Autobahn (Deutschland)

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Deutsche Autobahnen sind in der Regel für den Schnellverkehr geeignet, frei von plangleichen Kreuzungen, haben getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit jeweils mehreren Fahrstreifen und sind mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Ausfahrten ausgestattet.

Deutschland hat eines der dichtesten Autobahnnetze der Welt und mit mehr als 12.917 Kilometern (Stand: 2014)[1] nach dem National Trunk Highway System (97.355 km) der Volksrepublik China, dem Interstate Highway System (75.932 km) in den USA, und dem Autobahnensystem in Spanien (16.204 km) das viertlängste.

Autobahnen in Deutschland sind in der Regel Bundesautobahnen (Abk.: BAB) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG); es können jedoch auch andere Straßen, die einen geeigneten Ausbauzustand besitzen, als Autobahnen beschildert sein. Umgekehrt sind nicht alle Bundesautobahnen auch als Autobahn beschildert. Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung werden durch das Verkehrszeichen 330 Zeichen 330.svg gekennzeichnet. Sie dürfen nur von Kraftfahrzeugen befahren werden, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h überschreitet (§ 18 Abs. 1 Satz 1 StVO).

Geschichte[Bearbeiten]

Deutsche Autobahn 1951

Die Bezeichnung „Autobahn“ wurde erstmals von Robert Otzen im Jahr 1929 geprägt. Otzen war Vorsitzender des Autobahnprojekts HaFraBa (Autobahnprojekt HansestädteFrankfurt am MainBasel). Bis dahin sprach man für 1927 belegt von Autobahnstraße. Die erste Autobahn der Welt war die AVUS im Berliner Grunewald, die am 24. September 1921 eröffnet wurde. Die erste längere Autobahn der Welt wurde am 26. März 1923 in Italien eröffnet (heutige A 9 von Mailand nach Como).

Der Begriff „Autobahn“ tauchte zum ersten Mal 1932 auf und bezeichnete die Vorstellung einer kreuzungsfreien Schnellstraße ohne Gegenverkehr. Eine Fachzeitschrift zur HaFraBa hatte sich damals in Analogie zur Eisenbahn in „Autobahn“ umbenannt. Die erste Autobahn in diesem Sinne in Deutschland, die zwei Städte verband, wurde am 6. August 1932 zwischen Köln und Bonn vom Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet; die kreuzungsfreie Strecke war 20 Kilometer lang („kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße“). Heute trägt sie die Bezeichnung A 555. Die Straße war bereits für Fahrzeuggeschwindigkeiten von 120 km/h konzipiert, obwohl die damaligen Fahrzeuge meist nur eine deutlich geringere Geschwindigkeit erreichen konnten.

Am 23. September 1933 (wenige Tage vor der Eröffnung eines Teilabschnittes der heutigen A 3 (Bundesautobahn 3) bei Opladen, der bereits 1931 begonnen worden war[2]) wurde im Nationalsozialismus mit dem Ausbau der Reichsautobahnen begonnen, was durch die Propaganda besonders herausgestellt wurde. Die Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen oblag dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, dem Landschaftsarchitekten Alwin Seifert und dem Architekten Paul Bonatz. Auf den ersten Autobahnabschnitten musste auf Druck Adolf Hitlers die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr einrichten, darunter gehörte die Strecke Frankfurt/Main-Darmstadt-Mannheim. Daraus entwickelte sich der spätere Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn. Während des Zweiten Weltkrieges, ab Herbst 1943, durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs auch von Radfahrern benutzt werden.

Mit der Einführung von Schutzplanken, allgemein auch Leitplanken genannt, wurde an den westdeutschen Autobahnen Anfang der 1960er Jahre begonnen.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat 2012 vorgeschlagen, die rechten Fahrstreifen der Autobahnen A 1 bis A 9 auf mehr als 5000 Kilometern Streckenlänge mit einem Oberleitungssystem auszurüsten.[3] Das Konzept beschreibt die elektrische Vorsorgung von Lastkraftwagen mit Hybridantrieb zur Schonung der Umwelt.

