des Orkans Kyrill stürzte am 18. Januar 2007 eine 8,40 Meter lange, 1,35 Tonnen schwere waagerechte Strebe aus 40 Metern Höhe von der gitterähnlichen Außenkonstruktion auf eine Treppe an der Südwestfront des Gebäudes, eine weitere Strebe[17] wurde aus der Verankerung gerissen. Diese Zierelemente waren nur aufgelegt worden und sollten durch ihr Eigengewicht halten. Zur Abhilfe wurden oberhalb der Träger kleine Bleche angebracht, um ein Herauslösen weiterer Träger zu verhindern.[18]

Im Dezember 2011 wurden undichte Stellen in der Glasdachkonstruktion entdeckt. Als Ursache wurde vermutet, dass Krähen aus Spieltrieb die Dichtungen aus den Fugen des Glasdaches picken würden. Eine generelle Überholung des Daches wurde für das Frühjahr 2012 angekündigt.[19]

Gleisanlagen[Bearbeiten]

Feste Fahrbahn und Deckenstromschiene

Im Berliner Hauptbahnhof wurden verschiedene bahntechnische Besonderheiten realisiert. So sind die Gleisanlagen im Bahnhofsbereich – sowohl des Tunnels der Nord-Süd-Fernbahn als auch der Stadtbahntrasse – als Feste Fahrbahn ausgeführt. Zur Geräuschdämmung wurden diese mit speziellen Schalldämmplatten ausgestattet. Im Tiefbahnhof wurde ein Masse-Feder-System zur Schwingungsdämpfung installiert.

An den unteren Gleisen der Nord-Süd-Trasse wurde die Oberleitung anstelle eines klassischen Fahrdrahts als Deckenstromschiene ausgeführt. Damit konnte die lichte Höhe der Tunnel reduziert werden.

Aufgrund von beschädigten Verbindungsstücken der Festen Fahrbahn im Bereich der Humboldthafenbrücke wurde die zulässige Geschwindigkeit auf den oberirdischen Fern- und Regionalbahngleisen in diesem Bereich Ende 2011 auf 40 km/h herabgesetzt.[20] Bisherige Reparaturversuche waren nicht erfolgreich.[21] Zunächst wurden die Schrauben in monatlichen Abständen kontrolliert und gegebenenfalls nachgezogen. Das Eisenbahn-Bundesamt besteht inzwischen auf einer dauerhaften Lösung.[22] Ab 2015 sollen nun alle 37 Fahrbahnübergangskonstruktionen an den Gleisbrücken der Stadtbahnebene im Bahnhofsbereich durch eine Neukonstruktion ersetzt werden. Hierfür ist eine jeweils dreimonatige Sperrung der Fernbahn- und der S-Bahntrasse notwendig. Für die Arbeiten werden rund 25 Millionen Euro veranschlagt.[23] Für die Arbeiten ist eine 86-tägige Vollsperrung des oberen Bahnhofsteils für den Fern- und Regionalverkehr vorgesehen. Laut einem Medienbericht hätten die notwendigen Konstruktionsunterlagen bereits in der Bauphase der Station vorgelegen. Sie seien aufgrund des Zeitdrucks zur Inbetriebnahme jedoch nicht umgesetzt worden.[22]

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Der Berliner Senat strebte schon bald nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 eine neue Verkehrskonzeption für den Schienenverkehr in Berlin an. Dabei entstand das Pilzkonzept, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Turmbahnhof vorsah, der neben Fern- und Regionalbahnlinien auch Anschluss an die S- und U-Bahnlinien bieten sollte. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung und lobte einen Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof aus, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) unter Federführung von Meinhard von Gerkan im Februar 1993 gewann. Eine Teileröffnung sollte im Jahr 2000 erfolgen, die vollständige Inbetriebnahme 2002.[24] Der Begriff Lehrter Bahnhof war dabei eine Arbeitsbezeichnung – ein endgültiger Name sollte noch gefunden werden.[25]

Der Planfeststellungsbeschluss für den Hauptbahnhof und die Nord-Süd-Verbindung erging am 12. September 1995.[15] 1997 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den späteren Hauptbahnhof sowie den Abschnitt zwischen Perleberger Straße und Spreebogen, zwischen Bund und Bahn im Gesamtumfang von 700 Millionen Euro abgeschlossen. Der Bundesanteil belief sich dabei auf rund eine halbe Milliarde Euro.[24]

Das New Yorker Unternehmen Tishman Speyer Properties wurde von der Bahn AG mit der Entwicklung des Bahnhofs beauftragt.[26][27] Die Ausführungsplanung und Bauüberwachung übernahm das Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner.

Der Hauptbahnhof sollte darüber hinaus der Endpunkt der in den 1990er Jahren geplanten Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg werden. Bei Grundsteinlegung 1998 war vorgesehen, das Gleis 8 als nur von Süden erreichbares Stumpfgleis auszuführen, während von Norden der Transrapid einschweben sollte. Zusätzlich sollte 40 Meter weiter eine weitere zweispurige Station entstehen.[28] Andere Überlegungen sahen vor, einen der vier Bahnsteige ausschließlich für den (dann zweispurigen) Transrapid zu nutzen.[29]

Bauphasen[Bearbeiten]

Innenansicht, 2003
Baustelle, Mai 2005

Der Bau des Berliner Hauptbahnhofs einschließlich seiner Anschlussbauten erfolgte in mehreren Abschnitten von 1995 bis 2006.

