Boeing B-47

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Boeing B-47 Stratojet
Boeing B-47
Ein B-47A „Stratojet“ der U.S. Air Force
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing
Erstflug: 17. Dezember 1947
Indienststellung: Juni 1951
Produktionszeit: 1948 bis 1957
Stückzahl: 2.032

Die Boeing B-47 Stratojet war ein sechsstrahliger strategischer Bomber der Zeit des Kalten Krieges aus US-amerikanischer Produktion.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Ursprünge der B-47 gehen auf das Jahr 1943 zurück. Damals forderten die US Army Air Forces einen Bomber, der vom amerikanischen Festland aus Deutschland angreifen könnte, falls Großbritannien als Basis ausfallen sollte. Mehrere Hersteller machten zunächst Vorschläge, allerdings konnte offensichtlich keiner überzeugen. Nach der Wende im Kriegsverlauf, die eine britische Niederlage unwahrscheinlich werden ließ, trat die Forderung einer sehr hohen Reichweite zunächst in den Hintergrund. Stattdessen erfolgte die offizielle Ausschreibung für einen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h oder mehr. Des Weiteren wurden eine Flughöhe von mindestens 12.200 Metern sowie eine Reichweite von 5.600 km gefordert. Da die geforderten Leistungswerte nicht mit einer konventionellen Propellermaschine erreicht werden konnten, wurde General Electric mit der Entwicklung der TG-180-Strahltriebwerke, später als J35 bezeichnet, beauftragt.

Als im April 1944 der Entwicklungserfolg des J35 realistisch erschien, forderte die USAAF Vorschläge von Unternehmen für einen strahlgetriebenen Bomber. Boeing legte als eines von vier Unternehmen, zunächst eine Reihe recht konventioneller Entwürfe vor. Diese reichten vom Model 345 mit vier J35 unter B-29-Tragflächen, über das Model 413 zum größeren Model 424. Auch dieser Entwurf war im Grunde genommen eine etwas verkleinerte B-29 mit vier Düsentriebwerken. Daraufhin folgte mit dem Model 432 der letzte Boeing-Entwurf mit geraden Tragflächen, wobei die vier Triebwerke im Rumpf untergebracht werden sollten. Ende 1944 erteilte die USAAF Phase-I-Entwicklungsaufträge an alle vier Unternehmen. Im Laufe des Jahres 1945, nach dem Kriegsende in Europa, begannen die USA damit, deutsche Wissenschaftler in die USA zu bringen. George Schairer, damaliger Chef-Aerodynamiker bei Boeing, wertete deutsche Forschungsergebnisse aus Windkanalversuchen aus. Hier sah er Studien über sehr dünne gepfeilte Tragflächen und ihm wurde schnell klar, dass solch eine Konstruktion deutlich höhere Leistungen erbringen würde. Daraufhin überzeugte er seine Vorgesetzten davon, diese Forschungsarbeit in den neuen Bomber einfließen zu lassen.

