Berliner Luftbrücke

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Berliner beobachten die Landung eines Rosinenbombers auf dem Flughafen Tempelhof (1948)

Die Berliner Luftbrücke diente der Versorgung der Stadt durch Flugzeuge der Westalliierten. Die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin wurden während der Berlin-Blockade vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 durch die sowjetische Besatzung gesperrt. Auch nach Ende der Blockade gingen die Versorgungsflüge zunächst weiter. Am 27. August 1949 wurde die Luftbrücke schließlich offiziell beendet.

Geschichte[Bearbeiten]

General Lucius D. Clay, Militärgouverneur der US-amerikanischen Besatzungszone
General William H. Tunner, Leiter der Berliner Luftbrücke

Schon im Vorfeld der Berliner Luftbrücke kam es zur Kleinen Luftbrücke. Der Chef der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland, Wassili Danilowitsch Sokolowski, ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-Mächte-Konferenz zwischen Briten, Franzosen, USA und Vertretern der Benelux-Länder über eine Westanbindung Deutschlands, die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige Schließung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westmächte ihre Garnisonen in Berlin aus der Luft versorgen.

Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten im Alleingang durchgeführte Währungsreform in den drei Westzonen bewog die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. Am 23. Juni wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine Währungsreform organisiert, um ein Überschwemmen mit Beständen alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Der Ankündigung der Sowjetunion, ganz Berlin würde in diese Reform miteinbezogen, widersetzten sich die Westalliierten, indem sie die Deutsche Mark in den Westsektoren Berlins einführten. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage gab nun den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Maßnahmen, die zur Berlin-Blockade führten. Die Meldung bei der Nachrichtenagentur der Sowjetischen Besatzungszone (ADN) lautete: „Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.“

Die Westberliner wurden „fast ein Jahr lang von sämtlichen Land- und Wasserzugängen aus dem Westen“[1] abgeschnitten: Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit Fernstrom durch das Kraftwerk Zschornewitz unterbrochen. Am frühen Morgen des 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Straßen- und Schienenverkehrs sowie der Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein großes Trümmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es vollständig von der Belieferung von außen abhängig.

Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der Militärgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der entschiedensten Befürworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten Panzerzug die Blockade zu durchbrechen. US-Präsident Harry S. Truman lehnte dies aber aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.

Die Luftkorridore[Bearbeiten]

Luftwege während der Berliner Blockade

Die vier Siegermächte des Zweiten Weltkriegs hatten Deutschland in 4 Besatzungszonen und das Gebiet von Groß-Berlin, das sie gemeinsam verwalten wollten, aufgeteilt. Das Berliner Stadtgebiet wurde in vier Sektoren aufgeteilt. Die westlichen Siegermächte waren selbstverständlich davon ausgegangen, dass sie die durch die sowjetische Besatzungszone führenden Land- und Wasserwege zwischen ihren Sektoren und ihren Besatzungszonen frei nutzen konnten, wie sie es auch zwischen den westlichen Zonen handhabten. Daher gab es darüber keine schriftlichen Vereinbarungen mit der sowjetischen Regierung. Nur über die Nutzung der drei jeweils 32 km breiten Luftkorridore war ein schriftlicher Vertrag abgeschlossen worden, der den Alliierten ausdrücklich deren freie Nutzung zusicherte.

Als am 24. Juni 1948 um 6 Uhr alle Straßen, Schienen und Wasserwege für Transporte zwischen den Westzonen und Berlin gesperrt wurden, konnten die drei westlichen Alliierten nicht nur ihre Truppen in Berlin, sondern auch die Bevölkerung in ihren Sektoren nicht mehr auf diesem Weg mit Gütern versorgen. Air Commodore Rex Waite von der Royal Air Force hatte nach der sogenannten kleinen Blockade im Frühjahr 1948 bereits logistische Planungen angestellt, die eine Machbarkeit der Versorgung der eigenen Truppen und der Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke belegten. Diese britischen Planungsgrundlagen veranlassten General Clay, unverzüglich die Versorgung der Berliner Bevölkerung mit einer Luftbrücke zu beginnen.

Bereits am 26. Juni begann notdürftig improvisiert die Luftbrücke der U.S. Air Force und der Royal Air Force nach Berlin. Am 23. Juli 1948 wurde Generalleutnant William H. Tunner Befehlshaber der Combined Airlift Task Force. Tunner hatte bereits die US-Luftbrücke über den Himalaya (The Hump) organisiert.

