Boeing E-3

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Boeing E-3 Sentry
E-3 „Sentry“
Eine E-3 „Sentry“ der USAF
Typ: AWACS-Luftaufklärer
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing IDS
Erstflug: Oktober 1975
Indienststellung: März 1977
Produktionszeit: 1974 bis 1991
Stückzahl: 68

Boeing E-3 Sentry ist die militärische Bezeichnung für eine Boeing 707-320, die als AWACS-Luftaufklärer bei den Luftwaffen mehrerer Staaten im Einsatz ist. Auffälligstes äußeres Merkmal ist das AN/APY-1-Suchradar über dem Rumpf.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

In den 1960er-Jahren wurde durch die US Air Force ein Nachfolger für die EC-121 „Warning Star“ im Rahmen eines Programmes zur Entwicklung neuer Technologien für ein luftgestütztes Überwachungssystem gesucht, an deren Radarsystem sowohl Hughes als auch Westinghouse arbeiteten. Als Träger wurde ein Strahlflugzeug geplant; so schlug Douglas als Basis die DC-8-60 und Boeing die 707-320B vor. Letztere wurde mit vier TF33-Triebwerken im Juli 1970 ausgewählt, wobei die beiden Prototypen zum Vergleichstest der beiden Radarsysteme aus Zeitgründen mit vier TF33-(JT3D)-Triebwerken ausgerüstet waren. Der Erstflug der beiden als EC-137D bezeichneten Maschinen erfolgte am 9. und 10. Februar 1972 und die folgende Flugerprobung dauerte bis zum September 1972, aus dem das Westinghouse AN/APY-1-Radar als Sieger hervorging. Die ab Januar 1973 folgende offizielle Entwicklung des neuen AWACS-Systems lief unter der Bezeichnung E-3A Sentry. Der Erstflug des ersten Vorserienmodells erfolgte 21. Juli 1975 und man entschied, dass auch das Serienmodell nur mit vier Triebwerken ausgestattet werden sollte. Im März 1977 begann dann die Ausrüstung der 552nd Airborne Warning and Control Wing in Tinker AFB (Oklahoma) mit den zunächst 22 Serienmaschinen (als „Core“-Standard bezeichnet) sowie den zwei Prototypen und den zwei Vorserienmaschinen. In der ersten Hälfte der 1980er-Jahre wurden weitere acht Maschinen in einer verbesserten „Standard“-Ausführung mit AN/APY-2-Radar in Dienst gestellt.[1]

Einführung bei der NATO[Bearbeiten]

Auf der Ministertagung des Verteidigungs-Planungsauschusses der NATO am 5. und 6. Dezember 1978 in Brüssel billigten die Minister das Programm für das fliegende NATO-Frühwarn- und Leitsystem und unterzeichneten eine entsprechende multilaterale Grundsatzvereinbarung. Mit dem Airborne Warning and Control System (AWACS) riefen die Mitgliedsstaaten das größte gemeinsam finanzierte Beschaffungsprogramm ins Leben, das bis dahin von der NATO durchgeführt wurde.

Anfang der 1970er-Jahre gaben die Obersten NATO-Befehlshaber Studien in Auftrag, die belegten, dass die vorhandenen fest installierten Systeme eine wirksame Luftverteidigung des kontinentaleuropäischen Raumes nicht mehr gewährleisten: So verfügte der Warschauer Pakt bereits über schnelle Luftfahrzeuge, die in der Lage waren, sich zum Beispiel im Tiefflug den weitreichenden Radaren zu entziehen; weiterhin bestand die Gefahr, dass die fest stationierten Systeme durch elektronische Kampfführung (Eloka) ausgeschaltet werden könnten, und standortbedingt war auch die Vorwarnzeit auf etwa eine halbe Stunde begrenzt. Im NATO-Kommandobereich des SACEUR versprach man sich von mobilen Systemen zum Beispiel die Fähigkeit, frühzeitig auch kleinere Angriffsverbände aufklären und entsprechend eigene Abfangjäger radargestützt einsetzen zu können.

