Birgenair-Flug 301

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Birgenair-Flug 301
Birgenair tcgen.jpg

Die Unglücksmaschine am Flughafen Berlin-Schönefeld im Juli 1995

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Wartungsfehler / Instrumentenausfall / Pilotenfehler
Ort 26 Kilometer nordöstlich von Puerto Plata, Dominikanische Republik (POP/MDPP)
Datum 6. Februar 1996 (Ortszeit)
Todesopfer 189
Verletzte 0
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 757
Betreiber Birgenair (KT)
Kennzeichen TC-GEN
Passagiere 176
Besatzung 13
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

Birgenair-Flug 301 sollte am 6. Februar 1996 von Puerto Plata über Gander und Berlin-Schönefeld nach Frankfurt am Main führen. Die auf diesem Charterflug eingesetzte Boeing 757-200 (Baujahr 1985) verunglückte kurz nach dem Start in Puerto Plata, wobei alle 189 Menschen an Bord ums Leben kamen.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Für den Flug war ursprünglich eine Boeing 767-200 der dominikanischen Fluggesellschaft ALAS Nacionales eingeplant. Wegen eines Defekts wurde diese Maschine jedoch kurzfristig gegen eine auf dem Vorfeld geparkte 757-200 der türkischen Birgenair ausgetauscht, mit der ALAS zu diesem Zeitpunkt kooperierte[1]. Diese Maschine stand seit 20 Tagen inaktiv auf dem Vorfeld des Aeropuerto Gregorio Luperon. Es wurde später vermutet, dass sich während dieser Standzeit eine Verstopfung einer der Staudrucksonden gebildet hatte.

Der Geschwindigkeitsmesser im Cockpit benötigt zur korrekten Anzeige den Staudruck, der sich in dieser Sonde aufbaut (Pitot-Statik-System). Bei längerer Standzeit am Boden werden die kleinen Öffnungen der Staudrucksonden normalerweise abgedeckt, da sie beispielsweise durch Insekten oder Schmutz verstopft werden können. Die Abdeckung soll unterblieben sein. Allerdings ist es auch möglich, dass eine Verstopfung, zum Beispiel durch Insekten während des Rollvorgangs eintreten kann.

Die eingesetzte Boeing 757-200 mit der Kennung TC-GEN war im Frühjahr 1985 neu an Eastern Airlines ausgeliefert und seit 1993 bei Birgenair eingesetzt worden.[2]

Flugablauf[Bearbeiten]

Staudrucksonde zum Messen der Geschwindigkeit an einem Airbus A380
Gedenkstein für die Opfer auf dem Frankfurter Hauptfriedhof
Gedenkstein für die Opfer in Puerto Plata

Am 7. Februar 1996 um 03:42 Uhr UTC (6. Februar 1996 um 23:42 Uhr Ortszeit) begann die Boeing 757 mit ihrem Startlauf. Als das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 80 Knoten erreicht hatte und der Copilot dies routinegemäß ausrief, bemerkte der Kapitän, dass sein Geschwindigkeitsmesser nicht funktionierte. Das Instrument des Copiloten zeigte hingegen korrekte Werte an. Obwohl man die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit für einen Startabbruch (V1) noch nicht erreicht hatte, entschied sich die Besatzung, den Startlauf fortzusetzen.

Kurz nach dem Abheben begann auch der Geschwindigkeitsmesser des Kapitäns zu arbeiten. Die Piloten schalteten den Autopiloten ein und wählten die entsprechenden Modi für den weiteren Steigflug. Wegen des teilweise verstopften Staudruckrohres zeigte das Instrument des Kapitäns jedoch eine wesentlich höhere Fluggeschwindigkeit an, als tatsächlich vorlag. Während die Piloten versuchten, die Ursache für die falsche Anzeige des Kapitäns zu finden, erschienen auf dem EICAS-Monitor im Cockpit die Warnmeldungen Rudder Ratio und Mach Speed Trim. Beide deuteten auf Probleme mit abweichenden Geschwindigkeiten der beiden an Bord befindlichen Air-Data-Computer hin. Sie wurden durch die falschen Messdaten des linken Datenrechners ausgelöst, die auch die Geschwindigkeitsanzeige (Airspeed Indicator) des Kapitäns auf der linken Seite versorgten. Dies war den Piloten jedoch nicht bekannt. Birgenair benutzte als Handbuch zum Flugzeug die Originalunterlagen des Herstellers Boeing. Obwohl es in der Vergangenheit bereits verschiedene Vorfälle gegeben hatte und einige Airlines (darunter United und Delta) daraufhin ihre eigenen, betriebsinternen Handbücher geändert hatten, wurde durch den Wortlaut im Boeing-Handbuch kein gravierendes Problem als Ursache dieser Fehlermeldung suggeriert.

