Bodensee-Toggenburg-Bahn

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Bodensee-Toggenburg-Bahn
Fahrplanfeld: 870, 853
Streckenlänge: 58.72 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 25 
Romanshorn–Nesslau-Neu St. Johann
Strecke – geradeaus
SBB-Strecke von Kreuzlingen
Bahnhof, Station
0.00 Romanshorn 399 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
SBB-Strecke nach Winterthur
Bahnhof ohne Personenverkehr
1.20 Romanshorn Süd 398 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
SBB-Strecke nach Rorschach
Bahnhof, Station
3.03 Neukirch-Egnach 412 m ü. M.
Bahnhof, Station
5.31 Steinebrunn 448 m ü. M.
Bahnhof, Station
7.29 Muolen 479 m ü. M.
Bahnhof, Station
9.57 Häggenschwil-Winden 512 m ü. M.
Bahnhof, Station
12.84 Roggwil-Berg 560 m ü. M.
Bahnhof, Station
15.62 Wittenbach 603 m ü. M.
Tunnel
Bruggwald 1731 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
SBB-SGAE von Rorschach
Bahnhof, Station
19.13
78.16
St. Gallen St. Fiden 645 m ü. M.
Tunnel
Rosenberg 1466 m
Bahnhof, Station
80.49
21.42
St. Gallen 670 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Anschluss an AB-TB und AB-SGA
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SBB nach Winterthur
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Bahnhof, Station
24.41 St. Gallen Haggen 676 m ü. M.
Brücke (groß)
Sitter BT 366 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Sturzenegg 247 m
Bahnhof, Station
26.45 Gübsensee 698 m ü. M.
Tunnel – Anfang
Thal 163 m
   
Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen
Tunnel – Ende
Bahnhof, Station
29.73 Herisau 745 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Werkstätte
Brücke (groß)
Glattal 296 m
Bahnhof, Station
33.39 Schachen (Herisau) 789 m ü. M.
Brücke (groß)
Weissenbach 282 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bühlberg 366 m
Bahnhof, Station
37.10 Degersheim 799 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr
39.50 Degersheim West 763 m ü. M.
Bahnhof, Station
42.42 Mogelsberg 715 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schoren 141 m
Bahnhof, Station
46.40 Brunnadern-Neckertal 654 m ü. M.
Tunnel
Wasserfluh 3556 m
Bahnhof, Station
50.69 Lichtensteig Keilbahnhof 616 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
SBB-Strecke von Wil
Bahnhof, Station
53.16
20.01
Wattwil 614 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
SBB-Rickentunnel nach Uznach
Bahnhof, Station
24.86
0.00
Ebnat-Kappel 630 m ü. M.
Bahnhof, Station
4.26 Krummenau 713 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
7.85 Nesslau-Neu St. Johann 759 m ü. M.

Die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie bestand von 1910 bis zur Fusion mit der «alten» Südostbahn (SOB) zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) per 1. Januar 2001.

Der BT gehörten die am 3. Oktober 1910 eröffneten, normalspurigen Adhäsionsstrecken von Romanshorn nach St. Gallen St. Fiden (19.13 km) und von St. Gallen nach Wattwil (31.74 km), sowie die am 1. Oktober 1912 eröffnete Strecke von Ebnat-Kappel nach Nesslau-Neu St. Johann (7.85 km).

Die dazwischenliegenden Strecken von St. Gallen St. Fiden nach St. Gallen HB und von Wattwil nach Ebnat-Kappel gehörten den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), wobei die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von der BT gepachtet wurde.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Idee[Bearbeiten]

Die ersten Eisenbahnverbindungen in der Ostschweiz folgten den Flusstälern und ergaben damit für Reisen in die im Osten gelegene Kantonshauptstadt St. Gallen zum Teil grosse Umwege. Nachdem mit dem Bau der Appenzeller Bahn (AB) durch die Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen aufgezeigt worden war, dass es im hügeligen Gelände der Voralpen mit Schmalspurbahnen möglich ist, zu relativ geringen Kosten eine Erschliessung zu verwirklichen, entstand eine grosse Zahl von Projekten, die Voralpengegend zwischen Bodensee und Zürichsee zu erschliessen. Ein Teil der Projekte sah Strecken im Anschluss an die Appenzeller Bahn vor, andere Projekte entstanden unabhängig von der AB. Die schmalspurige Überschienung von Ricken und Wasserfluh hätte allerdings zu einer kurvenreichen, langsamen Verbindung geführt. Es wurde deshalb gefordert, die wichtige innerkantonale Verbindung zwischen Rapperswil und St. Gallen mit einer Normalspurbahn sicherzustellen. Insbesondere «ennet dem Ricken» baute sich politischer Druck zugunsten des Projekts auf.

