Berninabahn

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St. Moritz–Tirano
Strecke der Berninabahn
Fahrplanfeld: 950
Streckenlänge: 60,688 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 1000 Volt =
Maximale Neigung: 70 
Minimaler Radius: 45 m
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,000 St. Moritz 1'775 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Albulabahn nach Thusis
Brücke über Wasserlauf (groß)
Innviadukt (64 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Charnadüra II (689 m)
Haltepunkt, Haltestelle
2,028 Celerina Staz 1'716 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
3,509 Punt Muragl Staz 1'728,2 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Samedan
Bahnhof, Station
5,788 Pontresina 1'774 m ü. M.
Brücke (mittel)
Ova da Roseg Viadukt (32 m)
Bahnhof, Station
7,257 Surovas 1'822 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
11,805 Alp Nuova 1'877 m ü. M.
Bahnhof, Station
12,165 Morteratsch 1'896 m ü. M.
Brücke (mittel)
Ova da Morteratsch Brücke (38 m)
Brücke (mittel)
Ova da Bernina Viadukt (28 m)
Strecke – geradeaus
Montebellokurve
Brücke (mittel)
Ova da Bernina Brücke (20 m)
Bahnhof, Station
15,716 Bernina Suot 2'046 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
16,800 Bernina Diavolezza 2'082 m ü. M.
Brücke (mittel)
Ova da Bernina Bogenbrücke (10 m)
Bahnhof, Station
17,866 Bernina Lagalb 2'099 m ü. M.
Brücke (mittel)
Ova da Minor Brücke (16 m)
Brücke (mittel)
Untere Berninabachbrücke (37 m)
Brücke (mittel)
Ova da Arlas Brücke (13 m)
Brücke (mittel)
Obere Berninabachbrücke (31 m)
Kilometer-Wechsel
Fehlerprofil +357 m (Streckenverlegung Alp Bondo)
Tunnel
Arlas Galerie (175 m)
Brücke (mittel)
Grenzbachbrücke (4 m)
Bahnhof, Station
22,324 Ospizio Bernina 2'253 m ü. M.
Brücke (mittel)
Am See Brücke (46 m)
Tunnel
Scala Galerie (140 m)
Kilometer-Wechsel
Fehlerprofil −216 m (Streckenverlegung Scala)
Tunnel
Sassal Mason Galerie I (16 m)
Brücke (mittel)
Aqua da Pila Bogenbrücke (13 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Scala (192 m)
Tunnel
Sassal Mason Galerie II (348 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Drago (54 m)
Tunnel
Sassal Mason Galerie III (20 m)
Tunnel
Grüm Galerie (264 m)
Bahnhof, Station
27,086 Alp Grüm 2'091 m ü. M.
Tunnel
Palü Sopra Galerie (239 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Palü (254 m)
Tunnel
Palü Sotto Galerie (347 m)
Tunnel
Stablini I Galerie (28 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stablini (289 m)
Tunnel
Stablini II Galerie (16 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
29,505 Stablini 1'934 m ü. M.
Tunnel
Val da Pila Sopra Galerie (213 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Val Pila (227 m)
Tunnel
Val da Pila Sotto Galerie (125 m)
Brücke (mittel)
Aqua da Pila Viadukt (32 m)
Tunnel
Viadotto Pila Galerie (88 m)
Bahnhof, Station
33,074 Cavaglia 1'692 m ü. M.
Brücke (mittel)
Cavagliasch Bogenbrücke (10 m)
Tunnel
Puntalto Galerie (10 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Puntalto (46 m)
Brücke (mittel)
Lehnenviadukt (10 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Val Varuna I (149 m)
Oberer Verona
Bahnhof, Station
38,179 Cadera 1'383 m ü. M.
Brücke (mittel)
Lehnenviadukt (22 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Val Varuna II (147 m)
Unterer Verona
Brücke (mittel)
Lehnenviadukt (28 m)
Brücke (mittel)
Cavagliasco Sopra (33 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Balbalera (122 m)
Brücke (mittel)
Cavagliasco Sotto (36 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Cavagliasco (20 m)
Brücke (mittel)
Lehnenviadukt (9 m)
Haltepunkt, Haltestelle
42,020 Privilasco 1'119 m ü. M.
Brücke (mittel)
Val Varuna Brücke (22 m)
Bahnhof, Station
43,618 Poschiavo 1'014 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Depot und Werkstätte
Haltepunkt, Haltestelle
45,300 Li Curt 998 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
47,066 Cantoniera 973 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
47,957 Le Prese 965 m ü. M.
Bahnhof, Station
50,786 Miralago 965 m ü. M.
Brücke (mittel)
Poschiavino Brücke (23 m)
Bahnhof, Station
53,875 Brusio 780 m ü. M.
Brücke (mittel)
Kreisviadukt Brusio (116 m)
Haltepunkt, Haltestelle
56,162 Campascio 637 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
57,336 zum Güterbahnhof
Brücke (mittel)
Poschiavino Bogenbrücke (14 m)
Bahnhof, Station
57,649 Campocologno 553 m ü. M.
Brücke (mittel)
Druckleitung Kraftwerke Brusio Brücke (18 m)
Grenze
58,140 Staatsgrenze Schweiz–Italien 530 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
60,688 Tirano 429 m s.l.m.
   