Aus dem Model 432 mit Geradeflügeln entstand schrittweise daraufhin bis zum September 1945 das Model 448 mit Pfeilflügeln, wobei Schairer den Pfeilungswinkel sogar über den höchsten bei den deutschen Daten gefundenen Wert von 29° auf 35° vergrößerte. Während das Model 448 noch zwei zusätzliche Triebwerke im Heck erhielt, änderte man schließlich auch die Anordnung der Triebwerke, die nun in dem endgültigen Konzept Model 450-1-1 unter den Tragflächen aufgehängt wurden. Da diese jedoch, entsprechend den deutschen Forschungen, sehr dünn ausgeführt waren, bestand ein strukturelles Problem. Da klar war, dass die Maschine sechs Triebwerke bräuchte, die Tragflächen aber eigentlich nur vier hätten tragen können, fasste man je zwei Triebwerke in den inneren Gondeln zusammen, während die äußeren Gondeln je ein einzelnes Triebwerk erhielten. Die USAAF akzeptierten das Modell 450 und beauftragten Boeing mit der Weiterentwicklung. Nun war noch das Problem der Fahrwerke zu beheben. Zwar konnten jetzt alle sechs Triebwerke an den Tragflächen angebracht werden, allerdings war damit die sonstige Gesamttragfähigkeit erschöpft, weshalb das Fahrwerk nun komplett in den Rumpf verlegt werden musste. Da der neue Bomber auch die zu der Zeit noch sehr großen Atombomben abwerfen können sollte, bedurfte es eines großen internen Waffenschachts, was wiederum den Platz für das Fahrwerk reduzierte. Schnell war offensichtlich, dass das konventionelle Bugradfahrwerk nicht ausreichte. Um die Stabilität auch weiterhin zu garantieren, wurde das neue Tandemfahrwerk entwickelt. Es bestand aus jeweils einem tragenden Paar an Bug und Heck sowie zwei zusätzlichen stabilisierenden Stützrädern zwischen den Triebwerksgondeln. Dieses Konzept stellte Boeing im Oktober 1945 der USAAF vor. Eine Attrappenbesichtigung fand schließlich im April 1946 statt.

Die USAAF bestellte kurz danach, noch im April 1946 zwei Prototypen (Model 450-3-3). Diese erhielten von der neu gegründeten US Air Force die Kennung XB-47. Der erste XB-47-Prototyp wurde am 17. Dezember 1947 von den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler erstmals geflogen. Diese berichteten nach dem 52 Minuten dauernden Jungfernflug von sehr guten Flugeigenschaften, bemängelten aber die zu geringe Schubkraft. In den folgenden Testflügen festigte sich die Erkenntnis, dass stärkere Triebwerke benötigt wurden. So entwickelte General Electric die J47-GE-3-Triebwerke, welche zunächst als TG-190 bezeichnet wurden. Die zweite XB-47 startete dann erstmals mit den neuen Triebwerken am 21. Juli 1948. Auch der erste Prototyp wurde mit diesen nachgerüstet.

Da die Maschine einen kompletten Neuentwurf darstellte, waren die Flugtests für diese Zeit besonders intensiv und langwierig. Im Wettbewerb gegen die North American B-45, Convair XB-46 und Martin XB-48 setzte sich die B-47 relativ schnell durch. All diese Modelle setzten noch auf konventionelle Flugzellenentwürfe, deren Kolbenmotoren lediglich durch Strahltriebwerke ersetzt worden waren. Dadurch erreichten sie jedoch deutlich schlechtere Leistungen und unterlagen im Vergleich. Die XB-45 ging zwar noch vorübergehend als B-45 Tornado in Dienst, allerdings auch nur als Übergangslösung, bis die B-47 einsatzbereit waren. Am 3. September 1948 bestellte die US-Luftwaffe dann schließlich die ersten B-47-Maschinen.

Einsätze[Bearbeiten]

Die B-47 war dem Strategic Air Command der US-Luftwaffe unterstellt, wo sie von 1951 bis 1965 in Dienst stand.

Die frühen Jahre[Bearbeiten]