Bereits 1995 wurde mit dem gemeinsamen Bau der unterirdischen Spreequerung für drei Tunnel begonnen, die 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Nebeneinander liegen – von West nach Ost – ein Straßentunnel (Tunnel Tiergarten Spreebogen), der über einen 2004 fertiggestellten, 60 Meter hohen Turm am Bahnhof belüftet wird, ein Eisenbahntunnel (Tunnel Nord-Süd-Fernbahn) mit vier Röhren für die Gleise der Fern- und Regionalbahnstrecken und ein Tunnel mit zwei Röhren für die U-Bahn (U55). Für den Bau der Tunnel musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden. Das Gesamtprojekt wird auch unter dem gemeinsamen Namen Tiergartentunnel zusammenfassend bezeichnet.

Im Jahr 1998 begann die Erstellung der Baugruben. Für die insgesamt 90.000 m² umfassenden und rund 20 Meter tiefen Gruben wurden rund 1,5 Millionen m³ Material ausgehoben. Im Gegenzug wurden 227.000 m³ Beton und 13.000 Tonnen Stahlbewehrung verbaut. Mit 27 Meter langen Auftriebsankern (insgesamt 250 km) und 180 km Schrägankern wurde die Sohle gegen den Auftriebsdruck des Grundwassers (20 t/m²) verankert.[15]

Am 9. September 1998 wurde symbolisch der Grundstein durch Bundesverkehrsminister Wissmann, Bahnchef Ludewig und Berlins Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen in die damals 17 Meter tiefe Baugrube gelegt. Als Inbetriebnahmetermin war das Jahr 2003 geplant. Als Baukosten waren bis 800 Millionen Mark (409 Millionen Euro) veranschlagt.[28] Jährlich sollten 50 Millionen Reisende im Fern- sowie 86 Millionen Fahrgäste im Regionalverkehr den Bahnhof benutzen.[30]

Nachdem Grundwasser infolge eines Lecks in den Senkkasten der Baugrube eingedrungen war, wurde im Frühjahr 1999 der Fertigstellungstermin verschoben. Durch den Zwischenfall wurde eine weitreichende Änderung des Sicherheitskonzeptes während der Bauphase notwendig, um das rund drei Meter unter dem Gelände liegende Grundwasser abzuhalten. Nach dem neuen Zeitplan sollte der Bahnhof 2003 im Rohbau fertig sein, 2004 ein Probebetrieb beginnen.[5] Mitte 2001 wurde mit der Inbetriebnahme für 2006 gerechnet.[31]

Im Jahr 2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue, leicht versetzte Trasse der Stadtbahn; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine umstrittene Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 110 Meter verkürzte. Das hat zur Folge, dass die überschießenden Zugteile weit im Westen ohne Regenschutz auskommen müssen.

Am 1. Februar 2002 begannen die Montagearbeiten für die Stahlträger des Daches. Zuvor waren die Träger sieben Monate zwischengelagert worden, nachdem sich die Baufreigabe durch das Eisenbahn-Bundesamt aufgrund statischer Bedenken verzögert hatte. Um den Termin der für 16. Juni vorgesehenen Stadtbahn-Verschwenkung zu halten, sollte das Dach von ursprünglich geplanten und planfestgestellten 430 Metern Länge gekürzt werden: Bahnchef Mehdorn forderte eine Länge von 290 Meter, die Planer der DB schlugen 320 Meter vor.[32] (nach anderer Quelle seien ursprünglich 451,6 Meter geplant gewesen[33]) Vom 16. bis zum Morgen des 21. Juni 2002 wurde die Stadtbahn verschwenkt. Die Stadtbahnhalle hatte bis zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 321 Meter erreicht und wurde mit dieser Länge planfestgestellt. Ab dem 4. Juli 2002 hielten S-Bahn-Züge planmäßig am Bahnhof.[33]

Im gleichen Jahr wurden die Brücken und die Haupthalle fertiggestellt. Danach wurde der alte denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen.

Absenken der westlichen Bügelbrücken-Segmente am 30. Juli 2005

Der Bau der Bügelbrücken begann 2005. Dazu wurden zunächst die vier Hälften vertikal „in den Himmel“ gebaut. Die westlichen Segmente wurden am Wochenende 30./31. Juli, die östlichen am 13./14. August 2005 über das Dach des Bahnhofs abgeschwenkt. Die Brücken mit einer Masse von jeweils 1250 Tonnen wurden an Seilen mit sechs Metern pro Stunde abgesenkt, und die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur zwei Zentimetern wurde anschließend geschlossen.[34]

Als Projektleiter (Bauherrenvertreter) der Deutschen Bahn war zuletzt Hany Azer für die Bauausführung des Berliner Hauptbahnhofs verantwortlich.

Nach Medienangaben belaufen sich die Gesamtbaukosten, mit Teilen der Zulaufstrecken, auf etwa eine Milliarde Euro. Zusammen mit der Erneuerung des Berliner Gesamtstreckennetzes wurden bis Ende 2005 etwa 4,2 Milliarden Euro[35] in das Berliner Bahnsystem investiert. Der im Jahr 1997 mit 700 Millionen Euro geplante Abschnitt kostete laut Angaben der Deutschen Bahn 1,2 Milliarden Euro[6] − der Anteil der DB sei damit von rund 200 auf etwa 500 Millionen Euro gestiegen.[36] Die Kosten (einschließlich Mehrkosten) werden laut Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn nach einem festen Schlüssel aufgeteilt.[37]