Übergang zur Ferrovia Alta Valtellina

Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass mit der italienischen Stadt Tirano. Sie gilt als höchste Adhäsionsbahn der Alpen und – mit bis zu sieben Prozent Neigung – als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Die Berninabahn wurde gemeinsam mit der Albulabahn am 7. Juli 2008 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Sie gilt als grenzüberschreitendes, gemeinsames schweizerisch-italienisches Welterbe.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Steigungsdiagramm
Eigenwerbung auf einem Triebwagen der Berninabahn

In St. Moritz endet die Albulabahn. Wegen der unterschiedlichen Bahnstromsysteme beginnt die Berninabahn zwar im selben Bahnhof, jedoch auf getrennten Gleisen und an unterschiedlichen Bahnsteigen. Die Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Osten und überquert auf einem 64 m langen Viadukt den Inn. Danach führt sie durch den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der gesamten Strecke. Die folgende Station Celerina Staz ist mit 1716 m ü. M. der niedrigste Punkt auf der Nordseite des Berninapasses. Bis Ospizio Bernina wird die Linie nun fast ununterbrochen ansteigen. Nachdem sich die Strecke vom Inn abgewandt hat, erreicht sie die kleine Station Punt Muragl Staz. Rund 300 m weiter steht die Talstation der 1907 eröffneten Standseilbahn nach Muottas Muragl.

Der folgende Bahnhof in Pontresina weist zusammen mit dem Bahnhof St. Moritz die Besonderheit auf, dass zwei verschiedene Stromsysteme innerhalb des RhB-Netzes zusammentreffen. Die mit Wechselstrom betriebenen Züge, die über die Strecke aus Samedan eintreffen, benutzen die Gleise 1 bis 3, während die mit Gleichstrom betriebenen Berninabahnzüge die Gleise 3 bis 7 benutzen. Gleis 3 besitzt seit 1981 eine zwischen Wechsel- und Gleichstrom umschaltbare Fahrleitung[1]. Somit können die Züge vom Stammnetz (aus Richtung Samedan) und die Züge der Berninalinie trotz unterschiedlicher Stromsysteme das gleiche Gleis benutzen. Auf Gleis 3 wurde früher für den Bernina-Express, der zwischen Chur beziehungsweise Davos und Tirano verkehrt, das Triebfahrzeug gewechselt. Heute schalten die Zweistromtriebzüge Allegra während des Haltes das Stromsystem um.

Die Strecke wendet sich nun nach Südosten. Nach der Querung des Rosegbaches, der Station Surovas, die früher Sans-Souci hiess, erreicht sie die Station Morteratsch etwa zwei Kilometer unterhalb des Morteratschgletschers. Bald danach folgt die weltberühmte Montebellokurve, an der die Strecke auf die Passstrasse trifft, die sie bis Ospizio Bernina begleiten wird. Vor der heute modernisierten Kreuzungsstelle Bernina Suot (früher deutsch Berninahäuser) ist die Waldgrenze erreicht. Die nächsten Stationen sind Bernina Diavolezza und Bernina Lagalb; beide sind Ausgangspunkte von Seilbahnen.

Der folgende Abschnitt gilt als der interessanteste auf der Nordseite. In diesem Abschnitt ist die Route kurvenreich und wechselt von einer Talseite auf die andere. Zuerst wird der Berninabach auf der 37 m langen Unteren Berninabachbrücke überquert, anschliessend der Arlasbach, ein Zufluss des Berninabaches. Über die Obere Berninabachbrücke wechselt die Strecke wieder auf die Ostseite. Die beiden Berninabrücken werden oft auch Wildwestbrücken genannt, sie sind aber keine Trestle-Brücken, sondern Pendelpfeilerbrücken - eine in der Schweiz wenig verbreitete Bauform von Brücken. Südwestlich erheben sich der Piz Bernina und Piz Palü. Es folgt die 175 m lange Arlas-Galerie, eine Schutzgalerie gegen Schneeverwehungen. An der Südwestseite erstrecken sich die kleineren Seen Lej Pitschen und Lej Nair. Direkt dahinter ragt die 15 m hohe und 283 m lange Staumauer des Lago Bianco empor, die zugleich die Wasserscheide zwischen Donau und Po markiert. Die Wasserscheide ist auch die romanisch-italienische Sprachgrenze, was sich im Wechsel der Seenamen vom rätoromanischen Lej zum italienischen Lago zeigt. Ab hier sind auch die Bahnhofsnamen italienisch.