Die ersten B-47-Bomber wurden 1951 in Dienst gestellt. Dennoch kamen sie im Koreakrieg nicht mehr zum Einsatz, da die Besatzungen erst auf den neuen Typen ausgebildet werden mussten. Für sie waren die neuen Maschinen eine echte Umstellung, da sie zuvor auf den vergleichsweise trägen Bombern B-29 Superfortress und B-36 Peacemaker ihren Dienst verrichtet hatten. Nun hatten sie eine viel schnellere Maschine zu Verfügung, mit der auch völlig neue Flugmanöver möglich waren, die aber zunächst trainiert werden mussten. So war das grundsätzliche Anflugmanöver für einen Atombombenabwurf komplett verändert. Mit der B-47 lernten die Besatzungen, sich zunächst in großen Höhen ihrem Ziel zu nähern. Im Endanflug gingen sie in den Tiefflug über, bevor sie kurz vor dem Ziel zu einem starken Steigflug ansetzten. Bei diesem wurde die Bombe abgeworfen, wodurch sie in einem Bogen in ihr Ziel fliegen sollte. Der Bomber selbst sollte den Steigflug in einem loopingartigen Manöver beenden, um sich so vor der Schockwelle in Sicherheit zu bringen. Diese Art der Bombardierung wird auch „Toss Bombing“ genannt. Auch wenn umstritten ist, ob solche Manöver die Maschine rechtzeitig aus dem Gefahrengebiet hätten bringen können, trainierten die Besatzungen sie mehrfach. Allerdings waren auch die Belastungen für die Besatzungen deutlich höher, als sie es von ihren bisherigen Bombern kannten. Die Besatzung war auf drei Mann reduziert. Dies ermöglichte eine viel höhere Anzahl an Maschinen, was durch die reduzierte Waffenlast aber auch notwendig war. Dadurch musste die Air Force auch völlig neue Einsatzpläne entwerfen. Dies wiederum führte dazu, dass die Maschine erst 1953 operativ einsatzfähig war.

Überlaststartversuche auf der Edwards AFB mit einer B-47E-65 (USAF-Seriennr. 51-5257), wobei ein außen angebrachter abwerfbarer RATO-„Gürtel“ mit 33 Raketen eingesetzt wird. Frühere Varianten verwendeten 18 fest im Rumpf eingebaute Startraketen.

Im täglichen Einsatz wurden dann zunächst weitere Defizite sichtbar. So war die Maschine beim Starten trotz der stärkeren Triebwerke immer noch zu schwerfällig, weshalb sich die Startstrecke verlängerte. Dies wurde bei der B-Version mit JATO-Zusatzraketen behoben. Auch die Landeeigenschaften waren nicht unproblematisch. In der Regel waren die Maschinen beim Landen zu schnell, was ein recht hartes Aufsetzen zur Folge hatte. Dies erhöhte die Belastungen für das Fahrwerk, weshalb häufiger Wartungen durchgeführt werden mussten, als ursprünglich geplant. Dennoch war die Maschinen recht wartungsfreundlich, da sich beschädigte Teile relativ einfach austauschen ließen. Auch war, trotz Problemen mit der Avionik, die Zuverlässigkeit der Maschinen recht gut.

Ende der 1950er-Jahre[Bearbeiten]

Boeing B-47E Stratojet der USAF

Ende der 1950er-Jahre waren die B-47-Bomber der primäre Bestandteil der nuklearen Abschreckung der USA, obwohl mit der B-52 bereits der Nachfolger in Dienst gestellt worden war. Außerdem wurde mit der Entwicklung der Interkontinentalraketen der Atombomber an sich zunehmend in eine Nebenrolle gedrängt.

Ein Drittel aller B-47 waren rund um die Uhr einsatzbereit. Die Maschinen waren auf Stützpunkten in den USA, Großbritannien, Marokko, Spanien, Alaska, Grönland und Guam stationiert. Zu jeder Zeit war mindestens ein Geschwader mit Atombomben in der Luft, das eine von insgesamt 28 verschiedenen Routen abflog. Durch die hohe Bedeutung der Bomber zu dieser Zeit wurden auch weitere Manöver wie der Intervallstart geübt. Dabei starten mehrere Maschinen in Abständen von weniger als 15 Sekunden von derselben Startbahn. Dies war wegen der Turbulenzen der zuvor startenden Maschinen besonders anspruchsvoll. Der Grund des Manövers lag darin, möglichst schnell viele Maschinen in die Luft zu bekommen, falls ein feindlicher Atomschlag bevorgestanden hätte.