Laut Medienberichten sind die Bügelbauten in dieser Kalkulation nicht enthalten. Sie würden mit weiteren 200 Millionen Euro zu Buche schlagen.[36] Im Mai 2007 schrieb die DB den Ausbau der Bügelbauten zur Konzernzentrale europaweit aus. Die geschätzten Kosten lagen bei 133,8 Millionen Euro, die Bauzeit zwischen 1. September 2007 und 31. August 2009.[38] Die Ausbauarbeiten der vier Bügel begannen im gleichen Jahr.[39] Mit dem Südwestbügel wurde der erste Gebäudeteil Anfang 2010 fertiggestellt, die übrigen sollen bis Ende des Jahres folgen.[40] Seit 8. März 2010[39] ziehen in drei[40] der vier Bügelbauten rund 1050[40] Mitarbeiter der Deutschen Bahn in die Bügelbauten ein, nachdem keine anderen Mieter für die Flächen gefunden wurden.[41] Der Westbügel wurde bis Juli 2010 mit 700 DB-Mitarbeitern komplett bezogen,[42] bis Ende 2010 wurde der Umzug von DB Station&Service abgeschlossen.[43] Für den Nordteil des Ostbügels (12.500 m²) gibt es (Stand: August 2010) noch keinen Mieter.[42] Die Bügel umfassen je zehn Etagen.[40] Im Jahr 2000 war zwischenzeitlich erwogen worden, die Bügelbauten nicht zu realisieren, um Kosten zu sparen.[25]

Neben umfangreichen technischen Änderungen infolge des Wassereinbruchs waren weitere technische Änderungen, aber auch Baukostensteigerungen ein Grund für die Mehrkosten. Zu Buche schlugen unter anderem die Solaranlage auf dem Dach, die Einrichtung einer Sicherheitszentrale sowie eines neuen Gepäckaufbewahrungssystems.[5]

Änderungen des Ursprungskonzeptes[Bearbeiten]

Verkürzung des West-Ost-Daches[Bearbeiten]

Laut Angaben der Deutschen Bahn war das Hallendach der Stadtbahnebene im ursprünglichen Konzept mit einer Länge von 321,2 Metern geplant.[24] Der damalige DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn sagte, das Dach sei „exakt so lang“ wie in dem Modell, mit dem von Gerkan den Wettbewerb um die Gestaltung des Bahnhofsgebäudes gewann.[44] In der Planung wurde es später auf 454,6 Meter,[45] die ganze Bahnsteiglänge, verlängert (Westseite 97,5, Ostseite 35,9 Meter),[46] jedoch vor Montage, im Dezember 2001, auf die ursprüngliche Länge gekürzt. Auf der Ostseite wurde dabei auf den Einbau von drei Dachsegmenten verzichtet, auf der Westseite auf acht.[47] Als Begründung wurde angegeben, bei der ursprünglichen Gesamtlänge sei es nicht möglich gewesen, den Hauptbahnhof zu der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen, da das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Bedenken gegen einen Weiterbau der Dächer bei laufendem Bahnbetrieb erhob. Laut Bahnangaben wäre eine Eröffnung der Station erst im Jahr 2008 möglich gewesen.[24] Zum Zeitpunkt der Entscheidung war der Großteil der entsprechenden Segmente bereits hergestellt.[47] 1996 war eine Länge von 430 Meter geplant gewesen.[48]

Als weiterer Grund wurde eine Kostenminderung angegeben. Allerdings soll durch die nachträgliche Verkürzung infolge der Um- und Nachkonstruktion einiger Fertigungsteile sowie der nötigen neuen statischen Berechnung und Genehmigung die Maßnahme laut einem Zeitungsbericht mit 64,4 Millionen Euro deutlich teurer gewesen sein.[49] Die ursprüngliche Konzeption sei demnach mit 36,8 Millionen Euro veranschlagt gewesen. Laut Angaben des zuständigen DB-Vorstands sei dagegen durch die dem Termindruck geschuldete Verkürzung infolge der früheren Inbetriebnahme des Bahnhofs auch eine Senkung der Kosten von 74 auf 64 Millionen Euro möglich geworden.[24] Der Anteil der Bundesmittel sei dabei stets auf 34,5 Millionen Euro beschränkt gewesen.

Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit in einem Stadtbahnviadukt in der Nähe des Berliner Ostbahnhofs eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches denkbar. Das Land Berlin klagte gegen die Verkürzung des Bahnsteigdachs und damit Abweichung von der Planfeststellung wegen Verschlechterung der Lärmsituation in den geplanten benachbarten Wohngebieten. Das Bundesverwaltungsgericht wies die Klage ab.[50] Die nachträgliche Verlängerung des Daches auf die ursprünglich geplante Länge würde zwischen 54 und 58 Millionen Euro kosten (Stand: Januar 2012).[20]

Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 2008 erstelltes Gutachten geht von Kosten von 53 Millionen Euro (netto) für eine nachträgliche Dachverlängerung aus. Entsprechende Bauarbeiten unter laufendem Bahnbetrieb wären allerdings nicht möglich, da oberhalb des freizuhaltenden Lichtraumprofils der Gleise und der Dachunterkante nicht genügend Platz für notwendige Schutz- und Traggerüste sei. Derartige Gerüste müssten ferner auf dem Gleisbett abgestützt werden, da die schlanken Bahnsteigkonstruktionen nicht für derartige Lasten ausgelegt seien. Für die Montage des Daches auf der Westseite käme demnach nur eine Montage auf den Bahnanlagen in Frage. Dazu wäre eine Vollsperrung der Stadtbahn über mehr als sechs Monate erforderlich. Auf der (kürzeren) Ostseite wäre hingegen eine Vormontage neben dem Bahnhof und ein Einheben über Großkräne möglich. In diesem Abschnitt wäre eine Vollsperrung über maximal drei Monate erforderlich. Bei den oben genannten geschätzten Kosten von 53 Millionen Euro entfallen 37 Millionen Euro auf die Baumaßnahmen und 16 Millionen Euro werden die Folgekosten aus der Störung des Bahnbetriebs beziffert.[47] In seiner Sitzung vom 25. Juni 2008 sprach sich der Verkehrsausschuss am Deutschen Bundestag mit großer Mehrheit für eine zügige Verlängerung des Daches aus.[51]