Während sich die Maschine weiterhin im Steigflug befand, wurde in einer Höhe von 6700 Fuß (ca. 2000 m) auf der Anzeige des Kapitäns eine Geschwindigkeit von 353 Knoten (ca. 650 km/h) angezeigt. Der mit diesen Daten gespeiste Autopilot und das automatische Schubregelsystem ergriffen nun Maßnahmen, um die vermeintlich zu hohe Geschwindigkeit zu korrigieren. Die Triebwerke wurden gedrosselt, und die Maschine vergrößerte ihren Anstellwinkel. Tatsächlich betrug die Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt nur 199 Knoten. Diese Geschwindigkeit wurde auf der Anzeige des Kopiloten (rechts) angezeigt. Durch das Instrument des Kapitäns wurde nun eine Hochgeschwindigkeitswarnung ausgelöst (Overspeed-Warning), die vor einer vermeintlich zu großen Geschwindigkeit warnte. Fliegt ein Flugzeug zu schnell, besteht die Gefahr, dass wesentliche Teile der Struktur beschädigt werden oder sogar abreißen können. Zehn Sekunden später erfolgte dann der Stickshaker, ein Rütteln der Steuersäule, das die Piloten vor einem drohenden Strömungsabriss (Stall) warnen soll.

Die Piloten waren durch die gegensätzlichen Warnungen (Overspeed und Stick Shaker) binnen nur zehn Sekunden irritiert, zumal jede Warnung für sich genommen eine sofortige „Abhilfemaßnahme“ in entgegengesetzter Richtung erfordert. Bei einem Overspeed muss die Geschwindigkeit verringert werden, was durch das Hochnehmen der Flugzeugnase und Drosselung der Triebwerke unterstützt wird, wohingegen die Stall-Warning erfordert, dass die Nase gesenkt wird und man die Triebwerksleistung erhöht. Gemäß den Aufzeichnungen auf dem Cockpit-Voice-Recorder und dem Flugdatenschreiber hat der Kapitän die Overspeed-Warnung als falsche Warnung identifiziert und in der Folge versucht den bevorstehenden Strömungsabriss zu verhindern. Seine Abfangmanöver konterkarierend kam jedoch hinzu, dass sich der Autopilot erneut in das Geschehen einschaltete und durch automatisches Verstellen der Höhenruderflosse den kritischen Anstellwinkel wieder erhöhte. Auf der Aufzeichnung des Cockpit-Voice-Recorders ist gut hörbar, dass der Stick-Shaker nicht, wie fälschlicherweise im Bericht behauptet, konstant bis zum Aufprall aktiv war, sondern mit Unterbrechungen (intermittierend). Einige Sekunden später erlitt das linke Triebwerk der Boeing einen Strömungsabriss (Triebwerksstall). Die Maschine rollte daraufhin über die linke Tragfläche auf den Kopf und prallte um 03:47:15 UTC auf die Meeresoberfläche.

Alle 176 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder kamen bei dem Unglück ums Leben.