Am 17. Mai 1887 beschloss deshalb der Sanktgallische Grosse Rat auf Antrag der Regierung einen Kredit von 7000 Franken für Vorarbeiten für eine Eisenbahnverbindung aus dem Linthgebiet über das Toggenburg nach der Kantonshauptstadt. Das erste Expertengutachten empfahl einen Lückenschluss zwischen Ebnat und Uznach, was aber für die Reise nach St. Gallen immer noch den Umweg über Wil erfordert hätte. Ausgehend von der «Donnerstagsgesellschaft» in Degersheim bildete sich 1889 ein Initiativkomitee für eine Eisenbahnverbindung St. Gallen – Herisau – Degersheim – Neckerthal – Wattwil – Rapperwil. Führender Kopf war der Degersheimer Stickereifabrikant Isidor Grauer-Frey, der sich auch für eine Fortsetzung über Rapperswil hinaus nach Zug einsetzte, um einen Anschluss an die Gotthardbahn zu verwirklichen. Die mit maximal 50‰ Steigung geplante Zürichsee–Gotthardbahn – die spätere Schweizerische Südostbahn (SOB) – schien ihm für das Verkehrsaufkommen einer Hauptbahn ungeeignet. 1889 gewährte der Grosse Rat dem Initiativkomitee einen Beitrag von 5000 Franken um ein Konzessionsgesuch St. Gallen–Zug einzureichen. Diese Konzession wurde von der Bundesversammlung am 27. Juni 1890 erteilt.

Noch standen 15 Jahre Auseinandersetzungen um die Linienführung bevor, wobei Grauer-Frey sich stets vehement gegen lokale Ansinnen zur Wehr setzte, die Linienführung zwecks besserer lokaler Erschliessung zu verlängern. Er konnte sich nicht vollständig durchsetzen, aber es gelang dennoch eine verhältnismässig direkte Verbindung St. Gallen–Rapperswil zu planen, deren Trassierung einer Hauptbahn entsprach. Zudem konnte der Plan, eine Maximalsteigung von 18 Promille nicht zu überschreiten, eingehalten werden. Dies wurde möglich, nachdem es gelang, eine Überschienung des Rickens zu verhindern und stattdessen einen Basistunnel unter dem Ricken vorzusehen.

Ernsthafte Probleme zeigten sich bei der Finanzierung. Nach langwierigen Verhandlungen erklärte sich der Bund bereit – nachdem 1898 entschieden worden war, die grossen Privatbahnen zurückzukaufen und zu verstaatlichen – durch seine zu gründenden Bundesbahnen, die Rickenbahn zu bauen, wenn dafür der Kanton St. Gallen die Toggenburgerbahn Wil–Ebnat zurückkaufe und sie den SBB übergebe. Entsprechende Verträge wurden 1901 noch mit den bald zu verstaatlichenden Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) abgeschlossen. Die Bundesversammlung genehmigte am 19. Dezember 1901 diesen Handel und übertrug am 20. Dezember 1901 die Konzession Wattwil–Rapperswil auf die VSB.

Die Fortsetzung Rapperswil–Zug blieb ein unerfüllter Traum von Grauer-Frey und die Konzession erlosch, nachdem die Bundesversammlung am 22. Dezember 1906 eine weitere Fristverlängerung abgelehnt hatte. Knapp 90 Jahre später sollte dieser Traum mit dem NEAT-Anschlussprojekt «Hirzeltunnel» erneut für kurze Zeit Auftrieb erhalten. Hingegen wurden die von anderen Initianten vorangetriebenen Strecken St. Gallen–Romanshorn und EbnatNesslau mit der Strecke St. Gallen–Wattwil zu einer Konzession zusammengefasst (Bundesbeschlüsse vom 19. Dezember 1902 und 11. April 1907).