Im Zusammenhang mit der für 2015 bzw. 2016 geplanten mehrmonatigen Sperrung des oberen Bahnhofsteils zur Sanierung der Gleisanlagen wurde überlegt, diese Zeit zu nutzen, um die Hallendächer zu verlängern.[52] Vertreter der Deutschen Bahn erklärten daraufhin Mitte 2013 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, dass eine Verlängerung eine anderthalbjährige Sperrung erfordern und rund 100 Millionen Euro kosten würde.[53] Ursprünglich sollte bis Herbst 2013 entschieden werden, ob das Dach verlängert wird.[veraltet][54]

Veränderungen an der Decke der unterirdischen Halle[Bearbeiten]

Die Decke für die unterirdischen Bahnsteige war vom Architekten als gewölbeähnliche, helle Konstruktion vorgesehen. Stattdessen wurde ohne Einbezug des Architekten Meinhard von Gerkan eine gewöhnliche Flachdecke gebaut. Dazu äußerte von Gerkan, dass die Baukosten durch diese Umplanungen höher seien sowie sich die Bauzeit sogar verlängert hätte. Er sieht als Begründung allein eine Profilierung von Hartmut Mehdorn. Eine Rede bei der Eröffnung seines Werkes, auch zu den Veränderungen, wurde ihm nicht gestattet. Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofs die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt. Laut Bahnangaben[24] hat der Architekt seine Honorarforderung auf 39 Millionen Euro verdoppelt.

Am 28. November 2006 gab das Landgericht Berlin der Klage statt. Der Vorsitzende Richter führte aus, der Hauptbahnhof sei durch den Einbau der Flachdecke „erheblich entstellt“ worden, der nachträgliche Einbau der vorgesehenen Decke möglich. Die Deutsche Bahn bezifferte die Kosten für eine derartige Umrüstung auf 40 Millionen Euro bei einer Bauzeit von drei Jahren und kündigte Berufung an.[55] Sie verwies auch darauf, mehrfach erfolglos die Architekten zu einer Kostenreduzierung aufgerufen zu haben.[56]

In einem Kommentar[24] begründete der zuständige Vorstand der Deutschen Bahn die Änderung im Untergeschoss mit erheblichen Kostensteigerungen. So hätten die ursprünglich geplanten Kosten bei sieben Millionen Euro gelegen, im Jahr 1997 jedoch bereits bei zwölf Millionen Euro. Die Vergabe der kostengünstigeren Flachdecke an einen anderen Architekten sei dabei Gerkans mehrjähriger Weigerung geschuldet, diese Planung selbst zu übernehmen.

Im Januar 2008 einigte sich das Unternehmen mit dem Architektenbüro im Rahmen einer Übereinkunft. Demnach zahlt die Deutsche Bahn einen nicht genauer bekannten Betrag an eine Stiftung von gmp zur Förderung junger Architekten.[57]

Eröffnungsfeier[Bearbeiten]

Am 4. März 2006 fuhr erstmals ein ICE in den Tiefbahnhof-Teil ein.[58]

Eröffnungsfeier des Berliner Hauptbahnhof („Lichtsinfonie“)

Am 26. Mai 2006 wurde der Bahnhof am frühen Abend durch Bundeskanzlerin Angela Merkel,[59] die zusammen mit dem damaligen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee in einem Sonderzug (ICE) aus Richtung Leipzig eintraf, feierlich eröffnet. Ab 22:30 Uhr[59] wurde, nach Konzerten von Soulsänger Ayman, der Berliner Band Mariannenplatz und der Rockband Reamonn eine von dem Lichtkünstler Jerry Appelt konzipierte Lichtsinfonie aufgeführt. Ab Mitternacht war der Bahnhof im Zuge der „Langen Nacht des Bahnhofs“ bis 3 Uhr morgens für Besucher geöffnet.[59] Am 27. Mai fanden neben einem Konzert von BAP am Hauptbahnhof weitere Veranstaltungen an den anderen neuen Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz statt. Offiziell ging der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai 2006 in Betrieb. Als erster Zug fuhr um 0:29 Uhr der Regionalexpress nach Eberswalde ab.[59] Zunächst wurden täglich 164 Fern- und 314 Regionalzughalte angeboten.[60]

In den ersten Betriebsmonaten erfolgten verschiedene Änderungen am Servicekonzept des Hauptbahnhofs. So wurde ein zusätzlicher ServicePoint an der Südseite sowie zusätzliche Toiletten und Sitzgelegenheiten eingerichtet.[61]

Auszeichnungen[Bearbeiten]

Der Bahnhof wurde im September 2007 vom Verband „Allianz pro Schiene“ als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet.[62]

Im Jahr 2008 erhielt das Design des Hauptbahnhofs eine Anerkennung im Rahmen des Brunel-Awards, eines Preises für Eisenbahndesign.[63]

Die von der Europäischen Kommission an die Stadt Berlin verliehene Plakette zum Access City Award 2013 wurde stellvertretend am Berliner Hauptbahnhof angebracht. Das Gebäudes des Hauptbahnhofs gilt hierbei als Vorzeigebeispiel für den ungehinderten Zugang zum Fern- und Regionalverkehr in Berlin. Die höchste europäische Auszeichnung für Barrierefreiheit wurde für ein Jahr an Berlin vergeben.[64]

Benennung des Bahnhofs[Bearbeiten]

Lange Zeit gab es Diskussionen über den Namen des neuen Bahnhofs. Auf Berliner Seite wollte man den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof (nach der Stadt Lehrte bei Hannover) beibehalten, wobei auch bei der DB der Arbeitstitel des Bauprojekts in den frühen Planungsphasen zunächst ausschließlich Lehrter Bahnhof lautete. Später verwies die DB, dass dies zur Verwirrung führen könne, auch der zentralen Stellung des neuen Knotenbahnhofs nicht gerecht würde und nur die Bezeichnung Berlin Hauptbahnhof adäquat wäre. Im Sommer 2002 ließen der Berliner Senat und die Deutsche Bahn AG eine Befragung in der Berliner Bevölkerung durchführen. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70 Prozent der 7860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen diesem Votum und trotz zahlreicher Proteste entschieden sich die Landesregierung und die Verwaltung der Deutschen Bahn für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, der ab dem 15. Dezember 2002 offiziell verwendet wurde. Im Frühjahr 2005 verkündete die DB, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 26. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen solle. Die Stationsschilder auf dem Bahnsteig der S-Bahn in der oberen Ankunftshalle tragen weiterhin den Zusatz Lehrter Bahnhof.