Die Bahn führt am östlichen Ufer des Sees entlang und erreicht bei Ospizio Bernina auf 2253 m ü. M. ihren höchsten Punkt. Damit ist die Berninabahn die höchste Alpenquerung auf Schienen. Sie wird ganzjährig betrieben. Die oberirdische Trassierung einer Eisenbahn über einen Hochgebirgspass stellt dabei eine Besonderheit dar; andernorts wurden dazu in der Regel Scheiteltunnel errichtet. Eine vergleichbare Situation besteht bis heute bei drei weiteren Kulminationspunkten. Dies sind der Oberalppass (Matterhorn-Gotthard-Bahn), der Brennerpass (Brennerbahn) und der Brünigpass (Brünigbahn). Kurz nach Ospizio Bernina überquert die Bahn die Brücke Am See, sie ist die dritte und längste Pendelpfeilerbrücke auf der Strecke.

Da der Abschnitt bis ins Puschlav besonders stark von Schneeverwehungen betroffen ist, wurden ab der südlichen Staumauer des Lago Bianco zahlreiche Kunstbauten eingerichtet: Die 140 m lange Scala-Galerie, der 192 m lange Scala-Tunnel, die mit 348 m noch längere Sassal Mason-Galerie und der 54 m lange Drago-Tunnel.

Nach der Grüm-Galerie wird der Bahnhof Alp Grüm erreicht. Er liegt an der Waldgrenze und ist Ziel vieler Ausflügler, da von hier aus ein Blick ins Puschlav möglich ist. Von hier aus klettert die Linie mit einem Gefälle von bis zu 70 ‰ über mehrere Kehren ins Puschlav hinunter. Da dies ohne Zuhilfenahme einer Zahnstange geschieht, gehört die Berninabahn mit zu den steilsten Adhäsionsbahnen[2].

Gleich hinter der Station wendet sich die Linie im engen 180°-Winkel, der sogenannten Himmelskurve, und führt unterhalb von Alp Grüm durch die Obere Palü-Galerie. In einer weiteren 180°-Wende führt sie durch den Palü-Tunnel und anschliessend durch die Untere Palü-Galerie. Es folgen weitere vier Kehren, bis die Strecke die Station Cavaglia erreicht. Zwischen Alp Grüm und Cavaglia befindet sich seit 2001 auch die neue automatische Kreuzungsstelle Stablini. Sie halbiert diesen verspätungsanfälligen Streckenabschnitt. Im Zickzackkurs geht es nun ab Cavaglia weiter talwärts via Cadera bis Privilasco. Ab hier lässt die Strecke die Kehren hinter sich und erreicht, immer noch mit Maximalgefälle, das Puschlav. In Poschiavo trifft sie schliesslich wieder mit der Passstrasse zusammen.

Der Bahnhof Poschiavo wurde auf Wunsch der Gemeinde etwas ausserhalb des Ortes errichtet. Er besitzt eine Betriebswerkstätte, in der auch einige historische Fahrzeuge der Berninalinie stationiert sind. Die verbleibenden rund 17 Kilometer bis Tirano sind teilweise noch nach Art einer Gebirgsbahn trassiert, in den engbebauten Ortsdurchfahrten von Sant'Antonio und Le Prese aber als Strassenbahn mit Rillenschienen ausgeführt. Während erstere ampelgeregelt ist, verkehren die Züge Richtung Tirano in Le Prese als Besonderheit entgegen der üblichen Fahrordnung im Linksverkehr. Das heisst sie kommen dort den nördlich fahrenden Motorfahrzeugen frontal entgegen, es gilt deshalb sowohl für den Bahn- als auch für den Strassenverkehr eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Ursprünglich war die Berninabahn zwischen dem Weiler Sant'Antonio und Miralago sogar durchgängig auf der Strasse trassiert. Erst im Laufe der Jahre entstand auch in diesem Abschnitt, abgesehen von den beiden Ortspassagen, ein unabhängiges Bahntrassee.

Nach der 1977 eingerichteten Haltestelle Li Curt erreicht die Strecke den Ort Le Prese, dessen Haltestelle sich mitten im Strassenplanum befindet. Zwischen Le Prese und Miralago führt die Strecke dem Ufer des Puschlaversees entlang, weshalb sich die Höhenlage von 965 m ü. M. nicht verändert.