Der Bau[Bearbeiten]

Eröffnungszug der BT und der Rickenbahn in Herisau am 1. Oktober 1910. An der Spitze eine BT Eb 3/5, dahinter eine SBB A 3/5.
Eröffnungszug in Herisau. Hinter den Loks ein Gepäckwagen, dann 6 Personenwagen der BT und 6 Personenwagen der SBB.
Eröffnungszug in Degersheim. Wagen 6 ist einer der BT AB 51–56, Wagen 7 der SBB AB 1752 von 1904 (1925 zum C 6839 umgebaut).

Am 17. November 1903 begannen die noch jungen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem Bau des Rickentunnels zwischen Wattwil und Kaltbrunn. Der Durchschlag erfolgte, nach Verzögerungen durch Grubengaserscheinungen, am 30. März 1908.

Am 27. Dezember 1905 wurden in Lichtensteig die ersten Vorarbeiten für den Bau des Wasserfluhtunnels aufgenommen und damit mit dem Bau der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) begonnen. Mit dem Bau des 99 m hohen Sitterviadukts war hingegen erst im Sommer 1908 begonnen worden. Durch einen schweren Unfall im Bruggwaldtunnel (Wittenbach–St. Fiden), Hangrutsche, Arbeitsunruhen und geschäftliche Schwierigkeiten des Unternehmers musste die für den Frühling 1910 geplante Eröffnung um ein halbes Jahr verschoben werden. Am 1. Oktober 1910 konnten die Strecken Romanshorn–St. Gallen St. Fiden und St. Gallen–Wattwil zusammen mit der Rickenbahn Wattwil–Uznach feierlich eröffnet werden. Der Eröffnungszug war aus Rollmaterial der BT und SBB zusammengestellt. Am 3. Oktober 1910 wurde der fahrplanmässige Verkehr aufgenommen.

Die als Verlängerung der Toggenburgerbahn konzipierte Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau wurde erst am 1. Oktober 1912 eröffnet.

Betrieb durch die SBB[Bearbeiten]

Die BT hatte zwar eigenes Rollmaterial beschafft, schloss aber mit den SBB einen Betriebsvertrag ab, weil man sich dadurch finanzielle Einsparungen erhoffte. Eine Überprüfung im Jahre 1915 ergab allerdings für einen Eigenbetrieb geringere Kosten. Die mit den SBB aufgenommenen Verhandlungen führten bald zu einer Einigung, wobei die SBB vorschlugen, den durchgehenden Betrieb Romanshorn–Rapperswil und Wil–Nesslau beizubehalten und dabei Material und Personal der beiden Bahnen im Naturalausgleich einzusetzen. Auf den 1. Mai 1917 ging die BT zum Eigenbetrieb über. Dafür wurden in Herisau die notwendigen Anlagen für den Fahrzeugunterhalt gebaut.

Thermischer Betrieb[Bearbeiten]

1926 wurden zwei Benzintriebwagen an die BT abgeliefert, die eine Reduktion der Betriebskosten einiger Vorortszüge und die Führung zusätzlicher Züge erlaubten. Da sich das Konzept des «Leichtbetriebs» bewährte, wurden auf die Elektrifikation hin nicht nur Lokomotiven, sondern auch Triebwagen beschafft. Die beiden Benzintriebwagen wurden demotorisiert und dienten künftig als Triebwagenanhänger. Dass sie nicht als fahrleitungsunabhängige Reserve behalten wurden, wie etwa die Dieseltriebwagen der Appenzeller Bahn, weist darauf hin, dass der Antrieb nicht vollauf befriedigte.[1]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Elektrifizierung war schon beim Bau ein Thema, doch wandten sich die SBB dagegen. In technischer Hinsicht war damals noch vieles im Ungewissen und man erkannte keine Kosteneinsparung gegenüber dem Dampfbetrieb. Der Erste Weltkrieg mit steigenden Kohlenpreisen änderte diese Sichtweise rasch. Am 18. Oktober 1920 beschloss der Verwaltungsrat der BT die Elektrifikation der Strecke St. Gallen–Wattwil–Nesslau, sistierte diesen Beschluss aber bereits ein Jahr später wieder, nachdem sich die Kohlenpreise schnell wieder normalisiert hatten.