Nach der Systematik von DB Netz heißt der Hauptbahnhof weiterhin betriebsintern Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bf. Umgangssprachlich wird teilweise immer noch vom Lehrter Bahnhof als Bezeichnung des gesamten Hauptbahnhofs gesprochen.

Unfälle[Bearbeiten]

Am 13. Mai 2013 entgleiste in der nördlichen Ausfahrt des unteren Bahnhofsteils ein Zug auf einer Weiche. Nach vorläufigen Erkenntnissen wurde die Weiche unter dem anfahrenden Zug umgestellt.[65]

Verkehrsanbindung[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Linie Verlauf Ebene Takt
ICE 10 Berlin OstbfBerlinHannoverHamm (Westf)DortmundDuisburgDüsseldorf (– Köln Messe/Deutz Köln/Bonn Flughafen) hoch Stundentakt, bis Hamm als Flügelzug
Berlin Ostbf – Berlin – Hannover – Hamm (Westf) – HagenWuppertalKöln (– Bonn Koblenz)
ICE 11 Berlin Ostbf – BerlinBraunschweigGöttingenKassel-WilhelmshöheFrankfurt (Main)MannheimStuttgartMünchen hoch Zweistundentakt
ICE 12 Berlin Ostbf – Berlin – Braunschweig – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Freiburg (Breisgau)Basel SBB hoch Zweistundentakt
ICE 28 HamburgBerlinLutherstadt WittenbergLeipzig tief Stundentakt Hamburg–Berlin
Berlin Gesundbrunnen – Berlin – Leipzig – Jena ParadiesNürnbergAugsburg – München jeweils Zweistundentakt
Berlin Gesundbrunnen – BerlinHalle (Saale) – Jena Paradies – Nürnberg – Ingolstadt – München
ICE 50 Berlin Gesundbrunnen – Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) – Wiesbaden tief einzelne Züge
ICE 75 Berlin Ostbf – Berlin – Hamburg – LübeckKopenhagen hoch ein Zugpaar (1× tägl.)
ICE 76 Berlin Ostbf – Berlin – Hamburg – FlensburgAarhus H hoch ein Zugpaar (1× tägl.)
IC 28 Berlin Gesundbrunnen – Berlin – Leipzig – Saalfeld – Nürnberg – Augsburg – München tief ein Zugpaar
IC 32 (Berlin – Hannover –) Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart (– LindauInnsbruck) tief einzelne Züge (Fr/So)
IC 50 (Ostseebad Binz –) StralsundPrenzlauEberswaldeBerlinHalle (Saale)ErfurtEisenachFulda – (Frankfurt(Main) HbfDarmstadtMannheimKarlsruhe Hbf) – Frankfurt(Main) Flughafen Fernb. tief einzelne Züge
IC 56 Emden AußenhafenOldenburg (Oldb)BremenMagdeburgBerlinCottbus hoch ein Zugpaar (1× tägl.)
IC 77 Berlin Ostbf – Berlin – Wolfsburg – Hannover – OsnabrückAmersfoortAmsterdam Centraal hoch Zweistundentakt
EC 27 (Hamburg –) BerlinDresdenPrahaBrünn (– Budapest Keleti/Wien) tief Zweistundentakt
EC 95 BerlinFrankfurt (Oder)Posen Główny – Warszawa Centralna hoch 3 Zugpaare (3× tägl.)

ein Zugpaar (1× tägl.)

Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen – DanzigGdingen
EC 99 Hamburg – UelzenSalzwedelStendalBerlin – Cottbus – Wrocław Główny hoch ein Zugpaar (1× tägl.)
X InterConnex
Leipzig – BerlinNeustrelitz HbfWaren (Müritz)RostockWarnemünde
tief einzelne Züge
HBX Harz-Berlin-Express
Berlin Ostbf – BerlinPotsdam – Magdeburg – Halberstadt (Teilung)QuedlinburgThale / WernigerodeVienenburg
hoch einzelne Züge
D BerlinPosenWarschauBrestMinskSmolenskNischni NowgorodPermJekaterinburgOmskNowosibirsk
(Kurswagen u. a. nach Moskau, Sankt Petersburg, Ufa, Rostow am Don, Tscheljabinsk, Astana)
hoch
D BerlinPosenWarschauKiewCharkiw
(Kurswagen u. a. nach Odessa, Lwiw und Donezk)
hoch