Unfalluntersuchung und Abschlussbericht[Bearbeiten]

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Der Absturz wurde von der zivilen Luftfahrtbehörde der Dominikanischen Republik, der Direccion General de Aeronautica Civil, untersucht. Hier kam erschwerend hinzu, dass der zuständige Chefermittler Major Emanuel Souffront nur über rudimentäre Englischkenntnisse verfügte und vor allem auf die Unterstützung von Kollegen der US-amerikanischen Untersuchungsbehörde NTSB angewiesen war. Im Zuge der Untersuchung wurden einige schwerwiegende Fehler gemacht. So wurde etwa das Transkript des Cockpit-Voice-Recorders in den Vereinigten Staaten vom Türkischen (die Besatzung sprach Türkisch) ins Englische übersetzt. Dabei wurden einige Übersetzungsfehler gemacht. Die englische Fassung wurde dann ins Spanische übersetzt (Landessprache in der Dominikanischen Republik). Verschiedene Aussagen wurden fälschlich dem Kapitän zugeschrieben, obwohl sie vom Ersten Offizier stammen. Nach mehrfachen Verzögerungen bei der Abfassung des Untersuchungsberichts kam die Kommission zu folgendem Ergebnis:

Die wahrscheinliche Unglücksursache lag in dem Unvermögen der Flugbesatzung, die Aktivierung des Stick Shaker als unmittelbare Warnung für den Übergang in den überzogenen Flugzustand zu erkennen, und der Unfähigkeit, die entsprechenden Verfahren zur Behebung dieses Flugzustandes durchzuführen. Vor der Warnung durch den Stick Shaker hatten eine fehlerhafte Anzeige des Anstiegs der Fluggeschwindigkeit und die Warnung für die Überschreitung der maximalen Geschwindigkeit zur Verwirrung der Besatzung geführt.

Kritik am Umgang mit den Angehörigen[Bearbeiten]

Mit Unterstützung des NTSB wurde ein sehr großer Aufwand für die Bergung der Wrackteile, insbesondere des Cockpit Voice Recorders, betrieben. Die in über 2000 Meter Tiefe gelegenen Trümmer wurden zum Teil mit Hilfe von Tauchrobotern an die Oberfläche geholt. Man beschränkte sich dabei bewusst auf die Wrackteile und beförderte daher nur zufällig den persönlichen Besitz der Opfer sowie deren Überreste aus der Tiefe. Zwei Jahre nach der Katastrophe wurden auf einer Müllhalde in Puerto Plata zwischen den Wrackteilen, neben verfaulten Reisetaschen, sogar Leichenteile entdeckt.[3]

Die Katastrophe in den Medien[Bearbeiten]

Die Katastrophe von Birgenair-Flug 301 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit mit dem englischen Titel Mixed Signals bzw. The Plane That Wouldn't Talk gezeigt. In nachgestellten Szenen, Animationen sowie Interviews mit Ermittlern wurde über die Vorbereitungen, den Ablauf und die Hintergründe des Fluges berichtet.

Ähnliche Ereignisse[Bearbeiten]

  • Nur acht Monate später verunglückte Aeroperú-Flug 603, ebenfalls eine Boeing 757, kurz nach dem Start in Lima (Peru). Hier hatten Mechaniker bei einer vorangegangenen Reinigung des Flugzeugs vergessen, Klebestreifen von den Einlässen des Staudrucksystems zu entfernen.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. independent.co.uk - Crash plane may not have been serviced (englisch) 10. Februar 1996
  2. airfleets.net - Eintrag zur Boeing 757-200 mit der Kennung TC-GEN (englisch) abgerufen am 1. Juni 2011
  3. Van Beveren, Tim und Hubacher, Simon: Flug Swissair 111 - Die Katastrophe von Halifax und ihre Folgen, WERD Verlag Zürich 2000

Weitere Quellen[Bearbeiten]

  • Gutachten für die Staatsanwaltschaft Frankfurt am Main, Aktenzeichen 58 UJs 30369/96 vom Dezember 1998
  • Tim van Beveren: Runter kommen sie immer. Die verschwiegenen Risiken des Flugverkehrs. 6. Auflage. Campus, Frankfurt am Main 2000, ISBN 3-593-35688-0, S. 258.
  • RTL-Fernsehdokumentation: „Urlaubsreise in den Tod“ vom 7. Februar 1998

Weblinks[Bearbeiten]