Unklar sind bis heute die Luftraumverletzungen in der Sowjetunion. Es gilt heute als gesichert, dass auch B-47 die Sowjetunion überflogen haben. Nicht klar ist, ob es sich dabei um autorisierte Aktionen handelte. Immer wieder wird der Verdacht geäußert, dass General Curtis E. LeMay sie ohne Wissen des Präsidenten Eisenhower durchführen ließ, da er der Meinung war, dass eine stärkere Abschreckung gegenüber der Sowjetunion nötig wäre. Unklar ist ebenfalls, ob die Maschinen dabei Atomwaffen an Bord hatten.

Letzte Dienstjahre und Ausmusterung[Bearbeiten]

Die Produktion der B-47 endete 1957, dennoch wurde sie weiterhin modernisiert und modifiziert. Ab 1959 löste dann die B-52 Stratofortress die B-47 als wichtigsten Bomber der US-Luftwaffe ab.

Mit dem Abschuss von Gary Powers in einer U-2 über der Sowjetunion erlitt das SAC einen Schock, da nun deutlich wurde, dass die bisherigen Einsatzpläne nicht mehr realistisch waren. Bis dahin glaubte man, in großen Höhen tief im sowjetischen Luftraum operieren und ungehindert Ziele mit Atomwaffen angreifen zu können. Diese Strategie, für welche die B-47 primär ausgelegt war, war nun hinfällig. Somit war die B-47 an sich auch nicht mehr zeitgemäß. Man reagierte mit Tiefflugmanövern, für welche die B-47 aber nur begrenzt geeignet war. Auch die Verwendung von Langstreckenraketen und Marschflugkörpern wie bei der B-52 war hier nicht möglich, da dafür die Tragfähigkeit zu gering war. Als dann die Modernisierungskosten stark anstiegen, da langsam Materialermüdung als Folge der deutlich erhöhten Flugleistung einsetzte, begann 1963 die Ausmusterung der B-47. Das SAC stellte die letzte Maschine 1965 außer Dienst.

Die Unfallhäufigkeit des Schwellenmusters B-47 war im Vergleich zu modernen Verhältnissen unvorstellbar hoch; 203 Flugzeuge, etwa 10 % der Gesamtproduktion, gingen verloren. Dabei gab es 464 Tote; die meisten Unfälle ereigneten sich in den Jahren 1957 und 1958 (49 Maschinen und 122 Tote).[1]
Eine Besonderheit war die Landung der Aufklärer in England mit geöffnetem Bremsschirm; da die Triebwerke nicht genügend schnell die Leistung für einen Overshoot entwickelten, landeten die Flugzeuge mit leichtem Schub - und eben dem offenen Bremsschirm.

Das Tactical Air Command nutzte die B-47 als RB-47-Aufklärer und als EB-47-Kampfflugzeug zur elektronischen Kriegsführung bis 1977. Dabei kamen beide Versionen auch vermehrt über Vietnam zum Einsatz. Während des Vietnamkriegs gingen mehrere Maschinen des TACs verloren, wobei die genaue Anzahl unbekannt ist. Die RB-47 erwiesen sich im Vietnamkrieg allerdings als recht erfolglos, da im dichten Dschungel nur Tiefflugaufklärung effektiv war, die sie nicht leisten konnten. Folglich wurden sie zurück nach Europa geschickt, wo sie ihre ursprüngliche Aufklärungsroute über Skandinavien und dem Baltikum wieder aufnahmen. In Vietnam war dagegen die EB-47 erfolgreicher. Diese bekämpfte relativ effektiv, zusammen mit der F-4G Wild Weasel, die nordvietnamesische Flugabwehr. Mit der Einführung der EF-111 Raven stellte 1977 das TAC dann auch die letzte Variante der B-47 außer Dienst.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