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Linie Verlauf Ebene
RE 1 Magdeburg – Brandenburg – Potsdam – Berlin-CharlottenburgBerlinErknerFürstenwalde (Spree)Frankfurt (Oder) (– Cottbus) hoch
RE 2 WismarSchwerinWittenbergeNeustadt (Dosse)Berlin-SpandauBerlinKönigs WusterhausenLübben (Spreew) – Cottbus hoch
RE 3 ElsterwerdaDoberlug-KirchhainWünsdorf-Waldstadt – BerlinEberswaldeAngermünde PrenzlauGreifswaldStralsund tief
Schwedt/Oder
RE 4 JüterbogLudwigsfeldeTeltowBerlin – Berlin-Spandau – Dallgow-DöberitzWustermarkRathenow tief
RE 5 Lutherstadt Wittenberg Jüterbog – Ludwigsfelde – BerlinOranienburg – Neustrelitz – Güstrow – Rostock tief
Falkenberg (Elster) Neubrandenburg – Stralsund
RE 7 DessauBad BelzigBeelitz-HeilstättenMichendorfBerlinBerlin-Schönefeld FlughafenRangsdorf – Wünsdorf-Waldstadt hoch
RB 10 BerlinBerlin Jungfernheide – Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen tief
RB 14 Berlin-Schönefeld Flughafen – Berlin – Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen hoch
RB 19 Berlin GesundbrunnenBerlin – Berlin-Schönefeld Flughafen – Königs Wusterhausen – Lübben (Spreew) – Calau – Senftenberg tief
RB 21 Berlin FriedrichstraßeBerlinBerlin-Wannsee – Potsdam – GolmWustermark hoch
RB 22 Berlin Friedrichstraße – Berlin – Berlin-Wannsee – Potsdam – Golm – Saarmund – Berlin-Schönefeld Flughafen – Königs Wusterhausen hoch

S-/U-Bahn[Bearbeiten]

Linie Verlauf Ebene
Berlin S5.svg Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal – Kaulsdorf – Mahlsdorf – Birkenstein – Hoppegarten – Neuenhagen – Fredersdorf – Petershagen Nord – Strausberg – Hegermühle – Strausberg Stadt – Strausberg Nord hoch
Berlin S7.svg Wannsee – Nikolassee – Grunewald – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Poelchaustraße – Marzahn – Raoul-Wallenberg-Straße – Mehrower Allee – Ahrensfelde hoch
Berlin S75.svg Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg hoch
Berlin U55.svg Hauptbahnhof – Bundestag – Brandenburger Tor tief

Bus[Bearbeiten]

Zahlreiche Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe fahren den Hauptbahnhof an:

Linie Verlauf
TXL Flughafen TegelS+U HauptbahnhofS+U Alexanderplatz
M41 S+U Hauptbahnhof – Sonnenallee/Baumschulenstraße
M85 S+U HauptbahnhofS Lichterfelde Süd
N20 S+U Hauptbahnhof – Frohnau, Hainbuchenstraße
N40 U TurmstraßeS+U Hauptbahnhof – Friedrichshain, Wühlischplatz
120 S+U Hauptbahnhof – Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm
123 (Mitte, Robert-Koch-Platz –) S+U Hauptbahnhof – Saatwinkler Damm /Mäckeritzwiesen
142 S OstbahnhofS+U Hauptbahnhof (– U Leopoldplatz)
147 S Ostbahnhof – U Märkisches MuseumS+U Hauptbahnhof
245 S+U Zoologischer GartenS+U HauptbahnhofS Nordbahnhof

Straßenbahn[Bearbeiten]

Der Hauptbahnhof hat bislang keinen Anschluss an das Berliner Straßenbahnnetz. Im Jahr 2009 lief das Planfeststellungsverfahren für den Bau einer Strecke, die über die Invalidenstraße den Bahnhof an das Berliner Straßenbahnnetz anbinden soll.[66] Im Dezember 2010 wies das Verwaltungsgericht zwei Klagen von Anwohnern und BUND gegen den im Zusammenhang mit dem Straßenbahnausbau geplanten zweibahnig-zweistreifigen Ausbau der Straße für den Autoverkehr ab und erkannte das Bauprojekt als umsetzbar an.[67] Offizieller Baubeginn war im Frühjahr 2011,[68] als derzeitiger Fertigstellungstermin wird Mitte 2015 genannt.[69][70]

Nach derzeitigen Planungen sollen nach Fertigstellung der Strecke folgende Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof bedienen:

Taxi[Bearbeiten]

Nördlich und südlich des Bahnhofs befinden sich Taxistände direkt an den Haupteingängen.

Schiff[Bearbeiten]

Im Zuge der Neubebauung des Humboldthafens wird der Bahnhof eine Umsteigegelegenheit zum Personenschiffahrtsverkehr erhalten.

Kritik[Bearbeiten]

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Bereits in der Bauphase des neuen Bahnhofs wurde Kritik an seinem Konzept, der Größe und insbesondere dem damit verbundenen Pilzkonzept laut. Einer der Hauptkritikpunkte waren die Kosten des Bauwerks und der damit verbundenen Umstrukturierung des Berliner Streckennetzes (Schätzungen gehen von Gesamtaufwendungen von zehn Milliarden Euro aus). So monierte der EU-Abgeordnete und Verkehrsexperte der Berliner Grünen, Michael Cramer, die Kostenexplosion und die Tatsache, dass der Bahnhof in den Zeiten der Nachwende-Euphorie geplant worden sei, als für Berlin eine Einwohnerzahl von sechs Millionen oder mehr prognostiziert wurde.[71]

Kritiker nahmen auch Anstoß an der Tatsache, dass der neue Bahnhof nicht in ein funktionierendes Wohn- oder Geschäftsviertel eingebunden sei, sondern gleichsam im Niemandsland läge. Die Spottzeile einer Zeitung, die schon zur Eröffnung des alten Lehrter Bahnhofs im 19. Jahrhundert die Runde machte, wurde wieder aufgegriffen: „So weit das Auge reicht, nirgends ein Gebäude, dessen Insassen diese Haltestelle benutzen könnten“,[72] dies spielte unter anderem auf zwei in der Nähe gelegene Gefängnisse an. Ebenfalls wurde die unzureichende Anbindung des Bahnhofs an das Berliner Nahverkehrsnetz kritisiert. Die Anbindung mit der S-Bahn in Nord-Süd-Richtung sowie mit der Straßenbahn soll erst weit nach 2010 eröffnet werden, ebenso die U-Bahn in Richtung Alexanderplatz.