Bundesautobahnen[Bearbeiten]

StVO-Zeichen Nr. 330 – Autobahn

Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die laut § 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.“

Ihre Eigenschaft als Bundesautobahn erhält eine Straße durch den formalen Akt der Widmung. Dadurch gibt es Strecken, die eine Bundesautobahn sind, ohne den notwendigen Ausbauzustand zu besitzen (beispielsweise bei Strecken, bei denen bisher nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt werden konnte) und die daher vorübergehend wie eine Bundesstraße, oft jedoch mit dem Zeichen 331 Zeichen 331.svg auch als Kraftfahrstraße, beschildert wurden.

Tempolimit[Bearbeiten]

Auf Autobahnen in Deutschland gilt kein allgemeines Tempolimit für Kraftfahrzeuge, jedoch eine empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Dies bedeutet, dass diese Geschwindigkeit auch bei normalen Verkehrsverhältnissen nicht überschritten werden sollte. Die Überschreitung der Richtgeschwindigkeit ist, sofern kein Verkehrszeichen die Geschwindigkeit beschränkt, keine Straftat oder Ordnungswidrigkeit; jedoch kann bei einem Unfall eine Mithaftung aufgrund einer erhöhten Betriebsgefahr angerechnet werden. Die Richtgeschwindigkeit gilt für mehr als die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes, ungefähr ein Drittel hat eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, der Rest ein je nach Verkehrs- und Wettersituation wechselndes Limit. Für Lastkraftwagen und Busse bestehen Tempolimits (80 bzw. 100 km/h bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen).

Auf manchen Teilstücken kommt es jedoch auch vor, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn bei 130 km/h liegt (angezeigt durch entsprechende Tempolimitschilder nach jeder Auffahrt).

Im Bundesland Bremen gilt seit dem 9. April 2008 – einmalig in einem deutschen Bundesland – ein generelles Tempolimit von 120 km/h.[4] Von den insgesamt rund 60 km Autobahnstrecke in Bremen ist allerdings nur ein etwa sechs Kilometer langes Teilstück der A 27 tatsächlich von der Änderung betroffen, da für die restlichen Streckenabschnitte bereits vorher Geschwindigkeitsbegrenzungen galten.[5]

Immer wieder gibt es öffentliche Debatten über die Einführung eines bundesweiten Tempolimits auf Autobahnen. Befürworter geben als Argumente u. a. geringere Unfallzahlen, Verringerung der Lärmbelästigung sowie den Umweltschutz an. Belegt werden kann dies unter anderem durch die Unfallzahlen. So sind im Jahr 2013 drei Viertel der Getöteten auf Bayerns Autobahnen Abschnitten ohne Tempolimit zuzuordnen.[6] Gegner widersprechen dieser Argumentation und führen u. a. ökonomische Nachteile sowie eine Einschränkung der individuellen Freiheit als Argumente gegen ein Tempolimit an.

Organisation[Bearbeiten]

Übersichtskarte der Autobahnen in Deutschland

Für Bundesautobahnen existiert seit 1. Januar 1975 das heutige Nummerierungssystem.[7] Ein früheres, 1971 im „Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985“ festgehaltenes System, in dem die einstelligen Nummern den von Berlin ausgehenden Strecken zugeordnet waren, hatte sich nicht durchsetzen können.[8] Autobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden in Deutschland mit ungeraden Ziffern, Autobahnen in ost-westlicher Richtung werden gerade nummeriert. Die einziffrigen Autobahnen (A 1A 9) durchziehen Deutschland großräumig oder grenzüberschreitend. Die zweiziffrigen Nummerierungen sind einzelnen Gebieten zugeordnet; sie beginnen mit der A 10, dem Berliner Ring, und enden mit der A 99, dem Autobahnring München:

Regionale Autobahnen, die beispielsweise zwei größere Autobahnen verbinden oder Zubringerautobahnen sind, haben eine dreistellige Nummerierung mit analoger erster Ziffer, also etwa einer „3“ im Großraum Hannover. Hierbei ist beispielsweise die A 395 der (bei Benennung) fünfte Abzweig der A 39, die „kleine“ A 395 ist also ein Ableger der A 39.[9]

Die auf der Beschilderung ausgewiesene Nummer kann – vor allem provisorisch – von der in der Widmung vergebenen Nummer abweichen; auf diese Weise sind auch andere Autobahnen, wie die A 995, in die Nummerierung einbezogen.