Unterhalb von Brusio besitzt die Bahn als letzten Höhepunkt einen Kreisviadukt, der alleine der Höhengewinnung dient. Es folgt der Haltepunkt der Ortschaft Campascio, die noch zu Brusio gehört. Hinter dem Grenzbahnhof Campocologno, wegen der dort vorgenommenen Zollabfertigungen ein ungewöhnlich grosser Bahnhof, erreicht die Strecke schliesslich Italien und nach Überquerung des Hauptplatzes von Tirano ihren Endbahnhof. Hier trifft die Berninabahn auf die Normalspurstrecke der staatlichen, italienischen Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI), die Ferrovia Alta Valtellina.

Geschichte[Bearbeiten]

Berninabahn mit Palügletscher im Hintergrund, um 1910
Beschwerlicher Winterbetrieb, um 1928
BB Ge 6/6 81 mit zwei Mitropa-Speisewagen

Nach der Fertigstellung der Albulaline wurde 1905 die Bernina-Bahngesellschaft (BB) mit dem Ziel gegründet, St. Moritz über den Berninapass mit Tirano zu verbinden. Nach Erteilung der Konzession 1906 erfolgte die Eröffnung von 1908 an in mehreren Teilabschnitten: Am 1. Juli 1908 zwischen Pontresina und Morteratsch sowie zwischen Tirano und Poschiavo, am 18. August desselben Jahres zwischen Pontresina und Celerina und zwischen Morteratsch und Bernina Suot. Am 1. Juli 1909 zwischen Celerina und St. Moritz sowie zwischen Bernina Suot und Ospizio Bernina. Erst am 5. Juli 1910 konnte mit dem schwierigsten Abschnitt zwischen Ospizio Bernina und Poschiavo die Gesamtstrecke eröffnet werden. Sie wurde von Anfang an elektrisch mit Gleichstrom betrieben, wobei jedoch 1935 die Spannung von 750 Volt auf 1000 Volt erhöht wurde.

Ursprünglich war die Berninabahn nur für den Sommerbetrieb vorgesehen. 1913/14 wurde jedoch der Winterbetrieb aufgenommen. Dies war aber mit erheblichen Problemen verbunden, sodass vermehrt Lawinenverbauungen errichtet wurden. Die Bahn stand in den ersten Jahren ihres Bestehens stets am Rande des Bankrotts. So betrugen die Kosten für die Bauaufwendungen bis 1915 rund 15 Millionen Schweizer Franken. Auch die 1928 erfolgte Einführung von Speisewagen, sie wurden durch die Mitropa bewirtschaftet, und Pauschalangebote für Touristen konnten die kleine Gesellschaft nicht vor dem Ruin bewahren. Aufgrund der schwierigen finanziellen Lage wurde sie 1943 mitten im Zweiten Weltkrieg von der Rhätischen Bahn übernommen. Diese modernisierte die Strecke auch aus militärischen Überlegungen grundlegend und baute sie in der Nähe der Passhöhe komplett neu. Zuvor war die Trasse an der Nordrampe des Berninapasses in Kurven verlegt worden, die den Fahrgästen zwar spektakuläre Ausblicke ermöglichten, aber auch in winterlichen Lawinenzügen lagen. Der Neubau schnitt diese Kurven ab, die Fahrleitungen und die Schienen der alten Trasse wurden beseitigt, der Unterbau ist im Hochgebirge aber heute immer noch sichtbar.

Als Ersatz hat die Rhätische Bahn ab Mitte der 1980er-Jahre begonnen, die landschaftliche und bahnbauliche Attraktivität der Berninabahn gezielt touristisch zu vermarkten. So ist der Streckenabschnitt Pontresina–Tirano Bestandteil des 1973 eingerichteten Bernina-Express. Eine weitere Attraktion sind die offenen Aussichtswagen die schon zu Zeiten der Berninabahn verkehrten. Dazu wurden offene Güterwagen im Sommer mit Bänken versehen. Auf die Zwischennutzung als Güterwagen im Winter wird heute verzichtet, ausserdem hat die RhB 1990 weitere solche Wagen aus ausrangierten Gepäckwagen umgebaut.[3]

1989 musste der obere Cavagliasco-Viadukt durch einen Neubau in Stahl-Verbundbauweise ersetzt werden. Ursache war die mangelnde Tragfähigkeit der Steinbogenbrücke aufgrund starker Felsbewegungen im Bereich der Brücke, unter der der Cavagliasco fliesst. Neben der alten Brücke wurde der Neubau errichtet. Das alte Gleis wurde abgebaut und auf die neue Brücke verlegt. Das alte Trasse mit der alten Brücke ist jedoch erhalten geblieben, auf einen Abbruch wurde verzichtet.