Frühere Planungen zogen auch den Bahnhof Friedrichstraße als Standort des neuen Berliner Hauptbahnhofs in Betracht, da dort bereits mehrere S-, U-Bahn- und Straßenbahn-Linien zusammenliefen. Dies wurde wegen zu hoher Baukosten nicht verwirklicht.

Besonders laut wurde der Protest, als im Gegensatz zu den ursprünglichen Planungen des Pilzkonzeptes die Fernzughalte am Bahnhof Zoo gestrichen wurden.

Dem Bauvorhaben des Hauptbahnhofs musste der Altbau des Lehrter Stadtbahnhofs weichen, obwohl dieser unter Denkmalschutz stand und 1987 für zehn Millionen Mark renoviert worden war.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Oltmann Reuter: Lehrter Bahnhof 1994–2002. Das Entstehen des „Neuen“ Lehrter Bahnhofes dokumentiert in Luftbildern. fotografiert von Oltmann Reuter. 1. Auflage. Luftbildverlag, Berlin 2002, ISBN 3-936828-02-4 (Band 2 einer dreiteiligen Reihe; die Bände 1 und 3 sind bisher (Stand 2013) nicht erschienen).
  •  Klaus Grewe, Bernd Timmers (Hrsg.): Der Ingenieurbahnhof. Der Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs. Fotos von Roland Horn. Verlag H. M. Nelte, Wiesbaden 2005, ISBN 3-932509-30-7 (Rezension: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. November 2005).
  •  Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE-Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
  •  Reinhard Alings, Alfred Gottwaldt, Falk Jaeger: Berlin Hauptbahnhof. Fotos von Roland Horn. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2006, ISBN 3-89479-327-9.
  •  Erich Preuss: Berlin Hauptbahnhof. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71273-3.
  •  Meinhard von Gerkan: Banale Zirkusdekoration. Eine ungehaltene Rede. In: Süddeutsche Zeitung. München 26. Mai 2006, ISSN 0174-4917 (online, abgerufen am 10. März 2013).
  •  Michael Bleckmann, Michael Krolop, Bernd Oliver Sydow: Eisenbahnen in Berlin. Eine Zeitreise durch die achtziger und neunziger Jahre. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-234-8.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Berlin Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. 300.000 Reisende und Besucher werden täglich erwartet. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008.
  2. a b c d Deutsche Bahn, AG, Kommunikation (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. 39-seitige Broschüre mit Stand von Januar 2005, S. 10–13, online (pdf-Datei; 3,4 MB).
  3. Deutsche Bahn, AG, Kommunikation (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. 39-seitige Broschüre mit Stand von Januar 2005, S. 28, online (pdf-Datei; 3,4 MB).
  4. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 100 – Abkürzungen für Örtlichkeiten.
  5. a b c Berlin: Lehrter Bahnhof 2005 fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau 48, Nr. 7/8, 1999, S. 507.
  6. a b c d Berlin hat Bahnhof des Jahres. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, Regionalteil Ost, S. 23.
  7. Fünf Jahre Hauptbahnhof: Großes Fest mit Prominenz. In: Welt Online, 12. Mai 2011.
  8. a b Berlin: Die U55 ist fertig gestellt. Bei: bahnaktuell.net, 8. Dezember 2009, abgerufen am 1. Dezember 2013
  9. Berlins U-Bahnstrecken – Die Kanzler-U-Bahn
  10. Deutsche Bahn, AG, Kommunikation (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. 39-seitige Broschüre mit Stand von Januar 2005, S. 16, online (pdf-Datei; 3,4 MB).
  11. Bahnhofsshops kämpfen für Sonntagsöffnung, Berliner Morgenpost, 21. April 2010
  12. Andrea Puppe: 100 Tage Hauptbahnhof. In: Die Welt, 30. August 2006.
  13. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ziehen positive Bilanz der Fahrgastentwicklung im Regionalverkehr seit Öffnung des Nord-Süd-Tunnels. Presseinformation vom 8. Februar 2007.
  14. Zahl des Monats. In: DB Welt, Regionalausgabe West, Februar 2009, S. 21.
  15. a b c d e f DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Lehrter Bahnhof. 24-seitige Broschüre mit Stand von August 2002, S. 4, 8, 11 f., 14, 16, 18, 20, 22;
  16. Weder Pferd noch Fleisch – Skulptur und Architektur in einem. juergen-goertz.com, abgerufen am 7. März 2013.
  17. (Ohne Quelle)
  18. Wieder Chaos am Hauptbahnhof. In: Berliner Zeitung vom 22. Januar 2007.
  19. de.nachrichten.yahoo.com: Krähen löchern offenbar das Dach des Berliner Hauptbahnhofs. 7. Dezember 2011, Zugriff am 7. Dezember 2011.
  20. a b Soll das Dach am Hauptbahnhof verlängert werden?. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 30. Januar 2012.
  21.  Peter Thomas: Schnell und pünktlich. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 19, 2013, S. V13 (online).
  22. a b  Berlin Hbf: Drei Monate Totalsperrung. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2013, ISSN 1421-2811, S. 327.
  23. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatZüge am Hauptbahnhof sollen wieder schneller werden. DB Mobility Logistics AG, 20. April 2013, abgerufen am 20. April 2013.
  24. a b c d e f g Ein Dach, exakt so lang, wie einst geplant. Kommentar von Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender DB Station&Service AG. In: Tagesspiegel vom 13. Januar 2007.
  25. a b Christian Tietze: „Schrumpfkonzept“ für Berliner Fernbahnkreuz? In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  26. Spiegel Online vom 18. Oktober 2006: Monopoly-Deal – Investor kauft New Yorker Stadtviertel für 5,4 Milliarden (7. Absatz).