Die Beschilderung der Fahrtziele richtet sich bei deutschen Autobahnen nach den im Autobahnverzeichnis der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführten Endstellen der einzelnen Autobahnteilabschnitte. Aus diesem Grunde werden viele große Städte, an denen eine Autobahn vorbeiführt, oft erst kurz vor der Ausfahrt auf der Beschilderung erwähnt, was besonders ausländische Kraftfahrer verwirrt.

Bundesautobahnen unterliegen als Bundesfernstraßen der Zuständigkeit des Bundes; anders als bei Bundesstraßen gibt es jedoch keine direkten Ortsdurchfahrten.

Maut[Bearbeiten]

Zeichen 390: Mautpflicht nach dem ABMG
Hauptartikel: Maut

Auf Autobahnen, die Bundesautobahnen sind, wird für LKW schon seit den 1990er Jahren eine Maut mittels Vignette (ähnlich wie beispielsweise in Österreich oder der Schweiz für PKW) erhoben. Seit dem 31. August 2003 gilt auf deutschen Bundesautobahnen eine streckenabhängige Maut für Lastkraftwagen über zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Ausgenommen von der Mautpflicht sind unter anderem Kraftomnibusse, Land- und Forstwirtschaftliche Maschinen und die Feuerwehr. Zur Mauterhebung ist in Deutschland ein GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Da das neu entwickelte Abrechnungssystem Toll Collect jedoch zum Starttermin noch nicht einsatzbereit war, wurde zunächst noch keine Maut erhoben. Nach einigem politischen und vertragsrechtlichen Tauziehen konnte am 1. Januar 2005 eine zunächst technisch eingeschränkte Version in Betrieb genommen werden.

Strecken, die nicht mit dem Zeichen 330 Zeichen 330.svg als Autobahn beschildert sind, werden hierbei mit dem Zeichen 390 Zeichen 390 - Mautpflicht nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz, StVO 2004.svg gekennzeichnet. Auf Autobahnen, die keine Bundesautobahnen sind, wird keine Maut erhoben. Diese Strecken sind in der Mauttabelle mit einer kostenpflichtigen Länge von „0,0 km“ ausgewiesen. Eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen gibt es bisher nicht. Der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte 2005 noch einmal bekräftigt, dass eine solche Maut auch nicht in Planung sei. Der folgende Verkehrsminister Peter Ramsauer hatte die PKW-Maut wieder ins Gespräch gebracht, kurz darauf aber ebenfalls geäußert, dass keine PKW-Maut geplant sei.

Vom Staat erhobene Gebühren müssen in der Bundesrepublik Deutschland wieder dem Sachgebiet, in dem sie erhoben worden sind, zugutekommen, in diesem Fall der Instandhaltung und dem Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Sie fließen – abzüglich der Betreibergebühren für Toll Collect – an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Die Maut-Gebühren werden im Rahmen von „Public Private Partnership“-Projekten im Gegenzug für Straßenbau- und erhaltung bei einigen Strecken (derzeit vier Autobahnabschnitte, geplant sind weitere sieben[10]) auch an private Unternehmen gezahlt.

Weiterhin sind einige neue Verkehrsprojekte teilweise privat realisiert worden, die zwar nicht direkt im Autobahnnetz liegen, aber daran anschließen: Der Warnowtunnel in der Verlängerung der A 19 in Rostock und der Herrentunnel an der A 226 in Lübeck. Dort wird gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (Modell F) die Maut nicht nur für LKW, sondern auch für PKW erhoben. Sehr bald nach der Eröffnung hat sich gezeigt, dass die erwarteten Einnahmen nicht realisiert werden konnten, weil erheblich weniger Verkehr floss als prognostiziert. Daraufhin wurde der Zeitraum, in dem der Betreiber Maut erheben kann, beim Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert, im Fall des Herrentunnels wurde die Maut insbesondere für PKW erhöht. Anhand dieser Projekte wird überlegt, eine Maut für einige Neubau-Strecken einzuführen; andererseits wird in Frage gestellt, ob dieses Finanzierungsmodell tragfähig ist. Derzeit (2007) wird eine Machbarkeitsstudie erarbeitet zu einer privaten Mitfinanzierung der vom Hamburger Senat geplanten Hafenquerspange, einer Autobahn, die durch den Hafen und die Elbinsel Wilhelmsburg verlaufend die Autobahnen A 1 und A 7 verbinden soll.

Verkehrsstärke[Bearbeiten]

Die am stärksten befahrene Autobahn Deutschlands ist die A 100 in Berlin, gefolgt von der A 3 im Bereich des Kölner Rings und der A 8 westlich von Stuttgart.

Insgesamt verzeichnen 20 Autobahnen abschnittsweise über 100.000 Fahrzeuge pro Tag.

Autobahn meistbefahrener Abschnitt Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2010
A100 A 100 Dreieck FunkturmKurfürstendamm (Berlin) 186.100 (vom Dreieck Charlottenburg bis zur
Abfahrt Buschkrugallee DTV stets über 100.000)
A3 A 3 Köln-DellbrückKreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A8 A 8 Dreieck LeonbergKreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A9 A 9 Kreuz München-NordGarching-Süd (Bayern) 146.200
A5 A 5 Frankfurt-NiederradFrankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
A7 A 7 Dreieck Hamburg-NordwestHamburg-Stellingen (Hamburg) 134.300
A66 A 66 Frankfurt-HöchstEschborner Dreieck (Hessen) 133.200
A81 A 81 Ludwigsburg-Nord – Ludwigsburg-Süd (Baden-Württemberg) 129.300
A2 A 2 Hannover-HerrenhausenDreieck Hannover-West (Niedersachsen) 129.000
A99 A 99 Aschheim/IsmaningKirchheim bei München (Bayern) 121.200
A4 A 4 Kreuz Köln-SüdKöln-Poll (Nordrhein-Westfalen) 120.500
A1 A 1 Kreuz Leverkusen-WestKöln-Niehl (Nordrhein-Westfalen) 119.400
A57 A 57 Köln-BickendorfKöln-Longerich (Nordrhein-Westfalen) 118.500
A40A52 A 40/A 52[A 1] Dreieck Essen-OstEssen-Frillendorf (Nordrhein-Westfalen) 117.200
A661 A 661 Offenbach-KaiserleiFrankfurt-Ost (Hessen) 116.800
A59 A 59 Dreieck Sankt Augustin-WestDreieck Bonn-Nordost (Nordrhein-Westfalen) 115.900
A111 A 111 Flughafen Berlin-TegelHeckerdamm (Berlin) 114.700
A52 A 52 Kreuz BreitscheidKreuz Breitscheid (Nordrhein-Westfalen) 111.700
A46 A 46 Kreuz HildenHilden (Nordrhein-Westfalen) 111.600
A565 A 565 Bonn-Beuel-NordBonn-Auerberg (Nordrhein-Westfalen) 106.500
  1. Die A52 mündet am Autobahndreieck Essen-Ost in die A40 und auf das Dreieck folgt unmittelbar die Anschlussstelle Frillendorf. Da das Autobahndreieck Essen-Ost eine Autobahngabelung ist, ergeben sich diese hohen Verkehrsstärken aus beiden Autobahnen zusammen.

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen[11]

Verkehrssicherheit[Bearbeiten]

Nachfolgende Tabelle zeigt die Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer in Deutschland von 1970 bis 2005:

Jahr Autobahn Andere Straßen Alle Straßen Verkehr %
Todesfälle[12] Rate[13] Todesfälle Rate Todesfälle Rate
1970 945 27,0 18.248 84,5 19.193 76,5 14
1980 804 10,0 12.237 42,6 13.041 35,4 22
1985 669 07,1 07.731 26,7 08.400 21,9 25
1990[14] 936 06,9 06.970 19,8 07.906 16,2 28
1995 978 05,5 08.476 19,0 09.454 15,1 29
2000 907 04,5 06.596 14,3 07.503 11,3 31
2005 662 03,0 04.699 10,0 05.361 7,8 31

Rate = Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer [15] Einige Angaben für 2005 [16] sind Werte aus den Jahren 1999 bis 2004. Grundlage für die Verkehrstotenzahlen ist der 30-Tage-Erfassungszeitraum. Die angegebenen Zahlen sind für verschiedene Länder nur unter Berücksichtigung der jeweils maßgebenden Erfassungsmethoden vergleichbar, sodass Korrekturfaktoren benutzt werden. Der Zeitraum zwischen Unfall und Tod der Person ist sehr wichtig, da er maßgeblich dafür ist, ob sie in der Statistik erfasst wird oder nicht. Diese Zeiträume variieren von Land zu Land.

Netzentwicklung[Bearbeiten]

Kilometrierung, hier auf der A 6 bei Mannheim

Drittes Reich[Bearbeiten]

Jahr 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940
Länge in km 20 108 1.086 2.010 3.046 3.300 3.736

Alte Bundesländer[Bearbeiten]

Jahr 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990
Länge in km 2.128 2.187 2.551 3.204 4.110 5.742 7.292 8.198 8.822

Alte und neue Bundesländer[Bearbeiten]

Jahr 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Länge in km 11.143 11.190 11.246 11.309 11.427 11.515 11.712 11.786 12.037 12.044 12.174 12.363 12.531 12.594 12.718 12.813 12.819 12.845 12.879 12.917

Quelle: Statistisches Bundesamt[17][18]

Davon waren am 1. Januar 2005 laut des Straßenbauberichtes 2005 des Bundesministeriums für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung 2590 km sechs- oder mehrstreifig, was einem Anteil von 21,3 % entspricht.

Es muss jedoch beachtet werden, dass besonders in den achtziger Jahren einige Autobahnen zu Bundesstraßen abgestuft wurden ohne bauliche Veränderungen, zum Beispiel die Bundesautobahn 680, die zur B 26 wurde. Daher kann die Netzentwicklung teilweise nicht gleichgesetzt werden mit der Entstehung neuer Autobahnstrecken.

Straßenbeläge[Bearbeiten]

Baustelle auf der A 9

Die deutschen Autobahnen wurden ursprünglich vorwiegend mit einer Betonfahrbahn versehen, aber auch Pflasterabschnitte waren zu finden. Heute sind vorwiegend Asphaltdecken vorhanden, die im Mittel alle 15 Jahre erneuert werden müssen. Aufgrund der höheren Belastbarkeit und längeren Konzessionszeit von ca. 30 Jahren wird wieder verstärkt Beton verwendet.

Eine Betonautobahn neuerer Bauart ist z. B. die 37 Kilometer sechsstreifige Teilstrecke A 8 zwischen dem Autobahnkreuz Augsburg-West und dem Autobahndreieck München-Eschenried. Für das Projekt wurden ca. 130.000 Tonnen Zement verbaut. Durch die Waschbetonstruktur weist die Oberfläche zudem eine bessere Griffigkeit auf und Fahrgeräusche werden reduziert.[19]

Umleitungen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Umleitung

Bei Staubildung auf Autobahnen gibt es verschiedene Umfahrungsmöglichkeiten:

  • Umlenkungen können den Verkehr über alternative Autobahnen zum Ziel führen.
  • Bedarfsumleitungen bilden ein bundesweites Netz, das den Autofahrer auf Nebenstrecken jeweils von einer Autobahnabfahrt zur nächstgelegenen Autobahnauffahrt führt.

Rastplätze und Autohöfe[Bearbeiten]

Raststätte Dammer Berge an der A 1
Hauptartikel: Autobahnraststätte und Autohof

Auf längeren Fahrten benötigen Fahrer die Möglichkeit, Pausen einzulegen. Entlang des gesamten Autobahnnetzes sind daher Parkplätze, Autobahnraststätten und Autohöfe zu finden.

Der Autobahnraststätte ist in der Regel eine Tankstelle angeschlossen – mit Waschräumen, Toiletten sowie Babywickelräumen und häufig auch behindertengerechten Einrichtungen für die Reisenden. Ferner verfügen Rastanlagen meistens über Einkaufsmöglichkeiten, öffentliche Telefone und Internetzugang, oftmals auch über einen Kinderspielplatz. Meist sind die Raststätten durchgehend geöffnet. Generell unterscheidet man jedoch zwischen bewirtschafteten und unbewirtschafteten Raststätten.

Unbewirtschaftete Rastanlagen bestehen nur aus der Verkehrsanlage (den Parkplätzen) sowie eventuell einer WC-Anlage (sogenannte PWC-Anlage). Sie sind Bestandteil der Bundesfernstraßen; die Grundstücke stehen im Eigentum des Bundes. Bewirtschaftete Rastanlagen bestehen aus der Verkehrsanlage (den Parkplätzen) und der Raststätte und/oder Tankstelle.

Autohöfe hingegen befinden sich nicht unmittelbar an der Autobahn und haben somit keine eigene Zu- und Abfahrt zur Autobahn.

Trivia[Bearbeiten]

Die A 1 ist derzeit (September 2014) die einzige Bundesautobahn, die in einem Teilstück im Norden von Köln nicht mehr von Lastkraftwagen befahren werden darf. Hintergrund ist der schlechte bauliche Zustand der Rheinüberquerung der Rheinbrücke Leverkusen, weshalb die Autobahn in diesem Teilbereich nur von Fahrzeugen bis maximal 3,5t Gesamtgewicht befahren werden darf.[20] Die Einhaltung des Fahrverbots für Fahrzeuge über 3,5t Gesamtgewicht erfolgt durch in beiden Fahrtrichtungen installierte Verkehrsüberwachungsanlagen. Die Sperrung der in Leverkusen den Rhein überquerenden Autobahnbrücke ist problematisch, weil es sich bei dem betroffenen Autobahnabschnitt mit über 120.000 Fahrzeugen pro Tag[21] um eines der meist befahrenen Autobahnteilstücke in Deutschland handelt und mit Ausnahme der im Süden von Köln gelegenen Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen an der A 4 alle Rheinüberquerungen im Stadtgebiet von Köln wegen baulicher Mängel ebenfalls Gewichtsbeschränkungen aufweisen und nicht oder nur von einem Teil der Lastkraftwagen befahren werden können.

Besonderheit auf der A 81: Autobahnausfahrt nach links

In Deutschland gibt es einige Ausfahrten, die nach links von der Fahrbahn abzweigen:

  • A 81, Anschlussstelle 27 Gärtringen in Nordrichtung. Diese Ausfahrt war ursprünglich als Autobahnkreuz geplant, was am Bauzustand auch erkennbar ist.
  • In Berlin auf der A 100 Ausfahrt Siemensdamm (Anschlussstelle 5) und auf der A 111 Ausfahrt Eichborndamm (Anschlussstelle 8) im Tunnel Flughafen Tegel. Die genannten Links-Ausfahrten sind in nördlicher Fahrtrichtung erreichbar.
  • Seit März 2007 auf der A 46 im umgebauten Autobahndreieck Neuss-West in Nordrhein-Westfalen.[22]
  • An der Anschlussstelle (AS) Pirmasens-Winzeln (A 8/A 62) gibt es in Fahrtrichtung Pirmasens eine Linksausfahrt und Linkseinfahrt. Dort war für die ursprünglich geplante Weiterführung der A 8 nach Karlsruhe ein AB-Dreieck vorbereitet, das dann für die Landesstraße L 600 genutzt wurde.

Auf einem Abschnitt der A 4 bei Eisenach, seit der Nordverlegung der Autobahn im Jahre 2010 abgestuft zu einem Teil der Bundesstraßen 19 und 84, befindet sich auf dem Standstreifen eine ummauerte Treppe aus den 1930er Jahren.[23]

Durch die kriegsverursachte Zweiteilung der heutigen A 4 (Aachen – Köln – Olpe bzw. Bad Hersfeld – Erfurt – Chemnitz – Dresden – Bautzen) geht die zu DDR-Zeiten vom Hermsdorfer Kreuz bis zur innerdeutschen Grenze ausgedehnte Kilometrierung mit Nullpunkt bei Dresden plötzlich über in die ältere Kilometrierung, die, vom Autobahndreieck Potsdam am Berliner Ring beginnend, über das Hermsdorfer Kreuz westlich weiterlief und auf hessischem Gebiet unverändert Richtung Kirchheimer Dreieck fortgesetzt wird.

Am Autobahnabschnitt Strecke 46 wurde von 1937 bis 1939 gebaut, er ist jedoch nie fertiggestellt worden. Die A 7 verläuft heute auf einer anderen Streckenführung.

Der Bau der heutigen A 72 wurde zwischen Pirk und Hof noch in den 1930er Jahren begonnen. Die Einstellung der Arbeiten erfolgte später kriegsbedingt, so auch bei der halbfertigen Elstertalbrücke. Über die geplante Strecke verlief nach dem Krieg der „Eiserne Vorhang“, sodass die letzten 15 km erst zirka 55 Jahre später fertiggestellt und freigegeben werden konnten. Über die Zeit hatten die Anwohner des Ortes Pirk einen Blick auf Pfeiler und Bögen einer halbfertigen Brücke.

Auf der A 60 bei Mainz (zwischen den Ausfahrten MZ-Weisenau und MZ-Großberg) gab es zeitweise Ampeln auf der Autobahn. Diese waren in Schilderbrücken eingelassen und dienten dazu, den Verkehr auf der A 60 immer dann anzuhalten, wenn in einem direkt an der Autobahn liegenden Steinbruch Sprengungen durchgeführt wurden. Diese Ampeln wurden auf vorgelagerten Schilderbrücken angekündigt. Im Fall einer Sprengung wurde die Autobahn dann aber zusätzlich zu den Ampeln mit einem querstehenden Polizeiwagen gesperrt. Ähnliches passiert heute noch an der A 71. Ebenfalls eine Ampelanlage findet sich in Mannheim an dem Übergang der Wilhelm-Varnholt-Allee in die A 656. Bei Veranstaltung auf dem nördlich gelegenen Maimarktgelände wird die Mittelleitplanke entfernt und mittels Ampelschaltung für Linksabbieger ein Befahren des Parkplatzes ermöglicht. Seit 1988 beginnt die Autobahn offiziell erst dahinter, die Kilometrierung und die für Autobahn typischen Schilder auf blauem Grund blieben jedoch erhalten.

Das Autobahnkreuz Hannover-Buchholz sowie das nördliche Teilstück der A 37 bei Hannover ist mit Ampeln und Absperreinrichtungen versehen, um die gesamte Autobahn in/aus südlicher Richtung und die anschließende B 3/B 6 in eine Einbahnstraße umzuwandeln. Von dieser Möglichkeit wird zweimal jährlich während der Messen CeBIT und Hannover Messe für einige Stunden täglich Gebrauch gemacht. Auf dem südlichen Teilstück gibt es keine entsprechende Anlage, dort kann die anschließende B 6 lediglich für den Verkehr nach Norden gesperrt werden.

Einige Autobahnabschnitte wurden während der Zeit des Kalten Krieges als Behelfsflugplätze vorgesehen. Diese Bereiche hätten im Notfall innerhalb kurzer Zeit in provisorische Militärflugplätze umgebaut werden können.

Ebenfalls durch den Kalten Krieg bedingt tragen mehrere Parkplätze und eine Raststätte im alten Bundesgebiet Namen, die mit der umgehenden Topografie nichts zu tun haben, sondern auf Orte in den ehemaligen deutschen Ostgebieten verweisen: an der A 3 die Raststätte „Landsberg an der Warthe“ im Westerwald und der Parkplatz „Tilsit“ zwischen Leverkusen und Köln, am westfälischen Abschnitt der A 2 die Parkplätze „Kolberg“ und „Stettin“, an der A 7 bei Northeim der Parkplatz „Schlochau“, an der A 27 zwischen Verden und Walsrode der Parkplatz „Preußisch Eylau“.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Andreas Busch: Die Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2002, ISBN 3-936030-40-5.
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): 50 Jahre Straßenwesen in der Bundesrepublik Deutschland. 1949–1999, Ein Rückblick. Typo-Druck und Verlagsgesellschaft, Bonn 2000, ISBN 3-00-007506-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Aktuelle Daten: Bundesamt für Statistik
  2. Zur Geschichte der Autobahn.
  3. http://www.berliner-zeitung.de/politik/verkehr-lastwagen-oberleitungen-fuer-lkw-auf-autobahnen,10808018,16299802.html
  4. Pressestelle des Senats der Freien Hansestadt Bremen: Bremen führt als erstes deutsches Bundesland generelles Tempolimit auf Autobahnen ein. 9. April 2008
  5. Die Welt: Maximal 120 km/h: Bremen heizt Diskussion über Tempolimit an. 10. April 2008
  6. Süddeutsche Zeitung, 20. August 2014: Carrerabahn für Männer mit Geld
  7. Liste in: Baedeker, Deutschland, Die Bundesrepublik, 14. Auflage. Stuttgart 1975.
  8. Anlage zum „Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“, Bundesgesetzblatt 1971, Teil I, S. 873; siehe auch Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig)
  9. Im Ergebnis entsprechen die Autobahnnummern sehr oft den (alten 4-stelligen) Postleitzahlen eines der beiden Endpunkte.
  10. Roland Kirbach: Privatisierte Autobahnen: Deutschlands gefährlichste Straße. In: zeit.de. Die Zeit, 19. Juli 2010, abgerufen am 13. Dezember 2013.
  11. Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM. 11. November 2011
  12. http://www.bast.de/cln_005/nn_76770/EN/e-Statistik/e-Unfalldaten/downloads/e-strassenverkehrsunfaelle,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/e-strassenverkehrsunfaelle.pdf
  13. http://www.bast.de/cln_005/nn_76758/EN/e-Statistik/e-Verkehrsdaten/Downloads/e-verkehrsdaten,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/e-verkehrsdaten.pdf
  14. Die Angaben dieser Tabelle beziehen sich bis einschließlich 1990 auf die alten Bundesländer.
  15. Traffic and Accident Data - Germany (Summary Statistics). Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (PDF) (PDF)
  16. Ausgewählte Risikogrößen im Jahr 2005, International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
  17. Aktuelle Daten: Bundesamt für Statistik
  18.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 180–181 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).
  19. Pionierarbeit mit 3P: Autobahnbau in Deutschland. HeidelbergCement, S. 34, abgerufen am 1. September 2012.
  20. Information zur Brückensperrung auf der Homepage des Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Gelsenkirchen, abgerufen am 20. September 2014
  21. Information zur Geschichte der Leverkusener Brücke auf der Homepage des Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Gelsenkirchen, abgerufen am 20. September 2014
  22. A 46: Bilder vom Autobahndreieck Neuss-West
  23. A 4: Bild der ummauerten Treppe
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