Am 4. Oktober 1926 kam es im Rickentunnel zu einem schweren Unglück (Kohlenmonoxidvergiftung des Zugpersonals eines stecken gebliebenen Güterzuges), welches die SBB bewog, den Tunnel umgehend zu elektrifizieren.

Dadurch war ab dem 15. Mai 1927 kein durchgehender Dampfbetrieb nach Rapperswil mehr möglich, worauf der Verwaltungsrat der BT am 12. April 1930 beschloss, die BT-Strecken vollumfänglich zu elektrifizieren. Bund und Kantone (unter Einbezug der Gemeinden) gewährten der BT ein Elektrifikationsdarlehen von 3.9 Mio. Franken. Damit eine durchgehende Elektrifikation möglich wurde, musste die BT die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von den SBB in Pacht nehmen, da die SBB damals nicht vor hatten, die Toggenburgerbahn in absehbarer Zeit zu elektrifizieren – letzteres sollte erst während des Zweiten Weltkrieges geschehen.

Ab dem 4. Oktober 1931 konnte die Strecke St. Gallen–Nesslau und ab dem 24. Januar 1932 die Strecke Romanshorn–St. Gallen elektrisch befahren werden.

Zusammenarbeit mit der SOB[Bearbeiten]

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Südostbahn (SOB) im Jahre 1939 eröffneten sich neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit. 1940 wurden direkte Züge St. Gallen–Arth-Goldau eingeführt, von denen einige ab 1945 sonntags, ab 1947 dann täglich bis Luzern verlängert wurden. Damit war die Direkte Linie Nordostschweiz – Zentralschweiz geboren, die heute als Voralpenexpress vermarktet wird.

Bei Aufnahme des elektrischen Betriebs waren die Triebfahrzeuge der SOB noch nicht abgeliefert, daher halfen vorerst BT und SBB gemeinsam mit Lokomotiven und Triebwagen aus.

Schon 1955 kam erstmals die Idee auf, den Zugsförderungsdienst und die Werkstätten zusammenzulegen. Das Vorhaben scheiterte allerdings und die enge Zusammenarbeit beim Angebot durchgehender Züge fand in anderen Bereichen keine Entsprechung.

Das «Ende» der BT[Bearbeiten]

Unter neuer Führung und in einem veränderten bahnpolitischen Umfeld wurden in den 1990er-Jahren dann doch wieder Gespräche über eine engere Zusammenarbeit zwischen BT und SOB aufgenommen, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur neuen Schweizerischen Südostbahn AG mit Sitz in St. Gallen endeten.

Bauwerke[Bearbeiten]

Pendelzug mit BDe 4/4 auf dem Weissenbach-Viadukt bei Degersheim.
Pendelzug RBDe 4/12 76 bei der Fahrt aus dem Rosenbergtunnel in den Bahnhof St. Gallen.

Die Strecken der BT umfassten nicht weniger als 17 Tunnels, wovon zwei länger als 1 km sind.

Die Strecken der BT hatten 16 Brücken von mehr als 60 m Länge, darunter eine der höchsten Eisenbahnbrücken der Schweiz, das 366 Meter lange Sitterviadukt. Es ist auch die längste Brücke der BT, und als gemauertes Viadukt mit einem 120 Meter langen Fachwerkmittelteil ausgeführt.

Betrieb[Bearbeiten]

Weil die Strecke der BT aus ihrer Geschichte heraus im Grunde nur aus Teilstrecken bestand, deren Verbindungsstücke den SBB gehörten, wurden Personal und Material stets über die Unternehmensgrenzen hinweg eingesetzt. Dies geschah immer im Naturalausgleich nach Kilometern, anfänglich nur mit den SBB, später bei Aufnahme des Betriebs der «Direkten Linie» in die Zentralschweiz auch mit der SOB.