  • Am 17. April 1955 wurde nahe der Halbinsel Kamtschatka ein RB-47E-Aufklärungsflugzeug der USAF (Air Force Nr. 51–2054), das in den sowjetischen Luftraum eindrang, um militärische Einrichtungen zu fotografieren, von sowjetischen Kampfflugzeugen vom Typ MiG-15 abgeschossen und stürzte 13 km westlich von Nikolskoje ins Meer. Die drei Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.[2]
  • Am 10. März 1956 verschwand eine B-47 von der MacDill Air Force Base bei einem Non-Stop-Überflug im Ionischen Meer, nachdem ein zweites Auftankmanöver im Mittelmeer mit einem Tankflugzeug in über 4.200 Metern Höhe missglückte. Der Bomber hatte Kernwaffenmaterial als Fracht an Bord, aber keine Atombomben, das Flugzeug konnte bis heute nicht wiedergefunden werden.
  • Am 27. Juli 1956 stürzte auf dem Militärstützpunkt RAF Lakenheath in England beim Landeanflug eine amerikanische B-47 ab und prallte gegen einen betonierten Atomwaffenbunker, in dem drei US-Atombomben vom Typ Mark-6, ähnlich der Nagasaki-Bombe, untergebracht waren. Bei dem Zusammenprall starben drei Besatzungsmitglieder und es entstanden Beschädigungen an allen drei Atombomben. Bis 1979 wurde der Vorfall geheim gehalten.
  • Am 10. Oktober 1957 stürzte eine US-amerikanische B-47 mit einer Bombe und einer nicht eingebauten Nuklearkapsel kurz nach dem Start von der Homestead Air Force Base in Florida, USA ab und brannte aus. Dabei kam es zur Explosion der Sprengladung, aber zu keiner Nuklearexplosion.
  • Nahe Rabat in Marokko stürzte am 31. Januar 1958 eine B-47 der USAF mit einer Atombombe an Bord kurz nach dem Start auf dem Militärstützpunkt Sidi Slimane ungefähr 90 km nordöstlich von Rabat ab und brannte etwa 7 Stunden lang aus. Es kam zu keiner Nuklearexplosion, jedoch wurde das Gebiet weiträumig bestrahlt, so dass die Bevölkerung in der Umgebung evakuiert werden musste.
  • Am 5. Februar 1958 kam es nach einer Kollision einer B-47 (Pilot: Howard Richardson) mit einem Jagdflugzeug vom Typ F-86 an der Küste Georgias zum Notabwurf einer Wasserstoffbombe vom Typ Mk.15 aus 2.200 Metern Höhe in den Atlantischen Ozean nahe Savannah und Tybee Island in Georgia. Die B-47 konnte auf der Hunter Air Force Base notlanden, der Pilot der F-86 rettete sich mit dem Fallschirm. Im Jahr 2001 wurde erneut mit der Suche nach der Bombe begonnen, diese verlief aber ergebnislos (siehe Tybee-Bombe).
  • Eine B-47 verunglückte am 28. Februar 1958 auf einer US-Luftwaffenbasis in der Nähe von Greenham Common (Newbury), Großbritannien, schwer. Wissenschaftler, die für die Atomic Weapons Research Establishment in Aldermaston arbeiteten, stellten 1960 eine hohe Konzentration an radioaktiver Kontamination auf der Basis fest. Sie wiesen in ihrer Schlussfolgerung darauf hin, dass bei dem Unfall eine Atomwaffe beteiligt gewesen sein musste. Die US-Regierung bestätigte diese Vermutung nie.
  • Am 11. März 1958 verlor eine B-47E von der Hunter Air Force Base in Georgia in 4.200 Metern Höhe versehentlich eine Atombombe ohne Zünder. Am Boden zerstörte sie ein Haus in Florence, South Carolina. Ein Bewohner wurde verletzt.
  • Am 4. November 1958 geriet eine B-47 mit einer Nuklearwaffe an Bord kurz nach dem Start in Brand und stürzte aus 450 Metern Höhe nahe der Dyess Air Force Base, Texas, USA ab. Es kam zur Explosion der Sprengladung, das Kernmaterial konnte sicher geborgen werden.
  • Am 26. November 1958 kam es auf der Chennault Air Force Base, Louisiana, USA in einer B-47 mit einer Nuklearwaffe an Bord am Boden zu einem Brand, der eine geringe Verstrahlung verursachte.
  • Am 1. Juli 1960 wurde ein USAF-Aufklärungsflugzeug vom Typ RB-47H (S/N 53-4281) der 343th Strategic Reconnaissance Squadron, 55th Strategic Reconnaissance Wing über der Barentssee von einer sowjetischen MiG-19 (Pilot: Wassili Poljakow) der 206. Luftdivision abgeschossen. Von den sechs Besatzungsmitgliedern überlebten nur zwei, die nach sechs Stunden von einem sowjetischen Trawler gerettet wurden. Bis zum 25. Januar 1961 blieben die US-Soldaten John R. McKone und Freeman Bruce Olmstead im Lubjanka-Gefängnis in Moskau in Haft. Verstorben sind Willard Palm, Eugene Posa, Dean Phillips und Oscar Goforth.[3]