E-3A Sentry der NATO auf der ILA 2006

Die ersten Maschinen vom Typ E-3A, auch als NE-3A bezeichnet (N für NATO)[2], kamen ab 24. Februar 1982 auf der NATO Air Base in Geilenkirchen zum Einsatz, zuvor in den USA seit März 1977. Die Flugzeuge für die NATO wurden bei den Dornier-Werken in Oberpfaffenhofen ausgerüstet und später auch noch betreut. Heute erfolgt die technische Betreuung der NATO-Flugzeuge im Werk Manching der EADS. Hier wurde auch in den letzten Jahren ein ESM-System nachgerüstet, zu erkennen an den beiden Antennenbeulen links und rechts am vorderen Rumpf.

Der Auftrag zum Betrieb des AWACS liegt bei der NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO), die insgesamt für die Planung, Durchführung und Verwaltung des luftgestützten Frühwarn- und Führungsprogramms der NATO (englisch NATO Airborne Early Warning and Control Programme, NAEW&C) verantwortlich ist. Sie ist direkt dem Nordatlantikrat mit Sitz im NATO-Hauptquartier in Brüssel (SHAPE) unterstellt.

Die Systeme werden von verschiedenen NATO-Staaten und der NATO selbst benutzt. Die 17 NATO-eigenen Maschinen haben eine luxemburgische Flugzeugkennung und sind auf der Air Base Geilenkirchen bei Aachen stationiert, im Auftrag der NATO fliegt die RAF vom Stützpunkt RAF Waddington. Frankreich hat seine Maschinen in Avord stationiert. Zusätzlich lagen bis Ende 2011 auf dem Stützpunkt in Geilenkirchen noch drei Trainingsmaschinen ohne Antenne, so genannte TCA (Trainer and Cargo Aircraft). Während des Kalten Krieges hat das System die Funktion der Frühwarnung vor tieffliegenden Flugzeugen des Warschauer Pakts erfüllt.

Modernisierung[Bearbeiten]

Eine Bedienkonsole der E-3

Die 17 E-3A der NATO Airborne Early Warning & Control Force wurden im Rahmen des NATO-Mid-Term-Programms für 1,6 Mrd. Dollar von Boeing (Hauptauftragnehmer) und EADS modernisiert. Das Rechnersystem zur Verarbeitung der vom Radar aufgezeichneten Daten wurde hierbei komplett durch COTS-Rechner und einem auf Unix basierenden Server-Client-Netzwerk ersetzt. Am 2. Dezember 2008 hatte die 17. und letzte Maschine die Umrüstung durchlaufen und wurde im Rahmen einer Feierstunde in Geilenkirchen offiziell übernommen.[3]

Aufgrund der veralteten Antriebstechnik fliegen die AWACS-Maschinen der NATO teilweise mit einer Ausnahmegenehmigung, da die Triebwerke der E-3A den modernen Umweltschutzauflagen hinsichtlich Lärmbelästigung und Abgasentwicklung nicht mehr genügen. Die britische (E-3D) und französische Version (E-3F) wurden allerdings mit moderneren Triebwerken ausgerüstet. Diese Konzepte sind derzeit bei den E-3A der NATO ebenfalls in der Prüfung, eine Umsetzung scheiterte bisher immer wieder an Widerständen einzelner Nationen, die kein Geld für diese Technologie einzahlen wollten. Alle Entscheidungen bzgl. der NAEW-NATO-E-3A-Komponenten können nur bei Einstimmigkeit umgesetzt werden.

Die B- und C-Versionen der US-Luftwaffe erhalten in den nächsten Jahren basierend auf NATO Mid-Term im sog. Block 40/45 eine neue Kommunikations- und Elektronikausrüstung und werden dann als E-3G bezeichnet. Ein genauer Termin für die Umrüstung steht noch nicht fest.

Boeing E-3 Sentry LX-N 90454

Nachfolger[Bearbeiten]

Da das Grundmodell Boeing 707 und ihre Varianten seit Anfang der 1990er nicht mehr produziert werden, setzen die US-Luftwaffe und andere Interessenten wie Japan seither auf die Boeing E-767 als Aufklärungsplattform. Das für die USAF vorgesehene Nachfolgemodell E-10 wurde allerdings aus Kostengründen vorerst gestoppt. Deshalb plant die United States Air Force (USAF) einige der 33 Maschinen noch bis nach 2025 im Dienst zu halten.

Versionen[Bearbeiten]

E-3 NATO-AWACS mit drei amerikanischen F-16 Fighting Falcon

Die Standardversion der Sentry trägt die offizielle Bezeichnung E-3A „Core“ oder „Standard“. Die meisten Maschinen der US-Luftwaffe wurden in den 1980er-Jahren modernisiert und als E-3B (Block 20) bezeichnet. Diese enthielten außer dem neuen AN/APY-2-Radar, CC2-Computer, neue Funkgeräte und nun 14 Bedienkonsolen. Ab 1987 weiter modernisierte Maschinen entsprachen dem Block-30-Standard. Im Zuge einer weiteren Modernisierung erhielten viele der Flugzeuge neue CFM-Triebwerke und die Bezeichnung E-3C (Block 25 bzw. Block 35). In den späten 1980ern entwickelte Boeing gemeinsam mit British Aerospace eine modernisierte Version der Sentry für die Royal Air Force Großbritanniens, die E-3D Sentry AEW Mk.1. Diese erhielt (wie auch die E-3A-Maschinen für Saudi-Arabien) die leistungsfähigeren Triebwerke CFM International CFM56 sowie eine Vorrichtung für die Luftbetankung, mit der die Sentry sowohl von amerikanischen als auch von europäischen Tankflugzeugen betankt werden kann, da diese unterschiedliche Systeme verwenden. Zusätzlich wurde das Einsatzspektrum erweitert. Acht E-3A wurden auf den E-3C-Standard gebracht. Parallel zu der E-3D wurde für Frankreich die E-3F entwickelt, die sich von dieser nur in wenigen Details unterscheidet. Die neuesten Varianten (ab 2008) sind die Block-40/45-Modelle, die modernisierte Computer- und Datenlinksysteme enthalten.

Variantenübersicht[Bearbeiten]

EC-137D
Bezeichnung der beiden AWACS-Prototypen mit JT3D-Triebwerken. Ein Prototyp war mit dem Westinghouse-Radar ausgestattet, der andere mit einem Modell von Hughes. Beide Maschinen wurden später zu E-3As mit TF33-Triebwerken umgerüstet.
E-3A
Erste Serienversion der Sentry, mit TF33-Triebwerken und AN/APY-1 Radar. 24 Maschinen wurden für die USAF gebaut, 18 erhielt die NATO. Des Weiteren wurden noch fünf Maschinen mit CFM56-Triebwerken für Saudi Arabien gebaut.
KE-3A
Bezeichnung für eine Serie von acht Tankflugzeugen für Saudi-Arabien auf Basis der E-3A.
E-3B
Modernisierte E-3A-Version mit dem AN/APY-2-Radar. Die USAF ließ alle ihre 24 E-3A-Maschinen auf diesen sogenannten Block-20-Standard umrüsten.
E-3C
Produktionsversion mit dem AN/APY-2-Radar, zusätzlichen Konsolen und verbesserten Systemen. 10 Maschinen wurden für die USAF gebaut (auch als Block 30 bezeichnet).
JE-3C
Bezeichnung für eine umgebaute E-3A, die von Boeing für Testzwecke verwendet wurde.
E-3D
Variante der E-3C für die Royal Air Force. Weist einige Modifikationen auf, u.a. die CFM56-Triebwerke. Die sieben gebauten Maschinen werden auch als Sentry AEW.1 bezeichnet.
E-3F
Variante der E-3C für die französische Luftwaffe, die ebenfalls die CFM56-Triebwerke verwendet. Vier Maschinen wurden gebaut. Alle E-3F-Maschinen erhalten zwischen 2014 und 2016 ein "Mid-Life-Update"
E-3G
Bezeichnung der USAF für die geplante Block-40/45-Modernisierung.

Radarsystem[Bearbeiten]

Das ca. 3,6 Tonnen schwere AN/APY-1-Suchradar dominiert die Silhouette der E-3. Es ist in einem großen Radom 3,35 m über dem Rumpf untergebracht, welcher einen Durchmesser von 9,1 Meter und eine Dicke von bis zu 1,8 Meter aufweist. Das System kann Luftziele aller Art (unter anderem Kampfflugzeuge, Hubschrauber und Marschflugkörper) erfassen und verfolgen, auch wenn diese sehr niedrig fliegen (Tiefflug) oder nur über einen geringen Radarquerschnitt verfügen. Auch Schiffe auf See können aufgeklärt werden, wobei diese Fähigkeit erst mit der APY-2-Variante voll integriert wurde. Die Antenne wird im Azimut durch Rotation mechanisch ausgerichtet, in der Elevation elektronisch (28 Phased-Array-Antennen auf Ferrit-Basis).

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Durchmesser: 9,14 m
  • Höhe: bis 1,8 m
  • Gewicht: 3629 kg
  • Frequenzbereich: 2–4 GHz
  • Anzahl der Transmitter: 28
  • Antennenumlaufzeit: 10 s
  • Reichweite: über 460 km (bis 400 km bei tieffliegenden Zielen, bis 520 km bei Zielen in mittleren Höhen)

RSIP-Upgrade[Bearbeiten]

Nahaufnahme des Radoms

Das RSIP-Upgrade („Radar System Improvement Program“) stellt eine umfassende Kampfwertsteigerung des APY-1/2-Radars dar. So konnte die Entfernungsauflösung um das Sechsfache erhöht werden und die Winkelauflösung um das Doppelte. Auch die ECCM-Kapazitäten konnten deutlich ausgebaut werden. Außerdem wurden Verbesserungen hinsichtlich der Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit durchgeführt. Die Ortungsreichweite wurde um 70–100 % gesteigert und soll mindestens 300 nm (556 km) gegen ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² betragen.[4]

Betriebsmodi[Bearbeiten]

Das Radar verfügt über mehrere Betriebsmodi, welche je nach Situation ausgewählt werden können. Es folgen die wichtigsten Modi, welche seit dem RSIP-Upgrade zur Verfügung stehen.

  • Pulse Doppler Nonelevation Scan (PDNES): Dies ist der Standardmodus zu Erfassung von Luftzielen. Durch den Doppler-Filter können auch kleine Ziele vor dem Hintergrund intensiver Clutter zuverlässig erfasst werden. Dieser Modus liefert allerdings keine Höhenangaben zum Ziel.
  • Pulse Doppler Elevation Scan (PDES): Ähnelt dem PDNES-Modus, ermöglicht jedoch die Höhenbestimmung durch einen schnellen vertikalen Suchdurchgang.
  • Beyond-the-Horizon (BTH): Dieser Modus wird eingesetzt um sehr hohe Reichweiten zu erzielen. Dies wird durch die Abschaltung des Doppler-Filters erreicht. Allerdings ist es nun kaum mehr möglich Ziele in einer Clutter-Umgebung zu erfassen. Daher wird in diesem Modus nur der Luftraum abgesucht, welcher sich über dem sichtbaren Horizont des Radars befindet.
  • Interleaved: Kombiniert den PDES- und BTH-Modus, wobei die Signalverarbeitung stark beansprucht wird, so dass sehr kleine Ziele eventuell nicht mehr zuverlässig geortet werden können.
  • Maritime: Modus zur Suche nach großen und kleinen Seezielen. Hierzu wird die Impulslänge (Sendezeit) stark verkürzt, um Clutter durch Wellen bestmöglich zu unterdrücken. In Küstenbereichen wird Festland anhand von digitalen Landkarten automatisch ausgeblendet. Der PDNES-Modus kann simultan weitergenutzt werden.
  • Passive: In diesem Betriebsmodus befinden sich einige oder alle 28 Antenneneinheiten im passiven ELINT-Modus. Hierdurch können Ziele anhand ihrer Radaremissionen erfasst und verfolgt werden, ohne dass sich die E-3 durch Emissionen selbst verrät. Des Weiteren können Störquellen mit einzelnen Antennenelementen präzise lokalisiert, analysiert und ausgeblendet werden, wobei die anderen Elemente aktiv auf Basis der gewonnen ECCM-Informationen weiterarbeiten können.

Besatzung[Bearbeiten]

Die Anzahl der Bordbesatzung der NATO AWACS beträgt in der Regel 16 Soldaten aus verschiedenen NATO Staaten, die sich auf das sogenannte Flight Deck und das Mission Deck aufteilen. Sie besteht aus:

Flight Deck:
1 AC (Aircraft Commander),
1 FP (First Pilot),
1 FE (Flight Engineer),
1 NN (Navigator),
Mission Deck:
1 CT (Communication Technician),
1 ST (System Technician),
3 SO (Surveillance Operators),
1 SC (Surveillance Controller),
1 FA (Fighter Allocator),
2 WC (Weapons Controller),
1 PC (Passive Controller),
1 TD (Tactical Director),
1 RT (Radar Technician)

Die Besatzung des Flight Deck lenkt das Flugzeug und ist dafür verantwortlich, die Maschine in den richtigen Einsatzraum (das richtige Pattern) zu bringen. Das Mission Deck kümmert sich um die eigentliche Aufgaben, also Luftlageerstellung und taktische Unterstützung von Jägern und Jagdbombern per Funk und Datalink. In Europa meldet sich das Flight Deck bei anderen Teilnehmern mit dem Mission-Callsign „NATO XX“, das Mission Deck mit „MAGIC XX“. XX bezeichnet die Missionsnummer, wobei die Nummer des Mission-Callsigns immer um 50 größer ist als die des NATO-Callsigns (z.B NATO 01 und MAGIC 51).

Im Zuge der Modernisierung des Missionsystems auf den NATO-Mid-Term-Level ist die Zusammensetzung der Besatzung verändert worden. Das Flight Deck ist gleich geblieben, bei der Mission-Besatzung gab es folgende Änderungen: Aus dem DT ist der ST geworden (System Technician) und der CO ist weggefallen. Damit ist die ursprünglich 17 Mann zählende Besatzung auf nur noch 16 geschrumpft.

Betreiber[Bearbeiten]

E-3 Sentry während der Übung „Green Flag 2012“
  1. Vereinigte StaatenVereinigte Staaten United States Air Force – 34 E-3A/B/C Sentry (aktuell 33 nach einem Absturz)
  2. LuxemburgLuxemburg (Nationalflagge zur See)  NATO NATO – 18 E-3A Sentry (aktuell 17 nach einem Unfall, registriert in Luxemburg. Dazu setzte der Verband bis Ende 2011 noch drei Boeing 707 als Trainer Cargo Aircraft TCA ein.)
NATO E-3A Component, stationiert auf der NATO Air Base Geilenkirchen
LX-N90442, C/N 22855/945, trug zeitweise eine Sonderlackierung
LX-N90443, C/N 22838/947, trug zeitweise eine Sonderlackierung
LX-N90444, C/N 22839/949
LX-N90445, C/N 22840/951
LX-N90446, C/N 22841/953
LX-N90447, C/N 22842/954
LX-N90448, C/N 22843/956
LX-N90449, C/N 22844/957
LX-N90450, C/N 22845/959
LX-N90451, C/N 22846/961
LX-N90452, C/N 22847/963
LX-N90453, C/N 22848/964
LX-N90454, C/N 22849/966
LX-N90455, C/N 22850/967
LX-N90456, C/N 22851/968
LX-N90458, C/N 22853/970
LX-N90459, C/N 22854/971
LX-N90457 wurde bei einem Unfall irreparabel beschädigt und abgeschrieben
  1. Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Royal Air Force – 7 Sentry AEW1 (E-3D)
No 34 Wing, stationiert in RAF Waddington
ZH101, C/N 24109/993
ZH102, C/N 24110/996
ZH103, C/N 24111/1004
ZH104, C/N 24112/1007
ZH105, C/N 24113/1010
ZH106, C/N 24114/1011
ZH107, C/N 24499/1012
  1. Saudi-ArabienSaudi-Arabien Royal Saudi Air Force – 5 KE-3A Sentry (ab Juni 1986)
  2. FrankreichFrankreich Armée de l'Air – 4 E-3F Sentry
Escadron de détection et contrôle aéroportés (EDCA), stationiert auf der Base Aerienne 702 in Avord
201/36-CA (früher: 702-CA), C/N 24115/1000
202/36-CB (früher: 702-CB), C/N 24116/1003
203/36-CC (früher: 702-CC), C/N 24117/1006
204/36-CD (früher: 702-CD), C/N 24510/1009