2001 wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Alp Grüm und Cavaglia wieder eine Kreuzungsstelle errichtet. Die Kreuzungsstelle Stablini (Bahnkilometer 29,5, 1934 Meter über dem Meer) war bereits von 1913 bis 1960 in Betrieb gewesen. Sie befindet sich auf einer natürlichen Terrasse direkt unterhalb des Stablini-Tunnels und wurde 2001 nicht nur reaktiviert, sondern zu einem längeren zweigleisigen Abschnitt ausgebaut und mit Fernsteuerung und Gleichrichter mit Einspeisung ausgerüstet. Seitdem kann der Streckenabschnitt zwischen der Alp Grüm und Cavaglia jeweils gleichzeitig mit einem berg- und talwärts fahrenden Zug befahren werden. Dadurch können statt zwei Züge nun vier Züge pro Stunde diese Strecke nutzen.

Im Jahr 2002 musste dann wegen akuter Einsturzgefahr der untere Cavagliasco-Viadukt gesperrt werden. Am 15. Juli 2002 hatte man bei einer Brückeninspektion das Problem der ungenügenden Tragfähigkeit erkannt und die Brücke sofort gesperrt. Ursache für die Schäden an den Steinbögen waren massive Felsbewegungen. Um den Zugsverkehr weiterführen zu können, wurde zunächst eine Behelfsbrücke aus 120 Tonnen Stahl (Stahl-Fachwerkträger) errichtet. Dazu mussten rund 1000 Kubikmeter Fels gesprengt und provisorische Widerlager betoniert werden. Das alte Gleis wurde abgebaut und auf die neue Brücke verlegt. Die alte Brücke wurde gesprengt.

2004 wurde auf einer Länge von gut drei Kilometern die Strecke (Fahrleitung, Gleise) zwischen Ospizio Bernina und Alp Grüm erneuert. In den Jahren 2005 bis 2006 wurde die Station Alp Grüm mit einer neuen Fahrleitung ausgerüstet. Von 2004 bis 2007 wurde die Station Surovas in mehreren Bauabschnitten total umgebaut. 2005 erfolgte der Totalumbau der Stationen Miralago und Cavaglia. In den Jahren 2005 bis 2007 wurde die Fahrleitung und die Strecke zwischen Stablini und Cavaglia instand gesetzt beziehungsweise erneuert. Von 2006 bis 2007 wurde die Station Morteratsch umgebaut. Schliesslich wurde 2007 auch die Fahrleitung der Station Ospizio Bernina ausgetauscht und modernisiert.

Im Jahr 2008 hat die Rhätische Bahn in den Bahnhöfen Pontresina und Ospizio Bernina unter anderem Perrons und Gleisanlagen erneuert. Die Stationen Ospizio Bernina, Morteratsch und Cadera wurde mit einem neuen fernsteuerbaren Stellwerk ausgerüstet. Eine neue Kreuzungsstelle Alp Nuova unterhalb der Station Morteratsch ermöglichte den Rückbau auf ein Perrongleis in Morteratsch.

Am 14. Dezember 2008 kam es zu einem grossen Felssturz oberhalb des Kreisviaduktes von Brusio mit der Folge, dass die Bahnstrecke für 111 Tage aufgrund der massiven Zerstörung (Fahrleitungen, Schienen, Gleisbett, Bahndamm) unterbrochen war. Da sich in diesem Bereich oberhalb der Bahntrasse ein geologisches labiles Felsgelände mit viel losem Material befindet, wurde in der Folge dieses Felssturzes ein Auffangdamm errichtet, der herabfallendes Gestein so zurückhalten soll, dass kein Material mehr bis auf die Bahnanlagen gelangen kann.[4]

Im Jahr 2010 wurde das Jubiläum 100 Jahre Betrieb auf der Berninalinie zwischen St. Moritz und Tirano von der Rhätischen Bahn mit verschiedenen Veranstaltungen gross gefeiert. Seit dem 14. April 2010 fährt eine Lokomotive der S-Bahn Zürich mit Werbung für die Berninabahn. Sie ist mit einem Bergmotiv und dem berühmten Kreisviadukt in Brusio bemalt und wurde vom Vorsitzenden der Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn, Erwin Rutishauser, offiziell bei einer Sonderfahrt von Chur nach Zürich vorgestellt. Zu diesem Jubiläum wurde 2010 der Fernwanderweg Via Albula/Bernina eröffnet.