Die Luftbrücke beginnt[Bearbeiten]

US-GIs beladen ein Flugzeug nach West-Berlin mit Milch

Der erste Flug der Luftbrücke soll schon am Abend des 23. Juni 1948 stattgefunden haben; der amerikanische Zivilpilot Jack O. Bennett berichtete, er habe an diesem Tag und auch später in seiner Maschine der American Overseas Service auf Clays Anweisung auf den freien Plätzen und im Laderaum Kartoffeln nach Berlin gebracht. Hierbei handelte es sich aber um einen der damals üblichen, regelmäßigen Militärflüge in die geteilte Stadt.

Am 25. Juni befahl General Clay formell die Errichtung der Berliner Luftbrücke, und am 26. Juni flog die erste Maschine der U.S. Air Force zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit offiziell die Operation Vittles. Die Operation Plainfare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage später. Zunächst setzten die Amerikaner nur die kleineren Maschinen vom Typ C-47 Skytrain ein, die bald durch andere Typen ergänzt wurden.

Es zeigte sich aber bald, dass die gesamten Transportabläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies schloss die Flugzeugtypen, die Landebahnen, die Flugzeugwartung, die Entladevorgänge und die Planung der Flugrouten ein.

Die Luftbrücke wird optimiert[Bearbeiten]

Entladung der Rosinenbomber auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, 1948
Berliner Kinder spielen mit Flugzeugmodellen die Luftbrücke nach, 1948

Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der Luftbrücke von Wiesbaden aus übernahm, war man Ende Juli 1948 schon bei über 2.000 Tonnen pro Tag. Vom 15. zum 16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und 1.398 Flügen in 24 Stunden das größte Frachtaufkommen erreicht. Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurde hauptsächlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin, Medikamente und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen.

Die Briten transportierten rund 33 % aller Hilfsgüter nach Berlin. Schiffe, die Getreide geladen hatten und als Hilfslieferungen aus den USA für Großbritannien bestimmt waren, wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das sorgte dafür, dass in Großbritannien selbst zu Zeiten der Luftbrücke das Getreide rationiert wurde; das hatte es noch nicht einmal während des Zweiten Weltkriegs gegeben. Britische Flugzeuge nahmen auf dem Rückflug Kinder aus Berlin mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland erholen konnten.[2] Britische Flugboote transportierten Waren von Hamburg (Start auf der Unterelbe) nach Berlin (Landung auf der Unterhavel).

Möglich waren diese enormen Mengen nur durch ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als Einbahnstraßen verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt/Main nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. Mit diesem System war es möglich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde von 75 auf 30 Minuten verkürzt, was eine ähnlich straffe Organisation der Wartungsarbeiten bedingte. Der Abwurf von Gütern ohne Landung war nach wenigen Versuchen als unzweckmäßig wieder eingestellt worden.

Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und Südafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Armée de l’air im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen, wobei Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Die Franzosen gaben die Zustimmung zur Errichtung eines neuen Flughafens in Berlin-Tegel in ihrem Sektor, der in der Rekordzeit von 90 Tagen gebaut wurde. Französische Pioniere sprengten dazu die den Anflug behindernden Sendemasten des Senders Tegel, der den sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunk ausstrahlte, was Proteste der Sowjetischen Militäradministration und weitere Debatten auslöste.[3]

Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des Reichstagsgebäudes „[…] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. […] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt! […]“ wurde weltweit beachtet.

Das Ende der Luftbrücke[Bearbeiten]

Briefmarke der Deutschen Bundespost Berlin (1959) zum zehnten Jahrestag der Beendigung der Berlin-Blockade

Im Zuge der weiteren weltpolitischen Entwicklung, insbesondere des Embargos hochwertiger Technologie durch den Westen, und angesichts des mit der Luftbrücke eindrucksvoll demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die Versorgung Berlins auf Land- und Wasserwegen wieder zuzulassen, so dass sie am 12. Mai 1949 um 0:01 Uhr alle Sperren wieder aufhob. Die Versorgungsflüge endeten am 27. August 1949.