  27. Spiegel Online-Fotostrecke: Tishman-Speyer-Gebäude: Das Imperium eines New Yorker Magnaten.
  28. a b Grundstein für den Lehrter Bahnhof versenkt – und für den Transrapid gleich mit. In: LOK Report, Heft 11, 1998, S. 16.
  29. Sven Andersen: Berlin – ungenutzte Kapazitäten auf Jahrzehnte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 492–494.
  30. Meldung Grundstein für Lehrter Bahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  31. Meldung ICE nach Rostock. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 426.
  32. Meldung Berliner S-Bahn: Wettlauf mit der Zeit. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 212.
  33. a b Stadtbahn-Verschwenkung mit Zugumleitungen in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 398 f.
  34. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBau des Berliner Hauptbahnhofs in der heißen Phase. Der Spiegel, 30. Juli 2005, abgerufen am 9. April 2009.
  35. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG (PDF; 66 kB). Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007.
  36. a b Hauptbahnhof noch teurer als bekannt. In: Der Tagesspiegel, 26. Januar 2007.
  37. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/3757 – Fulda-Runden der Deutschen Bahn AG und Finanzierungsvereinbarungen zu Bedarfsplanprojekten (PDF; 80 kB). Drucksache 17/4005 vom 30. November 2010, S. 3.
  38. D-Berlin: Ausbau von Gebäuden Ausschreibung im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  39. a b Jetzt kommt Leben in die Bügelbauten am Hauptbahnhof. In: DB Welt, Ausgabe April 2010, S. 19.
  40. a b c d Rundumpaket für das neue Bahn-Domizil. In: DB Welt, Ausgabe April 2010, S. 14.
  41. Umzugsstress bei der Bahn. In: Der Tagesspiegel, 14. Februar 2010.
  42. a b Bahn findet keine Mieter für Hauptbahnhof-Turm. In: Berliner Morgenpost, August 2010.
  43. DB Station&Service bezieht Büros in den Bügelbauten. In: DB Welt, Heft 2/2011, S. 10.
  44. Hartmut Mehdorn: »Diplomat wollte ich nie werden«. Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 107.
  45. Bundesverwaltungsgericht BVerwG 9 A 40.02 – Urteil vom 21. Mai 2003, Grund 7.
  46. Ohne Quelle.
  47. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht über die Machbarkeit einer Verlängerung des Hallendachs des Berliner Hauptbahnhofes auf die ursprünglich geplante Länge (PDF; 41 kB). Dokument vom 19. Juni 2008.
  48. Bund deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 110–128.
  49. Sabine Gundlach: Geldverschwendung beim Bau des neuen Hauptbahnhofs? In: Berliner Morgenpost. 12. Januar 2007, archiviert vom Original am 30. September 2007, abgerufen am 1. Dezember 2013.
  50. Bundesverwaltungsgericht (Hrsg.):Bahnsteigdach des Lehrter Bahnhofs in Berlin durfte verkürzt werden . Pressemitteilung Nr. 24/2003 zum BVerwG-Urteil 9 A 40.02 vom 21. Mai 2003.
  51. Große Mehrheit für Dachverlängerung am Berliner Hauptbahnhof. In: Heute im Bundestag. 25. Juni 2008, archiviert vom Original am 10. Juli 2008, abgerufen am 1. Dezember 2013.
  52. Bahn-Report, 4/2013 S. 45–46.
  53.  Lars Petersen: Glasdach da, Glasdach weg?. In: Berliner Zeitung. Nr. 172, 27. Juni 2013, S. 12 (online).
  54. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Untersuchung zur Dachverlängerung am Berliner Hauptbahnhof dauert an. Presseinformation vom 26. Juni 2013.
  55. Bahn verliert Urheberrechtsstreit um Berliner Hauptbahnhof. Bei: Spiegel online, 28. November 2006.
  56. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 28. November 2006 (abgerufen am 12. Dezember 2010).
  57. Bahn und Star-Architekt einigen sich auf Vergleich. Bei: Spiegel online, 24. Januar 2008.
  58. Meldung Premiere im Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 210 f.
  59. a b c d Meldung Berliner Hauptbahnhof eingeweiht. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 323.
  60. Deutsche Bahn (Hrsg.): Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015. Berlin, 2006, S. 83.
  61. Flanieren und shoppen im Glaspalast. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 10.
  62. Allianz pro Schiene: Berlin und Landsberg sind die Bahnhöfe des Jahres 2007.
  63. Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdner Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008.
  64.  Markus Falkner: Hauptbahnhof setzt Maßstäbe bei der Barrierefreiheit. In: Berliner Morgenpost. Nr. 234, 28. August 2013, S. 12, ZDB-ID 749437-3 (online).
  65.  EC-Leerfahrt nahe Berlin Hbf entgleist. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2013, ISSN 1421-2811, S. 336.
  66. Mieter und Vermieter befürchten Ansturm der Autos: Neue Invalidenstraße – es wird geplant und geklagt. In: Berliner Zeitung, 12. Mai 2009.
  67. tagesspiegel.de: Tram zum Hauptbahnhof: Gericht genehmigt Ausbau der Invalidenstraße. In: Der Tagesspiegel, 22. Dezember 2010.
  68. Hauptbahnhof bekommt eine neue S-Bahn- und Straßenbahnanbindung: Schneller zum Zug. In: Berliner Zeitung, 7. Juni 2011.
  69. Markus Falkner: Warten auf die Tram zum Hauptbahnhof. In: Berliner Morgenpost, 13. November 2012
  70. Peter Neumann: Eine Bahn mit 13 Jahren Verspätung. In: Berliner Zeitung, 8. März 2013
  71. Rolf Lautenschläger: Signal für die Börse. In: die tageszeitung, 26. Mai 2006.
  72. Peter Neumann: Das Prinzip Hoffnung. In: Berliner Zeitung, 5. April 2006.
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