2011 wurde der Kreisviadukt von Brusio umfassend im laufenden Betrieb saniert. Dabei wurden alle Mauerwerksfugen saniert und die Gleise erneuert. Ausserdem wurden die oberen 80cm des Viaduktes komplett abgetragen und erneuert sowie ein Stahlbetonschottertrog eingebaut, der mit Granitplatten verkleidet wurde. Um den Zugsverkehr nicht zu unterbrechen wurden alle Arbeiten, die nicht bei Zugsverkehr ausgeführt werden können, nachts durchgeführt.

Bei einem weiteren grossen Felssturz oberhalb des Kreisviaduktes von Brusio am 8. und 9. Januar 2013 bewährte sich der 2009 errichtete Schutzdamm, so dass die Schäden diesmal weit geringer waren als 2008 und der Fahrbetrieb bereits am 17. Februar 2013 - trotz längerem Zwangsunterbruch der Aufräumarbeiten aufgrund des Winterwetters - wieder aufgenommen werden konnte.[5]

Unfälle[Bearbeiten]

Am 22. März 1934 drückte in Bernina Suot eine Grundlawine den Führerstand des BCe 4/4 10 ein.

Am 16. März 1920 wurde bei Bernina Hospiz ein Schneeschleuderzug, bestehend aus einer Dampfschneeschleuder, den beiden Triebwagen BCe 4/4 1 und BCFe 4/4 23 und einem Postwagen, von einer Lawine erfasst. Die Lawine riss die Schneeschleuder und den ersten Triebwagen mit, während der zweite Triebwagen vom Druck der Schneemassen umstürzte. Acht Bahnangestellte kamen uns Leben. Die Mannschaft der Schneeschleuder erlitt tödliche Verbrennungen vom ausströmenden Heissdampf.[6]
1934 wurde zum Schutz gegen Lawinen das Trasse zwischen Bernina Lagalp und Arlas auf die andere Hangseite verlegt.[7]

Am 22. März 1934 erfasste in Bernina Suot eine Grundlawine einen Dienstzug bei einer Räumfahrt auf der wegen Sturmwinden geschlossenen Bahnstrecke. Die beiden Angestellten auf dem von einem Triebwagen geschoben Spurpflug fanden in der Lawine den Tod.[6]

In der Lawinennacht vom 28. Februar 1937 ereignete sich der Lawinenunfall bei Alp Grüm, bei dem Bahnangestellte auf der Flucht aus einem festsitzenden Zug von einer Lawine erfasst wurden und dabei den Tod fanden.

Am 3. Januar 1951 riss eine Lawine unmittelbar bei der Station Alp Grüm einen Spurpflug und den Triebwagen BCe 4/4 9 mehr als 100 Meter in die Tiefe, wobei der Bahnmeister ums Leben kam. Der Triebwagen konnte erst im Frühling geborgen wurden.[6][8]

Am 29. Juli 1953 fuhr ein Personenzug mit dem Triebwagen BCFe 4/4 38 kurz nach Bernina Hospiz frontal in die Ge 4/4 182, die mit einem Güterzug aus Campocologno kam. Der Triebwagenführer verstarb kurz nach dem Unfall, fünf Passagiere mussten in Spitalpflege gebracht werden. Der Stationsvorstand von Bernina Hospiz vergass den Güterzug und fertigte den Personenzug ab.[6]

In der Nacht vom 6. auf den 7. März 1962 ist ein Zug oberhalb Alp Grüm in einem starken Sturm steckengeblieben. Bei den Hilfeleistungen kamen der Bahnmeister und ein Vorarbeiter in einem Schneerutsch ums Leben.[6]

Fahrzeuge und Betrieb[Bearbeiten]

Seit dem Frühling 2010 kommen auf der Berninalinie neue Zweispannungs-Triebzüge vom Typ Allegra zum Einsatz. Der neue Triebzug RhB ABe 8/12, der vom Unternehmen Stadler Rail geliefert wurde, kann sowohl auf dem Rhätische Bahn-Stammnetz mit 11'000 Volt Wechselstrom als auch auf der Berninabahn mit 1000 Volt Gleichstrom verkehren. Dadurch ist es seit 2011 auch möglich, die Bernina-Express-Züge von Chur bis Tirano durchgehend zu bespannen. Die Triebzüge schalten dazu im Bahnhof Pontresina das Stromsystem um. Dadurch verkürzte sich die Fahrzeit von Chur nach Tirano um rund fünf Minuten, da in Pontresina kein Lokwechsel mehr erfolgt. Die Triebzüge verfügen jeweils über 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse sowie über 14 zusätzliche Klappsitze (Notsitze). Sie sind ausserdem behindertengerecht (zwei Rollstuhlplätze) und für den Velotransport ausgelegt (fünf Stellplätze). Unter Gleichspannung beträgt die maximale Leistung 2400 kW. Auf der Berninalinie ist eine Anhängelast von maximal 160 Tonnen erlaubt. Begrenzender Faktor ist dabei nicht die Leistung des Triebzugs, sondern die maximale Zughakenlast.