Insgesamt waren von Juni 1948 bis Mai 1949 rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78 Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch zum Neubau des Kraftwerkes Ruhleben, eingeflogen worden. Es wurden soweit möglich dehydrierte Lebensmittel wie Milchpulver und Trockenkartoffeln verwendet, um Gewicht zu sparen. Außerdem wurden 81.730 Tonnen Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem Großteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Label „Hergestellt im Blockierten Berlin“ versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere befördert.[4]

Statistik der USAFE[4]
Gesamt U.S. Air Force Royal Air Force
Flüge (ges.) 277.569 189.963 87.606
eingeflogene Fracht (ges.) 2.325.509,6 t 1.783.572,7 t 541.936,9 t
davon Kohle 1.586.099,3 t 1.421.188,8 t 164.910,5 t
davon Lebensmittel 536.705,3 t 296.319,3 t 240.386,0 t
davon sonstige Fracht 202.774,4 t 66.134,0 t 136.640,4 t
ausgeflogene Fracht (ges.) 81.730,8 t 45.887,7 t 35.843,1 t
Passagiere (ges.) 227.655
Zahlen für den Zeitraum vom 26. Juni 1948 bis 30. September 1949.

Am 30. September 1949 war auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte „Rosinenbomber“ mit 10 t Kohle an Bord gelandet.[5]

Unfälle[Bearbeiten]

Tafel in der Handjerystraße 2 in Berlin zur Erinnerung an einen Flugzeugabsturz

Bei den fast 280.000 Flügen gab es mehrere tödliche Unfälle, bei denen insgesamt 39 Briten, 31 US-Amerikaner und 13 Deutsche ihr Leben verloren.[4]

Konfrontation[Bearbeiten]

Auf den Stützpunkten kam es zu Sabotageakten. Die Piloten wurden über der sowjetischen Besatzungszone behindert z. B. durch störende Flugmanöver sowjetischer Jagdflugzeuge, Flak-Beschuss im Grenzbereich der Luftkorridore zur Einschüchterung oder Blenden der Piloten mit Flakscheinwerfern. Amerikanische Piloten berichteten von 733 „Vorkommnissen“. Dabei kam es erstmals zur Konfrontation von westalliierten Flugzeugen mit sowjetischen MiG-15.[6]

Infrastruktur[Bearbeiten]

Außerhalb Deutschlands[Bearbeiten]

Die Luftbrücke bestand nicht nur aus den Luftkorridoren zwischen West-Deutschland nach West-Berlin, sondern die Hilfsgüter mussten zuerst nach Deutschland gebracht werden. Für damalige Flugzeugtypen war die Flugstrecke für einen Direktflug zu weit. Flugzeuge mit amerikanischen Hilfsgütern mussten somit zwischenlanden. In Grönland erfüllten die Flughäfen Kangerlussuaq (damals noch „Søndre Strømfjord“, US Air Force Base „Bluie West Eight“) und Narsarsuaq (US Air Force Base „Bluie West One“) diese Aufgaben.[7][8]

Berlin[Bearbeiten]

Die meisten Flugplätze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit 2.400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet.

In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel (französischer Sektor) angeflogen. Außerdem landeten große britische Flugboote, mit denen hauptsächlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Großen Wannsee. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrecht halten zu können.

Westdeutschland[Bearbeiten]

Das Gebäude der CALTF in Wiesbaden

Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden (Lindsey Air Station/Flugplatz Erbenheim) und der Rhein-Main Air Base am Flughafen Frankfurt am Main. Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von Lübeck, Celle, Faßberg, Wunstorf und Schleswig-Land, die zum Teil aufwendig ausgebaut wurden und auch einen Gleisanschluss erhielten. Die britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.

Die Koordination der Luftbrücke erfolgte vom Sitz der Combined Airlift Task Force (CALTF) in der Taunusstraße in Wiesbaden.

Flugzeuge der Berliner Luftbrücke[Bearbeiten]

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter, die mit einer Zuladung von 31 Tonnen für damalige Verhältnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zusätzlich viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet.

Avro York-Transportflugzeug der Royal Air Force
Douglas C-54 Skymaster der U.S. Air Force
Flugboot Short Sunderland der Royal Air Force

Rezeption[Bearbeiten]

Denkmäler/Erinnerungsstätten[Bearbeiten]

Luftbrückendenkmal am Flughafen Berlin-Tempelhof, 2002
Luftbrückendenkmal am Flughafen Frankfurt am Main, 2008
Gedenkstein auf dem Flughafen Lübeck zur Erinnerung an die Flüge der Royal Australian Air Force, 2008
Ginkgobaum und Erinnerungstafel an die auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke.

Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig (1906–1960) geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbrücke. Später wurden weitere baugleiche Denkmäler beim Flughafen Frankfurt und – in etwas kleinerer Ausführung – im Ortsteil Wietzenbruch/Celle in der Nähe des Fliegerhorstes Wietzenbruch/Immelmann-Kaserne Heeresflugplatz Celle errichtet.