Technische Daten[Bearbeiten]

Dreiseitenriss
NASA-Video zur B-47, aufgenommen bei der Edwards AFB
Kenngröße Daten der B-47E
Typ: Strategischer Bomber
Länge: 33,48 m
Spannweite: 35,36 m
Höhe: 8,50 m
Flügelfläche: 132,66 m²
Flügelstreckung: 9,43
Tragflächenbelastung:
  • minimal (Leergewicht): 270 kg/m²
  • norminal (normales Startgewicht): 455 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 707 kg/m²
Leergewicht: 35.867 kg
normales Startgewicht: 60.340 kg
maximales Startgewicht: 93.759 kg
Höchstgeschwindigkeit: 977 km/h (auf optimaler Höhe)
Marschgeschwindigkeit: 896 km/h (auf optimaler Höhe)
Dienstgipfelhöhe: 12.345 m
Einsatzradius: 3.240 km
Flugreichweite: 6.494 km
Triebwerk: sechs General Electric J47-GE-25
Strahltriebwerke mit je 26,7 kN Schub
Besatzung: 3 Mann

Bewaffnung[Bearbeiten]

Rohrbewaffnung zur Selbstverteidigung
  • 1 × Heckstandeinheit mit einer Doppellafette in einer Drehkuppel mit 2 × 20-mm-Maschinenkanonen M24A1 mit je 400 Schuss Munition. Die Heckstandeinheit wird von einem Besatzungsmitglied aus der Kabine ferngesteuert. Als Zielhilfe ist das Feuerleitradar AN/APG-39 eingebaut. Am Ende der Einheit sind in einer beweglichen Kugelblende zwei MK und das Zielbeleuchtungsradar eingebaut.
Kampfmittel bis zu 11.000 kg im internen Bombenschacht
Ungelenkte Bomben
  • 1 × B53 (Freifallbombe mit nuklearem 9-MT-Sprengsatz)
  • 1 × B41 (Freifallbombe mit nuklearem 25-MT-Sprengsatz)
  • 2 × Mk.15 (Freifallbombe mit thermonuklearem 3,8-MT-Sprengsatz)
  • 28 × Mark 82 LDGP (241-kg-/500-lb-Freifallbombe)

Selbstverteidigung[Bearbeiten]

Aktive Maßnahmen
Passive Maßnahmen

Literatur[Bearbeiten]

  • Bill Yenne: Boeing B-47 Stratojet - Variant file. In: International Air Power Review, Volume 6, 2002, S. 156 - 171

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: B-47 Stratojet – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Air Force Magazine, February 2013
  2. Joachim Baschin, Ulrich Stulle: Heißer Himmel im Kalten Krieg in Flieger Revue Extra Nr. 4, S. 47
  3. http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1881