Daneben werden im fahrplanmässigen Streckendienst sechs ABe 4/4III eingesetzt. Nur noch aushilfsweise sowie für dienstliche Zwecke werden vier ABe 4/4II und zwei Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 eingesetzt. Die zwei ABe 4/4I im historischen gelben Anstrich und die wieder aufgearbeitete Ge 4/4 182 können mangels Druckluftversorgung nicht mehr mit modernen Wagen eingesetzt werden.

Die Triebwagen auf der Berninabahn, sie befinden sich gegenüber den beiden Lokomotiven deutlich in der Überzahl, werden dabei traditionell sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr als Triebfahrzeuge eingesetzt. Zum Teil werden die anfallenden Güterwagen bis zum Erreichen der maximal zulässigen Anhängelast von 140 beziehungsweise 160 Tonnen den Personenzügen beigestellt. Aus Sicherheitsgründen, zum Beispiel beim Transport gefährlicher Güter, müssen aber auch reine Güterzüge geführt werden. Der Handel mit Italien beschert der ursprünglich nur für den Touristenverkehr angelegten Bahn erhebliche Gütermengen, die mehrheitlich aus Heizöl, Treibstoffen und Holz bestehen. Darüber hinaus werden auch die regionalen Verkaufsgeschäfte des Puschlav teilweise mit der Bahn beliefert.

Im Winter kommt regelmässig eine Dampfschneeschleuder zum Einsatz. Auch ihr Betrieb stellt eine Touristenattraktion dar, die Eisenbahnfreunde aus aller Welt anlockt.

Im Zusammenhang mit der Lawinengefahr auf der Berninabahn entwickelte die Rhätische Bahn ein aussergewöhnliches Verfahren zur Beseitigung dieser hochalpinen Gefährdung. Im Spätwinter, wenn das Risiko des Lawinenabgangs am grössten ist, wird der Entstehungsort der Lawine mit Artillerie beschossen, um sie kontrolliert zum Abgang zu bringen.

Der Fahrplan der Berninabahn ist das ganze Jahr über mit einem Regio pro Stunde und Richtung dicht gestaltet. Vorzeigeangebot der Strecke ist der inzwischen vollständig mit Panoramawagen ausgestattete Bernina-Express. Unter diesem Namen fahren im Jahresfahrplan 2013 je nach Saison täglich ein bis vier Zugpaare zwischen St. Moritz bzw. Pontresina und Tirano. Im Sommer 2013 benötigen die direkten Züge von St. Moritz nach Tirano zwischen 2:04 Stunden und 2:36 Stunden. Die Fahrt in der Gegenrichtung von Tirano nach St. Moritz dauert zwischen 2:05 Stunden und 2:42 Stunden. [9]

Bis 2010 prägten Triebwagen ABe 4/4I, II und III in Doppeltraktion das Bild der Berninabahn während der Sommer- und teilweise auch während der Wintersaison.

Trivia[Bearbeiten]

In Zusammenarbeit zwischen der Rhätischen Bahn und Google wurde mit der Berninabahn erstmals eine Bahnstrecke in Google Street View aufgenommen.[10]

Literatur[Bearbeiten]

  • Stefan Barandun; Verein Welterbe Rhätische Bahn (Hrsg.): Via Albula, Bernina. 10 Wanderungen durch das UNESCO Welterbe „Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina“ (Wanderführer), Terra Grischuna, Chur 2010. ISBN 978-3-7298-1170-6.
  • Christoph Benz; Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert (Hrsg.): 100 Jahre Berninabahn. In: Eisenbahn-Kurier, Special Nr.: 96, EK, Freiburg in Breisgau 2010.
  • Hans Bodmer: Der Weg durch den Schnee. Vom Bau und den Anfangszeiten der Berninabahn, Teil 1. In: Eisenbahn Geschichte 36 (2009), S. 64–68;
  • Hans Bodmer: Fahren im Extrembereich. Vom Bau und den Anfangszeiten der Berninabahn, Teil 2. In: Eisenbahn Geschichte 37 (2009), S. 60–67.
  • Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti:Abenteuer Berninabahn. Terra Grischuna, Zürich/Chur 2010, ISBN 978-3-7298-1169-0.
  • Paul Caminada: Der Bau der Rhätischen Bahn. Orell Füssli, Zürich 1980.
  • Gion Caprez, Peter Pfeiffer: Die Goldenen Jahre der Berninabahn. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2000, ISBN 3-905111-48-9
  • Beat Moser, Peter Pfeiffer: Die RhB. Teil 2. Berninabahn und Bellinzona-Mesocco. Eisenbahn Journal. Special. Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-95-2 / ISSN 0171-3671.
  • Christian Tarnuzzer: Die Bernina-Bahn. Illustration nach Originalaufnahmen von D. Mischol, mit Übersichtskarte 1:100.000 der Bernina-Bahn. Ebner & Cie, Chur / St. Moritz (1909).
  • Andrea Tognina: Arbeiter am Bernina. Sozialgeschichte eines Bahnbaus, 1906–1910. Desertina, Chur 2010.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz: Strecken, Brücken, Tunnels, Generalsekretariat der SBB Bern 1980 Höhenprofiltafel 405 Seite 158