Am Fliegerhorst Faßberg lädt ein Luftbrückenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein. Am Fliegerhorst Erding wurde die Militärsiedlung Williamsville nach einem der verunglückten Piloten benannt. Am 11. Mai 2012 wurde vor dem Towergebäude des ehemaligen Flugplatzes Gatow ein neues Denkmal eingeweiht, das die Ausstellung einer auf dem Flugplatz beherbergten Außenstelle des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr ergänzt. Es besteht aus einer C-47 der Royal Australian Air Force, die bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurde, und einem Gedenkstein.

An die auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke erinnert eine Tafel und ein Ginkgobaum.

Besuch von Kennedy zum 15. Jahrestag der Luftbrücke[Bearbeiten]

Anlässlich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbrücke, kurz nach dem Bau der Berliner Mauer, besuchte erstmals ein US-Präsident, John F. Kennedy, (West-)Berlin. Seine berühmte Jubiläumsrede am 26. Juni 1963 vor dem Rathaus SchönebergIch bin ein Berliner“ diente der Bekräftigung der während der Luftbrücke bewiesenen Solidarität und Unterstützung des US-amerikanischen Volkes für den Freiheitswillen der Bevölkerung von (ganz) Berlin.

„Rosinenbomber“, “candy bomber”[Bearbeiten]

Der Name “candy bomber” geht zurück auf den amerikanischen Piloten Gail Halvorsen, der Süßigkeiten (“candy” (deutsch: „Bonbon, Süßigkeit“)) wie Schokoladentafeln und Kaugummis an selbstgebastelte Taschentuch-Fallschirme band und diese vor der Landung in Tempelhof für die wartenden Kinder abwarf. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berliner Presse von den Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise und viele seiner Kollegen folgten ihm. Air-Force-Flieger und auch zivile Amerikaner sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterstützen. Die Berliner nannten die Versorgungsflugzeuge daraufhin liebevoll „Rosinenbomber“. Ein britischer Pilot hat berichtet, dass er in der Vorweihnachtszeit 1948 eine Ladung Rosinen für die Weihnachtsbäckerei nach Berlin geflogen habe.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998), hrsg. von der Stadt Wunstorf.
  • Gerhard Keiderling: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-320-01959-7.
  • Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-17-4.
  • Ulrich Kubisch u. a. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3.
  • John Provan: The History of Rhein-Main Air Base Kindle ebook, Halle 2011, ISBN 978-0-945794-13-4.
  • John Provan: Big Lift. Die Berliner Luftbrücke 26. Juni 1948 - 30. September 1949 . Edition Temmen, Bremen 1998, ISBN 3-86108-706-5.
  • John Provan:The Berlin Airlift – Vol 1 The Men that made the airlift work , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9, ibooks- und Kindle ebook, Geschichte der Luftbrücke, Fotos und Tabellen
  • John Provan:The Berlin Airlift – Vol 2 The Task Force Times newspaper , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7.ibooks und Kindle ebook, Scans der Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbrücke
  • John Provan:The Berlin Airlift – Vol 3 The Men that made the airlift work , LZC Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5.ibooks und Kindle ebook, Liste aller US Einheiten und Namensliste der US Militärangehörigen
  • Walter Lehweß-Litzmann: Absturz ins Leben. Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7.
  • Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers. edition Grüntal, Berlin 2005, ISBN 3-938491-02-7.
  • Klaus Scherff: Luftbrücke Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-417-4.
  • Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der Schokoladenpilot. Eine wahre Geschichte über die Berliner Luftbrücke und Süssigkeiten, die vom Himmel fielen . edition grüntal Kinderbuch, Berlin 2005, ISBN 3-938491-03-5.
  • Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949. Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office 1998-433-155/92107 (PDF; 9,8 MB).

Filme[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Berliner Luftbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Videos[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Jonathan Carr: Der Wagner-Clan. Hoffmann und Campe, Hamburg 2009, ISBN 978-3-455-50079-0, S. 347.
  2. Zit. n. Volker Koop in: Die Luftbrücke (ZDF History, 24. Juni 2008).
  3. SMA protestiert gegen Sprengung.
  4. a b c Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949, S. 108f
  5. Tagesschau vom 30. September 1989 (ab Min. 12:58)
  6. John Provan, The Berlin Airlift, Band 1. The First Battle of the Cold War, Kapitel III.U.
  7. www.polarwelten.de.
  8. Museum Narsarsuaq sowie Jørgen Vaengtoft, Museum Kangerlussuaq.