Als Besonderheit ist die doppelspurige Strecke Lichtensteig–Wattwil zu erwähnen. Das westliche Gleis gehörte den SBB, das östliche der BT. Betrieblich handelte es sich bis 2006 um keine herkömmliche Doppelspur, sondern um zwei nebeneinanderliegende Einspurstrecken. Erst nach einer Stellwerk- und Gleisplananpassung in den Jahren 1977/78 konnten die beiden Gleise wechselweise benutzt werden (von/nach Herisau nur über Gleis 2), wovon vor allem im Verspätungsfalle Gebrauch gemacht wurde. Anzumerken ist, dass nur das bergseitige (westliche) Gleis für die Streckenklasse D4 zugelassen ist, das talseitige erlaubt nur die Streckenklasse C3.

Die BT hatte nicht weniger als sieben Gemeinschaftsbahnhöfe.

  • Romanshorn (SBB)
  • St. Gallen St. Fiden (SBB)
  • St. Gallen (SBB, AB)
  • Herisau (AB)
  • Lichtensteig (SBB)
  • Wattwil (SBB)
  • Ebnat-Kappel (SBB, bis 1931)

Unter der SOB wurden im Laufe des Jahres 2006 die Eigentumsgrenzen an der ehemaligen BT zwischen den SBB und der SOB bereinigt, seither liegt die Verantwortung für den Betrieb der Strecke Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel bei der SOB. Konkret haben die SBB ihre Anteile an diesen Anlagen an die SOB abgetreten, im Tausch gegen die ehemaligen BT-Anteile am Bahnhof St. Gallen.

Rollmaterial[Bearbeiten]

Vorortspendelzug BDe 2/4 41 und 42 mit AB 253 in der Konfiguration ab 1985 bei der Einfahrt in den Gemeinschafts­bahnhof St. Gallen.
Der Bau der Umrichterlokomotiven Re 4/4 galt als Pioniertat. Re 4/4 96 in Lichtensteig.

Es ist immer die Bezeichnung bei Inbetriebnahme aufgeführt.

  • Eb 3/5 1–9 (1910)
    1932 Verkauf an SBB 5881–5889. Die ehemalige Nummer 9 kaufte der Verein Dampflokiclub Herisau den SBB zum Schrottwert ab. Durch Vertrag geregelt wurde sie wieder als Nummer 9 in den Fahrzeugpark der BT eingestellt und betriebsfähig erhalten.
  • Em 2/2 10 (1960) 1973 ex Sodafabrik Zurzach, 1996 verkauft
  • BCFm 2/4 31–32 (1926)
    1932 in Personenwagen umgebaut
  • Be 4/4 11–16 (1931)
    Nummer 11 ist historisches Fahrzeug (ähnlich EBT/SMB)
  • Ce 4/4 33 «Eva» (Kauf 1941)
    ex SBB Ce 4/4 13501 (1905). Hierbei handelt es sich um die 1905 gebaute MFO-Versuchslokomotive Seebach–Wettingen.
    1958 nach Ausrangierung ans Verkehrshaus Luzern abgegeben
  • BCFe 2/4 41–42 (1931)
    1961/65 mit neuem Stahlkasten versehen und als BDe 2/4 bezeichnet, bis 1982 ständig mit einem Steuerwagen gekuppelt, danach Verwendung beider Triebwagen in einer Komposition.
    1995 ausrangiert
  • BCFe 2/4 43 (1938)
    1981 umgebaut zu «TINO» Grotto Ticiniese
  • Fe 4/4 51/25 (Kauf 1944)
    ex SBB RFe 4/4 601
    1977 Verkauf an SZU
  • BCFe 2/4 44 (1948)
    1988 Verkauf an SOB ABDe 2/4 9
  • BFe 4/4 50 (1960)
  • BDe 4/4 51–53 (1966), «Hochleistungstriebwagen», Abbruch 2008
  • TeIII 35 (1966)
    baugleich SBB TeIII
  • RBDe 4/4 71–76 (1982), «Triebzug»
  • Re 4/4 91–96 (1987), «KTU-Lok»

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 978-3-85882-361-8.
  • Walter Kesselring: Fünfzig Jahre Bodensee-Toggenburg-Bahn und Rickenbahn, 1910–1960 (Nachdruck). Appenzeller Verlag, Herisau 1999, ISBN 978-3-85882-272-7.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9, Seiten 130–132 und 141.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bodensee-Toggenburg-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien