Boeing 787

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Boeing 787
„Dreamliner“
Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben
Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben
Typ: zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 15. Dezember 2009
Indienststellung: 26. Oktober 2011
Produktionszeit: seit 2009 in Serienproduktion
Stückzahl: 132 (Stand: März 2014)[1]

Die Boeing 787, Zusatzname Dreamliner, ist ein zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing für 200 bis 300 Passagiere. Sie ist das Nachfolgemodell der Boeing 767[2] und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht. Die erste Maschine wurde nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011 an All Nippon Airways ausgeliefert.[3] Am 26. Oktober 2011 ging die 787 bei dieser Fluggesellschaft erstmals in Dienst.[4]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Boeing hatte mit dem Muster 777 zuletzt Mitte der 1990er-Jahre ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.

Seit dem Ende der 1990er-Jahre verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges, dem A380, zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 1960er-Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem Airbus A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug „Sonic Cruiser“ zu entwickeln. Man nahm bei Boeing an, maximale Zeitersparnis bleibe der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise infolge der Anschläge vom 11. September 2001 und angesichts steigender Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unwirtschaftlichen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines „Super Efficient Airplane“ ein neues Flugzeug zu konzipieren – die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als „7E7“, mit einem „E“ für „efficient“; nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser in das Ziffernschema der Firma zu passen und um eine im asiatischen Raum Glück verheißende „8“ im Namen zu haben. Außerdem gab man der 787 den Beinamen „Dreamliner“, was in etwa Traumflugzeug bedeutet.

Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing-747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrtdrehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug als eher eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wurde mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf dem Markt eingeführt.

Ein Ziel der Entwickler der 787 war, die Betriebskosten – vor allem aufgrund des niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

Finanzierung und Subventionen[Bearbeiten]

Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt etwa 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (etwa 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht werden.[5] Dies entspricht etwa dem Doppelten der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6–7 Mrd. US-Dollar) benötigten Mittel.

Die mutmaßlichen Verstöße gegen die im „Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen“ der Welthandelsorganisation (WTO) festgelegten Subventionierungsregelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO.[6]

Programmstart[Bearbeiten]

Roll-Out der Boeing 787-8 am 8. Juli 2007

Der offizielle Programmstart des Boeing 787 Dreamliners erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellt hatte. Dies gilt für die Versionen 787-3, -8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Termin für den geplanten Rollout wurde am 30. März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk in Everett (Washington) statt.

Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht. Anders als bei Airbus werden diese Komponenten nicht in verschiedenen Werken der Firma bzw. Muttergesellschaft, sondern von unabhängigen Auftragnehmern gefertigt. Die Tragflächen werden durch Mitsubishi Heavy Industries im japanischen Nagoya gefertigt, das Höhenleitwerk durch Alenia Aeronautica in Italien (in Zusammenarbeit mit der türkischen TAI), einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Hersteller und die Lewis and Vought Corporation aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita (Kansas).

Der erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen geschleppt wurde,[7] der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing nach amerikanischer Schreibweise als 7/8/7), als die 787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.[2]

Am 20. Juni 2008 wurde als wichtiger Schritt vor dem Erstflug das erste Einschalten (Power On) der elektrischen Systeme erfolgreich zum Abschluss gebracht.[8]

Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 ab 10:28 Uhr (Ortszeit) beziehungsweise 19:28 Uhr (Mitteleuropäische Zeit) durch eine 787-8 statt und führte vom Paine Field in Everett bei Seattle im US-Bundesstaat Washington zum Boeing Field am südlichen Rand des Stadtgebiets von Seattle. Angesichts des ursprünglichen Zeitplans war dies eine Verspätung von 27 Monaten. Der etwa dreistündige Flug wurde von den Testpiloten Mike Carriker und Randy Neville durchgeführt, wobei die Maschine eine Maximalhöhe von mindestens 3764 m (genehmigt waren 4572 m) und eine Geschwindigkeit von 370 km/h erreichte.[9][10][11]

Zur Luftfahrtmesse in Farnborough landete der Dreamliner am 18. Juli 2010 erstmals in Europa.[12] Der erste Besuch in Deutschland erfolgte am 25. Juni 2011 zu einer Präsentation des deutschen Erstkunden Air Berlin auf dem Flughafen Berlin-Tegel.[13] Mit einer Maschine der staatlichen polnischen Fluggesellschaft LOT landete auf dem Flughafen Wien-Schwechat am 17. Dezember 2012 der erste Dreamliner in Österreich.[14]

Klassenrekorde[Bearbeiten]

Im Rahmen eines Testfluges am 6. Dezember 2011 konnte ein Dreamliner (Registrierung ZA 006) mit 13 Personen an Bord, darunter sechs Piloten, zwei Rekorde für Flugzeuge seiner Gewichtsklasse (200–250 Tonnen) einstellen: einen Distanzrekord für das Zurücklegen einer Strecke von 19.835 Kilometern ohne Zwischenstopp und einen Zeitrekord von 42 Stunden 27 Minuten für eine Umrundung der Erde. Die erste Teilstrecke führte das Flugzeug von Seattle in östlicher Richtung über den Atlantik, das Mittelmeer, den nahen Osten und Indien 19.835 Kilometer nach Dhaka, Bangladesch. Während eines zweistündigen Stopps dort wurde die Maschine aufgetankt. Anschließend flog sie in östlicher Richtung über Singapur, die Philippinen und den Pazifik 18.678 Kilometer nach Seattle, wo sie 42 Stunden und 27 Minuten nach dem Start wieder landete. Damit brach der Dreamliner einen sieben Jahre alten Distanzrekord einer A330 – einen Zeitrekord für eine Weltumrundung gab es bisher in dieser Gewichtsklasse noch nicht.[15][16]

Technische Neuerungen[Bearbeiten]

Cockpit der Boeing 787
Rumpfsegment einer Boeing 787
Chevron Nozzle des Trent 1000 für den Fan
Mock-up der Flugzeugkabine
Die elektronisch abdunkelbaren Fenster

Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen,[17] die unter realen Bedingungen abhängig von Bestuhlung, Einsatzprofil und Auslastung spezifische Verbräuche von 3 bis 10 l/100 km/Passagier aufweisen.[18] Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen.

Triebwerke ohne Kabinenzapfluft
Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls Royce Trent 1000 und das General Electric GEnx angeboten. Diese Triebwerke geben – anders als bisherige Typen – keine Zapfluft für die Klimaanlage ab. Einzig für den Vereisungsschutz des Triebwerks gibt es eine Luftabnahme. Stattdessen hat jedes Triebwerk zwei Startergeneratoren[19] von jeweils 250 kVA, die zum Anlassen der Triebwerke und zur Stromerzeugung dienen. Bei anderen Typen wird zum Anlassen Druckluft beispielsweise aus dem Hilfstriebwerk (APU) eingesetzt. Bei der Boeing 787 dient das Hilfstriebwerk mit seinen beiden 225-kVA-Generatoren nur als Stromlieferant.[20] Auch die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben. Damit ist auch das aerotoxische Syndrom ausgeschlossen, da die Atemluft für die Kabine nicht aus den Triebwerken entnommen wird und deshalb nicht von Triebwerksölen verunreinigt werden kann. Die 787 ist der erste Jet, der für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt. Das elektrische System der Maschine arbeitet mit Wechselstrom variabler Frequenz (von 360 bis 800 Hertz) und ist im Gegensatz zu anderen Maschinen dezentral ausgelegt. Es kommen also an Stelle eines – meist in Cockpitnähe zu findenden – großen Elektrikraumes zwei kleinere zum Einsatz. Die Länge der Verkabelung konnte mit 113 Kilometern relativ gering gehalten werden (Boeing 767: etwa 150 Kilometer). Zudem werden Verbraucher mit weniger als 10 A über dezentrale Stromverteiler versorgt. Für Notfälle kann eine ausklappbare Staudruckturbine die wichtigsten Systeme mit 10 kVA elektrischer Leistung und Nothydraulik versorgen.[21] Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen gleichartige Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jedes Flugzeug schneller von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig.[22]
Gewichtsersparnis
Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut. So ist etwa Aluminium nur noch mit einem Gewichtsanteil von 20 Prozent verbaut.[20]
Bessere Aerodynamik
Die 787 besitzt eine komplett neuentwickelte Zelle (Tragflächen, Leitwerk und Rumpf) mit einem aktuellen aerodynamischen Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen. Es hätte zu viel Luftwiderstand erzeugt.[23]
Geringere Schallemissionen
Die geringere Schallemission der Triebwerke wird unter anderem durch eine an der Nebenstromdüse angebrachte zickzackförmige Hinterkante („chevron nozzle“) ermöglicht, die zu einer besseren Durchmischung des Nebenstroms (Fanstroms) mit der Außenströmung führt. Sie reduziert während der Start- und Landephase die Lärmentwicklung etwas. Der Hauptnutzen liegt in einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels in der hinteren Kabine während des Reiseflugs – eine Voraussetzung dafür, dass die Geräuschgrenzwerte für das Innere der Kabine trotz Leichtbau eingehalten werden können.
Geringerer Kerosinverbrauch
Da ihnen keine Zapfluft mehr entnommen werden muss, sollen die beiden speziell für die 787 neuentwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236 bis 334 kN.[20]
Inertisierungs-System
Die 787 ist das erste große Passagierflugzeug, das serienmäßig mit einem sogenannten „Inerting System“ ausgestattet ist, welches die Explosionsgefahr von Kerosin in den Tanks deutlich reduziert. Hierzu wird über eine spezielle Filteranlage Stickstoff aus der Luft gewonnen und anschließend in die Tanks geleitet. Dies senkt den dortigen Sauerstoffanteil so weit ab, dass es auch bei Funkenflug zu keinem Feuer kommen kann. Die Entwicklung eines solchen Systems wurde nach dem Unglück von TWA-Flug 800 angestoßen.
Passagierfreundlichkeit
Die Fenster sind mit Abmessungen von 48 Zentimetern mal 28 Zentimetern größer als in jedem anderen Flugzeug dieser Klasse und lassen sich individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinenbeleuchtung werden Leuchtdioden verwendet – diese lassen sich in ihrer Helligkeit regeln und farblich variieren; auch Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutsch-französischen Unternehmen Diehl Aerospace geliefert.
Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lässt.
Der Kabinendruck in der Boeing 787 entspricht dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1.830 m (6.000 ft)[24] über dem Meeresspiegel.
Die Luftfeuchtigkeit beträgt etwa 15 %, um somit dem Austrocknen der Passagiere besser vorzubeugen (die bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen liegt in aller Regel bei lediglich etwa 5 %).

Fertigung und Logistik[Bearbeiten]

Endmontage einer Boeing 787-8

Eine Besonderheit der 787 ist die weltweit verteilte Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Tragflächen (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (Center Wing Box von Fuji Heavy Industries/Nagoya, vorderer Rumpfteil und der Hauptfahrwerksschacht von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (mittlerer Rumpfteil von Alenia in Grottaglie, Höhenleitwerk von Alenia in Foggia).[25] Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage, bei der ungefähr vier vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing bei diesem Flugzeug nur noch als Systemintegrator.

Zu den Vorteilen dieser Produktionsweise zählt, dass Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme der einmalig für Entwicklung und Produktion anfallenden Kosten[26]). Nachteilig ist, dass die Abhängigkeit von den Zulieferern steigt und bei Boeing Know-how für die nächsten Flugzeugentwicklungen verloren geht.

Für den Transport der Teile wurde mit der 747LCF – einer Modifikation der 747 – eigens ein neuer Flugzeugtyp geschaffen.[27]

Probleme[Bearbeiten]

Technologie[Bearbeiten]

Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig Erfahrung mit Faserverbundbauteilen hatte, waren Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Bei der zuvor entwickelten Boeing 777 wurden im Vergleich zu den Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile verwendet. Erste Anzeichen für Probleme gaben Berichte über Blasenbildung im Faserlaminat bei der Rumpffertigung.[28]

Im Mai 2009 trat bei einem Belastungstest der Tragflächen eine Delamination der Verbundwerkstoffe am Ende der Tragflächenstringer auf, was zu einer weiteren Verschiebung des Erstfluges führte.[29] Boeing will das Problem mit zusätzlichen Verstärkungen lösen.

Am 15. August 2009 wurde bekannt, dass an 23 Segmenten der in Bau befindlichen Flugzeuge Falten in der Außenhaut entdeckt wurden. Diese Segmente wurden vom italienischen Zulieferer Alenia Aeronautica gefertigt. Nach dem Entdecken dieser Probleme wurde die Produktion beim Zulieferer bis zur Lösung des Problems gestoppt.[30]

Zeitplan[Bearbeiten]

Bereits 2006 kursierten Berichte über Probleme, den Zeitplan einhalten zu können. Die Gründe hierfür lägen, zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, in Problemen mit den Tragflächen (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik. Außerdem soll es zu dieser Zeit Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern sowie bei der Abstimmung der Zulieferer untereinander gegeben haben.[31] Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 der Testflug der ersten Maschine geplant sei und 2008 die erste ausgeliefert werden solle.

Die Spekulationen von 2006 bestätigten sich, als am 5. September 2007 Boeing in einer Telefonpressekonferenz ankündigte, den Erstflug auf Mitte November bis Mitte Dezember 2007 verschieben zu müssen. Dachte man damals noch, dass auf Grund einer Straffung des Testprogramms die für Mai 2008 geplante Erstauslieferung weiterhin möglich bleibe,[31] musste das am 10. Oktober 2007 revidiert werden, als durch eine offizielle Erklärung angekündigt wurde, dass sich der Erstflug auf März 2008 und die Auslieferung auf Dezember 2008 verschiebt.[32]

Eine Boeing 787 landet am 2. Juni 2011 während einer Demotour in Warschau.

Am 16. Januar 2008 gab Boeing weitere Verzögerungen bekannt, wonach sich der Erstflug auf das Ende des zweiten Quartals 2008 und die Erstauslieferung auf das erste Quartal 2009 verschiebe.[33] Dieser Termin konnte ebenfalls nicht gehalten werden, und es wurde ein Erstflug Ende 2008 und ein Beginn der Auslieferungen für das dritte Quartal 2009 angestrebt.[34]

In der Folgezeit hielt man einige der neudefinierten internen Projekttermine nicht ein und musste weitere Verbesserungen bei den Produktionsabläufen vornehmen. Am 9. April 2008 kündigte Boeing schließlich eine weitere Verzögerung an. Der Erstflug wurde demnach für das vierte Quartal 2008 angesetzt, während die erste Auslieferung im vierten Quartal 2009 stattfinden sollte. Daraus ergibt sich gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Gesamtverzögerung des Projekts von etwa 18 Monaten. Mit dem neuen Zeitplan gab Boeing außerdem bekannt, dass die Reihenfolge, in der die drei bisher angekündigten Varianten auf den Markt kommen werden, geändert wurde. Dem Basismodell 787-8 soll nun nicht die 787-3, sondern – im Jahr 2012 – die 787-9 folgen. Die -3-Variante soll somit erst als dritte ausgeliefert werden; ein Termin wurde nicht genannt.[35]

Am 4. November 2008 gab Boeing schließlich bekannt, dass mit dem Erstflug des Dreamliners nicht mehr im Jahr 2008 zu rechnen sei. Als Grund für die neuerliche Verzögerung wurden Probleme mit Verbindungsteilen (sechs Prozent der Spezialbolzen zur Verbindung von Titan- und Verbundstoffteilen schließen nicht bündig ab) und ein langwieriger Mechanikerstreik benannt.[36] Am 11. Dezember wurde der neue Zeitplan konkretisiert: Der Erstflug sollte nun im zweiten Quartal 2009 stattfinden, die Erstauslieferung im ersten Quartal 2010.

Am 23. Juni 2009 gab Boeing bekannt, dass der Erstflug wegen technischer Probleme erneut – vorerst auf unbestimmte Zeit – verschoben werde. Als Grund wurden Probleme mit der Rumpfseite genannt. Diese soll jetzt verstärkt werden.[37]

Am 27. August 2009 gab Boeing einen neuen „Zeitplan“ bekannt.[38] Danach sollte der Erstflug des Basismodells 787-8 Ende 2009 stattfinden und die Erstauslieferung im vierten Quartal 2010.

Beim Termin des Erstfluges kam es zu keiner weiteren Verschiebung, dieser fand am 15. Dezember 2009 statt.

Mitte Juli 2010 gab Boeing bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschine an die japanische Gesellschaft All Nippon Airways auf Anfang 2011 verschieben könnte. Als Grund für die Verzögerung wurden unter anderem weitere Untersuchungen in der Erprobungsphase des Flugzeuges genannt.[12] Am 27. August 2010 wurde bestätigt, dass die erste 787 nun voraussichtlich erst im Februar 2011 ausgeliefert werden könne, da sich die Bereitstellung der Rolls-Royce-Trent-1000-Triebwerke nach einem fehlgeschlagenen Testlauf und damit verbundenen notwendigen Korrekturen verzögere.[39]

Anfang Dezember 2010 gab Boeing informell gegenüber Managern der Air France an, dass sich die ersten Auslieferungen „in den Juni oder Juli 2011“, also um ein weiteres halbes Jahr verschieben würden.[40] Am 18. Januar 2011 gab Boeing schließlich öffentlich bekannt, dass die erste Auslieferung definitiv in das dritte Quartal 2011 verschoben werden müsse. Insgesamt beträgt die Verzögerung im Vergleich zum ursprünglichen Plan über drei Jahre.[41]

Boeing 787 in der Sonderlackierung, in der sie an ANA ausgeliefert wurde

Am 26. Mai 2011 teilte Boeing mit, dass die erste Auslieferung zwischen August und September 2011 erfolgen werde. Abnehmer des ersten Flugzeugs wird die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) sein.[42]

Am 13. August 2011 wurde das Flugerprobungsprogramm der sieben dazu eingesetzten Maschinen nach 1731 Flügen und 4911 Flugstunden abgeschlossen.[43]

Am 25. September 2011 fand letztendlich die erste Auslieferung einer 787 statt. Abnehmer war wie vorausgesagt All Nippon Airways.[3] Am 26. Oktober 2011 wurde schließlich der Betrieb mit der 787 aufgenommen.[4]

Am 22. September 2012 nahm United Airlines als erste nordamerikanische Fluggesellschaft eine 787 (Boeing 787-822, Kennung N20904) in Empfang[44][45] und führte damit am 4. November 2012 den ersten kommerziellen Passagierflug einer 787 in Nordamerika (von Houston nach Chicago) durch. Mit Stand März 2014 war United die einzige nordamerikanische Linienfluggesellschaft mit 787-Gerät in der Flotte, wobei American Airlines und Delta Air Lines Bestellungen getätigt haben.

Nachdem am 16. Januar 2013 die US-Flugaufsichtsbehörde FAA die Boeing 787 für die USA mit einem Startverbot belegt hatte und diesem andere Aufsichtsbehörden gefolgt waren, stoppte Boeing am 18. Januar 2013 die Auslieferung der bestellten Flugzeuge. Die Produktion sollte aber fortgesetzt werden.[46] Mehr zum Startverbot im Abschnitt Zwischenfälle.

Gewicht[Bearbeiten]

Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um etwa 2,5 Tonnen (zwei bis drei Prozent des Leergewichts) leichter werden müsse, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Dies soll durch Detailoptimierungen und durch verstärkten Einsatz von Titan erreicht werden. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget im Jahr 2006 um 300 Mio. US-Dollar und 2007 nochmals um 335 Mio. US-Dollar angehoben.

Die ersten sechs Prototypen des Modells sollen nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden. Ab dem siebten Flugzeug soll dann das Zielgewicht eingehalten werden.[47]

Steven F. Udvar-Házy, Chef der Leasingsgesellschaft ILFC, kritisierte, die 787-9 sei mehr als sechs Tonnen zu schwer. „Wir arbeiten an Gewichtsreduzierungen für die 787-9 sowie andere Mitglieder der 787-Familie“, bestätigte der Hersteller.[48]

Im Dezember 2009 veröffentlichte Boeing eine überarbeitete Version der Flughafenplanungsunterlagen für die 787, aus der Erhöhungen des maximalen Abfluggewichts für alle drei Varianten hervorgehen, die teilweise auf das erhöhte Leergewicht zurückzuführen sind. Das maximale Abfluggewicht der 787-3 beträgt nun 170.250 kg (plus 5.000 kg), das der 787-8 227.900 kg (plus 8.400 kg) und das der 787-9 247.400 kg (plus 2.270 kg).[49]

Der relativ geringe Gewichtszuwachs der 787-9 ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass Boeing die Spannweite der 787-9 auf das Maß der 787-8 verringerte, nachdem eine Analyse der Belastungsergebnisse der Tragflächen der 787-8 vorlag.[50]

Am 11. Mai 2011 gab Boeing einen weiteren Gewichtszuwachs der 787-9 bekannt, auf mittlerweile 251.000 kg. Damit erhöhte sich das maximale Startgewicht gegenüber der ursprünglichen Planung um ca. 5.800 kg.[51]

Am 4. Oktober 2011 wurden weitere Details über das Übergewicht der 787-8 bekannt, so wog der Prototyp fast zehn Tonnen mehr als ursprünglich geplant; die ersten Kundenmaschinen (7. bis 19. ausgeliefertes Exemplar) werden immer noch mit 6,1 Tonnen Übergewicht in den Dienst der jeweiligen Airlines gehen. Erst ab der 90. Maschine wird Boeing nach eigenen Angaben das versprochene Gewicht erreichen können, bis dahin sind ständige Gewichtsreduktionen geplant. Zumindest bis zum 34. Exemplar wird das Leergewicht aber vier Tonnen über dem geplanten Gewicht liegen.[52]

Zulieferer[Bearbeiten]

Am 2. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferern Kawasaki Heavy Industries und Fuji Heavy Industries hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in South Carolina gebracht werden mussten.[53] Am 12. Juni 2007 wurden Probleme mit der Passgenauigkeit bekannt. Um das Vorderteil des ersten Prototyps mit dem Rest des Rumpfs zu verbinden, mussten interne Einbauten entfernt werden, um ihn weniger stabil zu machen, damit man eine Lücke von 4,5 cm mit Hydraulikhilfe schließen konnte.[54][55] In die für den Rollout vorgesehene Maschine konnten aufgrund von Lieferschwierigkeiten zunächst an vielen Stellen nur provisorische Niete eingebaut werden, die vor dem Erstflug noch ersetzt werden mussten.[56]

Softwareprobleme[Bearbeiten]

Am 9. August 2007 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen der Erstflug der Boeing 787 vom geplanten Termin im September in den Oktober 2007 verschoben werden müsse. Die Einhaltung des restlichen Zeitplans sei aber noch möglich.[57][58]

Triebwerke[Bearbeiten]

Im Dezember 2007 kamen Zweifel auf, ob insbesondere die Triebwerke von Rolls-Royce die versprochenen Verbrauchswerte einhalten können.[59] Am 16. September 2010 wurde bekannt, dass Schwierigkeiten mit einem Triebwerk eines Testflugzeugs aufgetreten waren. Das Triebwerk musste ausgewechselt werden. Unklar war, ob dieser Vorfall Auswirkungen auf den Zeitplan der Auslieferung haben werde. Die Boeing 787 hat eine ETOPS-180-Zulassung in den Testflügen erreicht, sodass die Flugzeuge nach dem Ausfall eines Triebwerkes erst nach drei Stunden einen Ausweichflughafen erreichen müssen.[60]

Bordelektrik[Bearbeiten]

Während der Zertifizierungflüge kam es am Elektrik Panel P100 der ZA002 im hinteren Elektroraum zu einem Brand. Bei der Untersuchung wurde im Panel geschmolzenes Metall gefunden. Der Vorfall führte zu einer Unterbrechung des Zulassungprogramms. Am Design des Panels und an der Steuerungssoftware mussten Änderungen vorgenommen werden.[61][62][63][64][65] Im Dezember 2012 kam es zu Generatorproblemen an zwei neu ausgelieferten Maschinen.[66][67] Im Januar 2013 kam es an zwei Maschinen zu Bränden der neuentwickelten Lithium-Ionen-Akkumulatoren im vorderen bzw. im hinteren Elektroraum.[68][69][70][71][72] Aufgrund des zweiten Zwischenfalls erließ die FAA eine Lufttüchtigkeitsanweisung, die von den Betreibern der B787 einen Nachweis für den sicheren Betrieb der Batterien forderte.[73] In beiden Fällen waren die Batterien nicht überladen worden.[74][75] Es gab schon häufiger Probleme mit den Batterien, etliche mussten wegen Tiefentladung ausgetauscht werden. Dies deutet auf ein Problem mit der elektrischen Steuerung der Batterie hin.[76][77] Schon im Jahr 2006 kam es bei Labortests zu einem Brand eines Lithium-Ionen-Akkumulators.[78] Der von der Boeing 787 verwendete Akkutyp ist der Lithium-Kobaltoxid-Akku (LiCoO2)[79], der sehr brisant ist[80]. Um die Zulassung von der Luftaufsicht FAA wiederzubekommen, hat Boeing den Akku in ein Stahlgehäuse gepackt und zusätzlich die einzelnen Akku-Zellen voneinander isoliert. So soll ein möglicher Brand nicht auf andere Zellen übergreifen und nicht in die Kabine gelangen.[81]

Entschädigungsklage[Bearbeiten]

Sollten Verhandlungen bis Jahresende zu keiner Einigung führen, stellte Polskie Linie Lotnicze LOT im August 2013 eine Entschädigungsklage in Aussicht. Dreamliner der LOT hatten nach Startverbot im Frühjahr durch geleaste Maschinen ersetzt werden müssen, was Kosten von geschätzt 25 Mio. € verursacht hatte.[82]

Varianten[Bearbeiten]

Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf dem Markt angeboten: den beiden Langstreckenvarianten 787-8 und 787-9 sowie der Mittelstreckenvariante 787-3.

Boeing 787-3[Bearbeiten]

Die Boeing 787-3 war – ähnlich wie die Boeing 747-SR – für eine Besonderheit des japanischen Marktes konzipiert, die Planungen wurden jedoch aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. In Japan gibt es diverse Inlandsflüge über teilweise nur 400 km mit einem sehr hohen Passagieraufkommen, für das die üblichen Mittelstreckenflugzeuge wie Boeing 737 deutlich zu klein sind. Zunächst waren für diese Version 43 Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen, die diese vermutlich überwiegend auf innerjapanischen Routen eingesetzt hätten – zwischenzeitlich wurden jedoch die Bestellungen beider Fluggesellschaften storniert beziehungsweise auf andere Baureihen der 787 umgewandelt.

Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich stärker belasten als der Reiseflug, hätte die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, hätte aber wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung mit etwa 290 bis 330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördert als die Version -8. Die Abmessungen der 787-3 wären gleich wie diejenigen der -8 gewesen – abgesehen von der etwas geringeren Spannweite, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch hätten aufgrund der kleineren Reichweite die Treibstofftanks verkleinert und dadurch das Flugzeug entlastet werden können.

Die zweite für All Nippon Airways gebaute Boeing 787-8 auf dem Boeing-Werksgelände

Im Januar 2010 wurde bekannt, dass All Nippon Airways ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen konvertiert hat. Eine Rolle bei der Entscheidung spielte die voraussichtliche Verfügbarkeit des Modells. Damit hatte Boeing keine Aufträge für die 787-3 mehr.[83] Im Dezember 2010 wurde die Modellvariante dann offiziell aus dem Angebot gestrichen.[84]

Boeing 787-8[Bearbeiten]

Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wurde als erste Boeing-787-Version Ende Oktober 2011 bei ANA in Dienst gestellt und kann etwa 210 bis 250 Passagiere auf Langstrecken befördern. Diese Version ist mit 494 Festbestellungen bis jetzt (Stand: März 2014) die populärste.[1] An den Tragflächenspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips. Dieses Modell führte auch den Erstflug durch, hierzu siehe den Abschnitt Programmstart.

Boeing 787-9[Bearbeiten]

Boeing 787-9

Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250 bis 290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Tragflächenenden. Die erste Maschine der Version -9 sollte ursprünglich im Dezember 2010 von der neuseeländischen Air New Zealand in Betrieb genommen werden. Am 28. August 2009 wurde bekannt,[85] dass die erste 787-9 erst im vierten Quartal 2013 ausgeliefert werden soll. Am 27. Oktober 2011 wurde bekannt,[86] dass die erste 787-9 erst im ersten Quartal 2014 ausgeliefert werden soll. Es wurden bisher (Stand: März 2014) 405 Flugzeuge fest bestellt.[1] Der Erstflug dieser Version wurde am 17. September 2013 durchgeführt, am 7. November kam das zweite Flugzeug dazu. Bis zu diesem Tag wurden mit der Version 787-9 137 Flugstunden im Testprogramm durchgeführt.[87]

Boeing 787-10[Bearbeiten]

Eine 787-10-Version, auch Boeing 787-10X, wurde aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese sollte gegenüber der 787-9 nochmals um etwa sechs Meter (gegenüber der 787-8 also um zwölf Meter) gestreckt werden. Somit sollten etwa 300 bis 350 Passagiere Platz finden, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der Muster A350-900, A330-300 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht.

Die Entwicklung dieses Modells wurde auf der Pariser Luftfahrtschau 2013 bekannt gegeben, nachdem ein Entwurf verschiedenen Airlines präsentiert worden war. Der Rumpf wird dazu um 5,5 m (18 Fuß) gestreckt und soll etwa 40 zusätzliche Passagiere gegenüber der Boeing 787-9 aufnehmen können; Boeings Standardkonfiguration beträgt 323 Passagiere in einer 3-Klassen-Bestuhlung. Da bei dieser Version bloß Rumpflänge und Kapazität erhöht werden, während der Rest unverändert bleibt, sinkt die Reichweite der Boeing 787-10 auf 13.000 km (7.000 NM) mit 300–330 Passagieren.[88] Die Version -10 soll ebenfalls Raked Wingtips erhalten.[89]

Bisher wurde dieses Modell der Boeing 787 von Singapore Airlines bestellt, welche die 30 Exemplare ab 2018/2019 erhalten wird. Die Airline hat sich bei diesem Auftrag für Triebwerke vom Typ Trent 1000 entschieden.[90] Der Wert dieser Bestellung wird auf 17 Milliarden US-Dollar geschätzt.[91] Weitere 20 Bestellungen wurden von United Airlines getätigt, 30 von ALC, 10 von GECAS, 30 von Etihad Airways und 12 von British Airways, womit insgesamt 132 Bestellungen für diese Variante vorliegen (Stand: März 2014).[1]

Aufträge und Optionen[Bearbeiten]

Am 4. April 2007, etwa ein Jahr vor der damals geplanten Indienststellung des ersten Exemplars, gab Boeing bekannt, die Marke von 500 Bestellungen erreicht zu haben. Dies ist das beste Vorverkaufsergebnis eines zivilen Flugzeugs bis heute. Bis Mitte 2008 sind mit fast 900 Bestellungen fast so viele zusammengekommen, wie von der Vorgängerbaureihe 767 insgesamt gebaut wurden.

Wegen der Verzögerungen kam es auf der anderen Seite allerdings auch zu zahlreichen Stornierungen. So kündigte Azerbaijan Airlines am 7. April 2008 den Auftrag für eine georderte Maschine und bestellte stattdessen eine Boeing 767. Am Kauf zweier weiterer 787 halte die Fluggesellschaft aber fest, betonte Boeing.[92] Am 29. Januar 2009 gab S7 Airlines bekannt, seinen kompletten Auftrag für den Typ storniert zu haben. Man betonte aber, dass man stattdessen am Leasen des Typs interessiert sei.[93] Kurze Zeit später, am 6. Februar 2009, wurde bekannt, dass die Leasingfirma LCAL 16 ihrer ursprünglich bestellten 21 787 Dreamliner aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation storniert hat. Mitte Juni 2009 wandelte Japan Airlines (JAL) ihre Bestellung über 13 787-3 in 787-8 um; damit verblieb All Nippon Airways (ANA) als einziger Kunde für diese Variante. Auch ANA wandelte zunächst zwei ihrer 787-3-Bestellungen in Aufträge für die 787-8 um[94] und im Januar 2010 die verbleibenden 28 ebenfalls.[83] Qantas kündigte am 25. Juni 2009 eine Bestellung über 15 Maschinen; begründet wurde die Stornierung mit dem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld der Airline.[95]

Die Fluggesellschaft Air Berlin ist derzeit der einzige deutsche Kunde für die Boeing 787. Ursprünglich hatte man 25 Exemplare mit einer Option auf 25 weitere bestellt. Am 16. März 2010 wurde publik, dass zehn Festbestellungen storniert und die Anzahl der Optionen auf fünf reduziert wurden. Zur Begründung gab die Gesellschaft an, dass man nach der gescheiterten Condor-Übernahme nicht mehr die ursprünglich bestellte Anzahl 787 benötige.[96]

Am 25. September 2011 wurde die erste 787-8 mit ungefähr dreieinhalb Jahren Verspätung an den Erstkunden All Nippon Airways ausgeliefert. Der erste Langstreckenflug fand am 21. Januar 2012 auf der neu eingerichteten Strecke Tokio-HanedaFrankfurt statt.

Die chilenische Fluggesellschaft LAN erhielt am 31. August 2012 ihre erste 787-8. Geplante Ziele sind Buenos Aires, Lima, Los Angeles, Madrid und Frankfurt.[97] United Airlines wird als zweite amerikanische Fluggesellschaft die Boeing 787 ab Dezember 2012 für Langstreckenflüge einsetzen.[98] Eine knappe Woche später, am 6. September 2012, übernahm Air India den ersten Dreamliner.[99] Am 15. November 2012 landete die erste an eine europäische Fluglinie ausgelieferte 787 auf dem Chopin-Flughafen Warschau, wo sie für die LOT in Dienst gestellt wurde.

Mexiko entschied sich im August 2012 dazu, eine Boeing 787-9 als Regierungsflugzeug zu kaufen. Die Maschine soll 2015 in Dienst gestellt werden; ungenannte Kritiker bemängeln den hohen Kaufpreis angesichts der Armut im Lande.[100]

Allgemeine Verkaufszahlen[Bearbeiten]

(Stand: März 2014)[1]

Baureihe 787-8 787-9 787-10 Summe
Bestellungen 494 405 132 1031
Auslieferungen 132 0 0 132
Ausstehend 362 405 132 899

Käufer der Boeing-787-Familie[Bearbeiten]

(Nur ausgelieferte Flugzeuge, Stand: März 2014)[1]

787-8 787-9 787-10
All Nippon Airways 27 (noch keine) 0 (noch keine) 0
Japan Airlines 15
Air India 13
Qatar Airways 11
United Airlines 10
ILFC 09
China Southern Airlines 08
Hainan Airlines 06
Ethiopian Airlines 05
Polskie Linie Lotnicze LOT 05
LAN Airlines 05
Thomson Airways 05
British Airways 04
Qantas Airways 03
Royal Brunei Airlines 03
Norwegian Air Shuttle 01
VIP-Kunden (Business Jet) 01
Kenya Airways 01

Auszeichnungen[Bearbeiten]

Die Boeing 787 wurde mit der Collier Trophy für 2011 ausgezeichnet.[101]

Zwischenfälle[Bearbeiten]

  • Am 10. November 2010 musste eine der sechs Testmaschinen im texanischen Laredo wegen Rauchs in der Kabine notlanden. Laut US-Medien hatte der Schaltschrank P100 der Maschine Feuer gefangen, woraufhin mehrere Instrumente ausfielen und die Piloten schließlich auf Sicht notlanden mussten.
  • Am 31. Juli 2011, nur wenige Wochen vor der geplanten Zulassung, endete ein technischer Abnahmeflug mit einer Notlandung.[102] Kurz nach dem Start vom Firmenflugplatz in Everett an der US-Westküste bemerkte der Pilot Probleme mit der Klappensteuerung an den Tragflächen. Etwa zehn Minuten nach dem Abheben erklärte der Pilot einen Notfall und kündigte die Rückkehr zum Flughafen an. Dort gab es laut Boeing eine „sichere Landung“. Der Konzern nennt nach Angaben des Branchendienstes Flightglobal einen fehlerhaften Sensor als Grund für die Notlandung. Der Zwischenfall zwang die US-Aufsichtsbehörde zu offiziellen Ermittlungen.
  • Am 7. Januar 2013 explodierte bei einem Dreamliner der Japan Airlines auf dem Flughafen Boston eine Batterie. Das ausgebrochene Feuer konnte von der Feuerwehr gelöscht werden. Verletzt wurde niemand, da sich außer einem Mechaniker keine Personen an Bord des Flugzeuges befanden.[103] Nach ersten Untersuchungen der NTSB hat keine Überladung dieser Batterie stattgefunden.[104]
  • Einen Tag später, am 8. Januar 2013, musste ein Dreamliner der Japan Airlines ebenfalls am Flughafen Boston den Start wegen eines Lecks am Treibstofftank abbrechen und konnte erst einige Stunden später Richtung Tokio abheben. Nach Angaben des Flughafens traten bei dem Zwischenfall knapp 150 Liter Treibstoff aus. Alle 178 Passagiere hätten die Maschine nach dem abgebrochenen Start unbeschadet verlassen.[105]
  • Einen weiteren Tag später, am 9. Januar 2013, ließ die All Nippon Airways einen Dreamliner am Boden, weil ein Steuerungscomputer für die Bremsen defekt war.[106]
  • Zwei Tage später, am 11. Januar 2013, traten zwei Defekte auf: Risse im Cockpitfenster und wieder Ölverlust. Alle fünf Defekte der vorangegangenen fünf Tage betrafen die zwei japanischen Luftlinien JAL und ANA.[107]
  • Am 16. Januar 2013 musste eine 787 der Fluglinie ANA in Japan wegen Rauchentwicklung in der Kabine notlanden. Als Ursache wurde ein Defekt in den Batterien festgestellt. Die beiden japanischen Fluggesellschaften ANA und Japan Airlines entschieden, vorerst alle 24 Boeing 787 am Boden zu lassen und zu überprüfen.[108] Kurz darauf erließ die amerikanische US-Luftfahrtbehörde FAA ein komplettes Flugverbot (Grounding)[109] für alle Dreamliner. Fast weltweit haben sich andere Behörden diesem Verbot angeschlossen, so auch die EASA für Europa. Dies war das erste Mal seit 1979, dass alle Flugzeuge eines Typs am Boden festgehalten wurden (betroffen waren damals alle McDonnell Douglas DC-10 wegen Problemen mit der Triebwerksaufhängung).[110]
    • Am 5. Februar 2013 beantragte Boeing bei der FAA die Durchführung von Testflügen[111] was auf Fortschritte bei der Problemsuche hinweisen könnte.[112] Die Genehmigung dazu wurde am 8. Februar 2013 erteilt.[113]
    • Am 19. April 2013 genehmigte die FAA das neue Batteriesystem der Boeing 787 und hat daher die erneute kurzfristige Erteilung der Starterlaubnis in Aussicht gestellt. Nach der Umrüstung dürfen die Maschinen aber vorerst nur bis zu 180 Minuten lange Flüge über dünn besiedelte Gebiete oder übers Meer unternehmen.[114][115]
    • Am 25. April 2013 hob die FAA das im Januar verhängte Flugverbot auf, auch wenn die Ermittlungen zu den Ursachen der Batterie-Überhitzung noch nicht abgeschlossen waren. Flugbehörden in weiteren Ländern gaben ebenfalls grünes Licht.[116]
  • Am 12. Juli 2013 brannte eine B787 der Ethiopian Airlines auf dem Flughafen London Heathrow. Auf von der BBC gezeigten Aufnahmen sind Brandschäden an der Rumpfoberschale im Heckbereich zu erkennen.[117]

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Boeing 787-3 Boeing 787-8 Boeing 787-9 Boeing 787-101
Einsatzbereich: Mittelstrecke Langstrecke
Länge: 56,7 m 62,8 m ca. 69 m
Spannweite: 51,9 m 60,1 m 60,0 m
Flügelpfeilung: 32,2°
Höhe: 16,90 m 17 m k. A.
Rumpfdurchmesser: 5,74 m
Sitzplätze: 290–330 242–381 250–290 300–350
Leergewicht: k. A. 117.707 kg / 117.798 kg2 k. A.
maximales Startgewicht: 170.097 kg 227.930 kg 251.000 kg 244.940 kg
maximale Treibstoffkapazität: 48.567 l 126.917 l 138.700 l k. A.
Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,89 bzw. 945 km/h
Reisegeschwindigkeit: Mach 0,85 bzw. 903 km/h
maximale Flughöhe: ca. 13.100 m
Reichweite: 4.650–5.640 km[118] 14.200–15.200 km[119] 14.800–15.750 km[120] ca. 15.700 km
Preis: 150–155 Mio. USD[121] 161–171 Mio. USD[121] 194–205 Mio. USD[121] k. A.
erste Kundenauslieferung: Projekt eingestellt 25. September 2011 1. Quartal 2014 (geplant) k. A.
Triebwerke: zwei General-Electric-GEnx- oder Rolls-Royce-Trent-1000-Mantelstromtriebwerke
Kerosinverbrauch: 2,5 Liter/100 km/Passagier (hypothetisch, rechnerischer Wert laut Hersteller)[122]
1 Das 787-10-Programm wurde im Juni 2013 gestartet.[123] Die genauen Daten für diese Variante sind bislang noch nicht bekannt. Alle Daten basieren auf dem Stand Dezember 2009.[49]
2 Mittleres Betriebsleergewicht (Operating Empty Weight) bei typischer Mehrklassenkonfiguration 117.707 kg mit General-Electrics-Triebwerken, 117.798 kg mit Rolls-Royce-Triebwerken. Das tatsächliche Leergewicht variiert je nach Sitzplatzanzahl und Ausstattungswünschen der Fluggesellschaften.[124]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Boeing 787 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f 787 Model Summary. boeing.com, abgerufen am 5. April 2014 (englisch).
  2. a b Posted by B. N. Sullivan: Aircrew Buzz: Boeing 787 Dreamliner parts delivery and virtual assembly. Aircrewbuzz.blogspot.com. 18. Juni 2007. Abgerufen am 1. August 2010.
  3. a b Jon Ostrower: Boeing formally delivers first 787 to ANA. In: flightglobal.com. 25. September 2011, abgerufen am 26. September 2011 (englisch).
  4. a b Andreas Spaeth: Dreamliner im Passagierbetrieb. 787-Premiere bei ANA. FlugRevue, Januar 2012, S. 20ff.
  5. David Pritchard, Alan MacPherson: Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7 (PDF; 132 kB) The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 65, Tabelle 2, 2004
  6. USA-Boeing: EU befasst WTO mit US-amerikanischen Subventionen für Boeing EU-Pressemitteilung, 6. Oktober 2004
  7. Airliners.net: Fotos der ersten fertigen Maschine auf dem Weg zur Lackiererei
  8. FlugRevue, August 2008, S. 22, Boeing-787-Elektrik läuft
  9. Die Zeit, Hamburg, Germany: Boeings Hoffnungsjet: "Dreamliner" absolviert erfolgreich Jungfernflug. Zeit.de. Abgerufen am 1. August 2010.
  10. Dreamliner-Start: Boeings Traum kann fliegen. Spiegel.de. Abgerufen am 1. August 2010.
  11. Zeitablauf auf flugrevue.de
  12. a b Luftfahrtmesse Farnborough: Dreamliner landet erstmals in Europa, Spiegel Online, 18. Juli 2010
  13. Boeing 787 «Dreamliner» landet erstmals in Deutschland
  14. Boeing «Dreamliner» erstmals in Wien
  15. Boeing 787 Dreamliner claims speed, distance world records
  16. Boeing 787 Sets Round-the-World Record
  17. Commercial Airplanes – 787 Dreamliner – Program Fact Sheet. Boeing. Abgerufen am 1. August 2010.
  18. Lufthansa: „Balance“ – Nachhaltigkeitsbericht Ausgabe 2009, Anhang U3 (PDF; 9,3 MB)
  19. Electrical Power System
  20. a b c Sebastian Steinke: Kraftakt Boeing 787. FlugRevue 12/2011, S. 6ff.
  21. FlugRevue Januar 2011, S. 26–28, Dreamliner landet mit Feuer an Bord
  22. 787 Is not Meeting 24hour-Engine Change Promo, lessor says. (Version vom 5. November 2012 im Internet Archive) Leeham Co. LLC., 18. Juli 2005.
  23. Achim Figgen, Dietmar Plath: Boeing Verkehrsflugzeuge, Von den Anfängen zur 787. GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1, S. 133.
  24. Boeing's New Airplane – Design Highlights. www.newairplane.com/. Abgerufen am 5. Februar 2013.
  25. James Wallace: Dreamliner coming to life seattlepi.com, 27. Juni 2006
  26. David Pritchard, Alan MacPherson: Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7 (PDF; 132 kB) The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 58, 2004.
  27. Der Boeing 747 Large Cargo Freighter absolviert ersten Flug (Version vom 8. Oktober 2007 im Internet Archive) Boeing-Pressemitteilung, 9. September 2006
  28. Bericht des Handelsblattes zu den Problemen bei dem Rumpf der 787.
  29. aero.de Boeing will erste 787 gegen Ende 2010 ausliefern
  30. Die Welt: Boeings Dreamliner leidet unter Falten.
  31. a b AFP: Boeing verschiebt Jungfernflug des neuen Dreamliner (Stand: 5. September 2007)
  32. Spiegel Online Dreamliner kommt ein halbes Jahr später (Stand: 10. Oktober 2007)
  33. Boeing Shifts Schedule for 787 First Flight
  34. Produktionspannen: Dreamliner wird für Boeing zum Alptraum. Spiegel.de. 9. April 2008. Abgerufen am 1. August 2010.
  35. Boeing Presseerklärung: Boeing Revises 787 First Flight and Delivery Plans; Adds Schedule Margin to Reduce Risk of Further Delays (9. April 2008)
  36. SZ: Boeing verschiebt ‚Dreamliner‘-Erstflug erneut (Version vom 8. November 2008 im Internet Archive), 5. November 2008.
  37. Welt Online: Erstflug verschoben – Der Dreamliner von Boeing klebt weiter am Boden, 9. Juni 2009
  38. Boeing plant Jungfernflug von Dreamliner bis Jahresende. De.reuters.com. 9. Februar 2009. Abgerufen am 1. August 2010.
  39. airliners.de: 787-Erstauslieferung erneut verschoben 27. August 2010
  40. Der Standard [1] 10. Dezember 2010
  41. http://www.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-verschiebt-Auslieferung-article2389996.html
  42. www.ftd.deVorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  43. FliegerRevue Oktober 2011, S. 10–11, Der Traum wird endlich wahr
  44. United übernimmt erste Boeing 787, austrianwings.info, 24. September 2012
  45. United Airlines unveils its first Boeing 787 Dreamliner, usatoday.com
  46. Frankfurter Neue Presse: Boeing stoppt Auslieferung des «Dreamliners» abgerufen am 19. Januar 2013
  47. Boeing 787 im Zeitplan, Übergewicht bei ersten Testflugzeugen (Version vom 15. Februar 2009 im Internet Archive)
  48. Boeing will 787 leichter machen (Version vom 13. Februar 2009 im Internet Archive)
  49. a b Boeing: Airport Compatibility Brochure 787 – December 2009 (PDF; 566 kB)
  50. Flight Global: Boeing ups 787 weights, shrinks -9 wing
  51. Boeing ups 787-9 weights again
  52. FlightBlogger – Excess weight
  53. Dreamliner: Auch Boeing hat Probleme. Spiegel.de. 31. Januar 2007. Abgerufen am 1. August 2010.
  54. 787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show
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  57. Neuer Boeing Jet mit Softwareproblemen
  58. 787 won't fly till October
  59. Flight international: Rolls-Royce works to improve Trent 1000 for Boeing 787
  60. http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/flugzeuge/boeing-787-umruestung-der-kundenflugzeuge-nach-lieferdatum.111549.htm
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  90. http://atwonline.com/airframes/singapore-airlines-selects-trent-1000-engines-boeing-787s/
  91. http://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-to-launch-787-10x-with-order-for-30-386486/
  92. aero.de  (Seite nicht mehr abrufbar; Suche im Webarchiv)[2] [3] Vorlage:Toter Link/www.aero.de
  93. Flight Global: S7 confirms 787 cancellation but considers lease instead (29. Januar 2009)
  94. Flight Global: JAL drops 787-3 order in favour of longer-range 787-8 (12. Juni 2009)
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  96. Tagesschau.de: Air Berlin bestellt zehn Dreamliner wieder ab (16. März 2010) (Version vom 22. März 2010 im Internet Archive)
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  99. Stephen Trimble: Boeing delivers 787 to India after four-month delay. Flightglobal.com, 6. September 2012, abgerufen am 6. September 2012 (englisch).
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  101. Boeing 787 awarded 2011 Collier Trophy bei flightglobal.com; abgerufen am 19. März 2012
  102. Jon Ostrower: First flight of Air India's 787 cut short by failed sensor. Abgerufen am 2. August 2011 (englisch).
  103. Boeing 787 Suffers a Battery Fire in Boston. In: Reuters. New York Times (Onlineausgabe), 7. Januar 2013, abgerufen am 9. Januar 2013 (englisch): „A fire crew responded and determined that a battery used to power the plane’s electrical systems when the engines are not running had exploded, Chief Donahue said.“
  104. Flug Revue vom 21. Januar 2013 (abgerufen am 23. Januar 2013)
  105. http://www.tagesschau.de/wirtschaft/dreamliner-panne102.html
  106. http://www.tagesschau.de/wirtschaft/dreamliner-panne104.html
  107. http://orf.at/stories/2160659/2160663/ Pannenserie wird Fall für US-Behörde, orf.at vom 11. Jänner 2013
  108. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-787-dreamliner-notlandung-alarmiert-japan-a-877769.html, spiegel.de vom 16. Januar 2013
  109. http://www.nbcnews.com/business/faa-grounds-all-boeing-787s-over-safety-concerns-1B7991426
  110. http://orf.at/stories/2161689/2161696/ Pannengeplagtes Vorzeigeflugzeug, Probleme bereits in Entwicklungsphase (Chronologie) orf.at vom 17. Jänner 2013
  111. Boeing bittet um Starterlaubnis für "Dreamliner"-Test, Tagesschau24 vom 5. Februar 2013 und Tagesschau.de vom 5. Februar 2013
  112. Boeing beantragt bei FAA Testflüge mit Dreamliner, Reuters Deutschland vom 5. Februar 2013
  113. „Dreamliner“ darf zu Testflügen abheben, tagesschau.de vom 8. Februar 2013
  114. FAA gibt Boeings Pannenflieger Dreamliner Starterlaubnis. In: spiegel.de. 20. April 2013, abgerufen am 20. April 2013.
  115. Boeing to Begin Modifying 787s as FAA Approves Battery Improvements. In: boeing.mediaroom.com. Boeing, 19. April 2013, abgerufen am 22. April 2013 (englisch).
  116. Nach Flugverbot: "Dreamliner" hebt wieder mit Passagieren ab.
  117. dpa/AP/AFP/kami: London-Heathrow: Brennender Flieger, Europas größter Airport gesperrt. In: welt.de. Axel Springer AG, 12. Juli 2013, abgerufen am 12. Juli 2013.
  118. Boeing: Boeing 787-3 Dreamliner – Fact Sheet (Version im Webarchiv WebCite)
  119. Boeing: Boeing 787-8 Dreamliner – Fact Sheet
  120. Boeing: Boeing 787-9 Dreamliner – Fact Sheet
  121. a b c FliegerRevue Februar 2010; S. 10–11; Boeings Traum wurde endlich wahr.
  122. Der Tagesspiegel Online: Air Berlin kauft den neuen „Dreamliner (8. Juli 2007)
  123. Boeing startet 787-10-Programm mit 102 Aufträgen auf flugrevue.de, 18. Juni 2013, abgerufen am 30. November 2013.
  124. 787 Airplane Characteristics. Boeing, 1. Oktober 2012, abgerufen am 24. Februar 2013 (PDF-Datei, 545 kB, englisch).