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten der E-3A
Besatzung: 4 (Cockpit) + 13–19 (Missioncrew)
Länge: 46,61 m
Spannweite: 44,42 m (44,98 m bei E-3D)
Flügelfläche: 283 m²
Höhe: 12,70 m
Leergewicht: 73.480 kg
Maximales Startgewicht: 157.397 kg
Treibstoffkapazität: 89.610 l
Antrieb: vier Pratt & Whitney-TF33-W-100-Turbofans mit je 93 kN
oder vier CFM-56-2A-2/-3 mit je 106,8 kN Schubkraft
Höchstgeschwindigkeit: 858 km/h
Reisegeschwindigkeit: ca. 800 km/h
Patrouillengeschwindigkeit: 580 km/h
Dienstgipfelhöhe: ca. 12.500 m
Einsatzflughöhe: 10.670 m
Maximale Steigrate: 8,7 m/s
Flugreichweite: über 9.250 km
Einsatzdauer: bis 10 Stunden ohne Luftbetankung (bis zu 18 Stunden mit Luftbetankung)
Startrollstrecke: 2.100 m
Landerollstrecke: 1.800 m

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Absturzstelle Yukla 27
  • Am 22. September 1995 stürzte auf der Elmendorf Air Force Base bei Anchorage in Alaska eine US-amerikanische Boeing E-3 (Rufzeichen: Yukla 27) ab. Zum Unglück kam es, nachdem Gänse in das Triebwerk gerieten. Dabei starben 25 Besatzungsmitglieder, darunter ein Kanadier.[5][6]
  • Am 14. Juli 1996 rollte eine E-3A (LX-N90457) der NATO über die Landebahn der Preveza Air Base (Griechenland) hinaus und versank in einem angrenzenden See. Obwohl die Maschine dabei zerstört wurde, konnten sich alle 16 Besatzungsmitglieder retten. Als Ursache für den Unfall wurde Vogelschlag vermutet, was aber nie bewiesen werden konnte.
  • Am 28. August 2009 wurde eine E-3C der USAF (S/N 83-0008) bei der Landung auf der Nellis Air Force Base schwer beschädigt, nachdem das Bugfahrwerk versagt hatte. Das dadurch ausgelöste Feuer zerstörte die Maschine vollständig. Ursache war ein Pilotenfehler beim Landemanöver.

Ähnliche Typen[Bearbeiten]

BrasilienBrasilien Brasilien
  • Embraer R-99A (EMB-145SA mit selbem Eriye-Radar wie Saab 340AEW)
China VolksrepublikChina Volksrepublik China
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
RusslandRussland Russland
SchwedenSchweden Schweden

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: E-3 Sentry – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. FlugRevue September 2009, S. 49–52, Boeing E-3 Sentry – Flugzeuge bis ins kleinste Detail
  2. NATO: AWACS: NATO’s 'Eye In The Sky'. Abgerufen am 30. Juni 2011.
  3. FlugRevue Februar 2009, S.15, E-3A Modernisierung
  4. AEROSPACE AMERICA/NOVEMBER 2008 – Airborne early warning acquires new targets: RSIP radars are able to see targets with a 0.5-m radar cross section at 300 n.mi. or more.
  5. http://www.yukla27.org/
  6. http://www.elmendorf.af.mil/news/story.asp?id=123070056