Filme[Bearbeiten]

  • Von Pontresina, Oberengadin, nach Bernina Hospiz, Welt-Kinematograph, Freiburg i. Br., Deutschland 1909 oder 1910
  • Mit der Berninabahn, Welt-Kinematograph, Freiburg i. Br., Deutschland 1910er
  • Le Ferrovie del Bernina, Pasquali e C., Turin, Italien 1911
  • The Bernina Railway (Switzerland), Urbanora, Grossbritannien 1912
  • La Ferrovia del Bernina, Regie: Giovanni Vitrotti, Società Anonima Ambrosio, Turin 1913
  • Europe's Winter Playground, Regie: Frederick Burlingham, British & Colonial Kinematograph Company, Grossbritannien 1913
  • Dallo Spluga al Bernina, Luca Comerio, Mailand, Italien 1914
  • Eine Fahrt mit der Bernina-Bahn (Schweiz), Sascha-Filmfabrik, Wien, Österreich 1914
  • Bernina-Express: Ins Paradies um fünf vor zwölf, Film von Roman Brodmann, Stuttgart, S3 Abenteuer Eisenbahn 1984
  • In der Sendung Die schönsten Bahnstrecken Europas, die nachts in der ARD (siehe auch Das Erste) läuft, war unter anderem eine Führerstandsmitfahrt auf der Berninabahn zu verfolgen.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Berninabahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Eintrag in der Welterbeliste der UNESCO auf Englisch und auf Französisch
  • Fahrplan 2013 der Berninabahn: Fahrplanfeld 950. In: Offizielles Kursbuch der Schweiz. 6. März 2013, abgerufen am 2. Juni 2013 (PDF; 199 kB, deutsch).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Hans Schweers, Henning Wall, Wolfgang Kunnes: Expresszüge auf schmaler Spur. Schweers+Wall, Aachen 1986, ISBN 3-921679-43-5, Teil Bernina-Express, Seite 13
  2. Steiler als die Berninabahn sind in der Schweiz die Uetlibergbahn (SZU) mit 79‰, das Tram ins Albisgüetli (VBZ) mit 77‰, die Trogenerbahn (AB) mit 75‰ und die Montreux–Berner Oberland-Bahn mit 73‰. Hans G. Wägli, Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
  3. B 2091–93 1981 umgezeichnet aus Kkl 7125–27, 2094–95 1986 umgezeichnet aus Ek 6066–67, 2096–2102 1990 umgebaut aus D2 4030, 32, 34, 35, 39, 44, 45; gemäss VRS-Rollmaterialverzeichnis 1985 und 1990
  4. Geschäftsbericht der Rhätischen Bahn 2009 (PDF; 6,4 MB)
  5. Ab Sonntag rollen die RhB-Züge wieder
  6. a b c d e  Gian Brüngger: 100-jährige Bergsteiger. Geschichte der ersten Triebwagengeneration BCe 4/4 und BCFe 4/4 der Berninabahn (= Loki-Spezial. Nr. 30). Lokpress, Zürich 2008, ISBN 978-3-9523386-1-2, S. 112–114.
  7. Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina. Kandidatur UNESCO-Weltkulturerbe. Dezember 2006, S. 73, abgerufen am 20. Oktober 2013 (PDF, 3.1 MB).
  8. Petra Siesage: Eine Winterreise mit der Bernina Bahn. Teil 3: Die Lawinennacht von Alp Grüm. In: Reflektion.info. Online-Magazin für Verkehr, Technik & Reisen. Abgerufen am 20. Oktober 2013.
  9. Fahrplanfeld 950. In: Offizielles Kursbuch der Schweiz. 6. März 2013, abgerufen am 2. Juni 2013 (PDF; 199 kB, deutsch).
  10. Pressemitteilung vom 18. Oktober 2011 (PDF; 218 kB)
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