Bundesautobahn 9

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Bundesautobahn 9 in Deutschland
Bundesautobahn 9
European Road 45 number DE.svg European Road 48 number DE.svg European Road 49 number DE.svg
European Road 51 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 9
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Gateway Thüringen GmbH & Co.KG
(zwischen Landesgrenze
Bayern/Thüringen und AS Lederhose)
[1]
Straßenbeginn: Ferch
(52° 17′ N, 12° 55′ O52.2873512.91517)
Straßenende: München
(48° 11′ N, 11° 36′ O48.17570911.592917)
Gesamtlänge: 530 km

Bundesland:

Bundesautobahn 9 bei Garching
Bundesautobahn 9 bei Garching

Die Bundesautobahn 9 (Abkürzung: BAB 9) – Kurzform: Autobahn 9 (Abkürzung: A 9) – verbindet als Autobahn Berlin über Leipzig und Nürnberg mit München.

Geschichte[Bearbeiten]

Historisches Bild der Saalebrücke mit Reichsautobahn (heutige A 9)
Bahnbrücke über die noch vierspurige A 9 in Bayreuth 1986 - die Autobahn ist hier mittlerweile sechsspurig und "eingehaust"
Im Glogau-Baruther Urstromtal in Brandenburg

Die ersten Ideen zum Bau der Strecke gab es in den 1920er Jahren, als eine „Autofernstraße“ Berlin–Rom geplant war, deren deutscher Teil München, Leipzig und Berlin verbinden sollte. Daraus entstand der Name der vorgesehenen Strecke und der ab 1927 mit der Planung beschäftigten Gesellschaft – MüLeiBerl.[2] Die Autobahn wurde ab 1936 in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Zunächst wurde der 164 km lange Abschnitt zwischen dem heutigen Kreuz Schkeuditz und Bad Berneck freigegeben. Nachdem im Jahr 1941 noch die 3,7 Kilometer lange zweite Richtungsfahrbahn im Bereich des Hienbergabstiegs bei Schnaittach dem Verkehr übergeben worden war, war sie durchgehend von Berlin bis München befahrbar. Damit ist sie eine der ältesten Autobahnen in Deutschland mit überregionaler Bedeutung. Vor der Einführung der neuen Autobahnnummerierung 1974 wurde die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet; diese Nummerierung wurde jedoch niemals an der Strecke angebracht.

Ein Teil der Autobahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt. In die blaue Streckenbeschilderung waren gelbe Zusatztafeln mit dem schwarzen Schriftzug „Transit“ eingefügt. Auf Entfernungsschildern stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden die kürzere Strecke bis West-Berlin selbst herausfinden mussten. Trotz der Überweisungen der Bundesrepublik für den Unterhalt der Transitstrecken befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in schlechtem Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten überasphaltiert wurde. Mitte der 1980er Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt. Der Abschnitt zwischen der Ausfahrt Triptis und der Brücke über die Wisenta bei Schleiz war bis 2012 noch vierstreifig in Betrieb, wird mittlerweile aber sechsstreifig ausgebaut.

Zwischen 1945 und 1966 war die A 9 in Höhe der bayerisch-thüringischen Landesgrenze – der damaligen innerdeutschen Grenze – unterbrochen, da die Saalebrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Truppen zerstört worden war. Der Verkehr von und nach West-Berlin wurde in diesem Zeitraum über die heutige A 72 mit dem Grenzübergang Heinersgrün nach Plauen und weiter über Schleiz wieder zur heutigen A 9 (zwischen 1946 und 1951) bzw. die A 72 nach Töpen und weiter über die Bundesstraße 2 zum neuen Grenzübergang Töpen-Juchhöh und zurück zur A 9 (von 1951 bis 1966) umgeleitet.[3]

Bis zur deutschen Wiedervereinigung waren die beiden Fahrbahnen im Nordabschnitt nicht durch bauliche Einrichtungen voneinander getrennt.

Am 30. Juni 2004 wurde die älteste Autobahnraststätte Deutschlands, Rodaborn bei Triptis, geschlossen. Grund war der Ausbau der Autobahn auf sechs Fahrstreifen. Rodaborn war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende wieder eröffnet.

Die Münchener Stadteinfahrt der A 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als A 990 geplant.

Strecke und Ausbau[Bearbeiten]

Beginn der A 9 am Autobahndreieck Potsdam
A 9 in Richtung Berlin zwischen München und Nürnberg

Die A 9 verbindet die deutschen Millionenstädte Berlin und München. Während sie im Süden im Münchner Stadtteil Schwabing endet, führt sie im Norden bis auf 30 Kilometer an die Berliner Stadtgrenze heran und mündet südlich der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam am gleichnamigen Dreieck in den Berliner Ring, die A 10.

Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle 74 (München-Freimann). Sie wurde über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende zwischen 1958 und 1960 verlängert.[4]

Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als wichtiges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die vierstreifige Trasse nahe der Kapazitätsgrenze. Seit der Fertigstellung des Ausbaus im Bereich Bayreuth 2006 gibt es nur noch in Thüringen Streckenabschnitte der A 9 mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Dabei handelt es sich zum einen um das Hermsdorfer Kreuz und zum anderen um 19 Kilometer südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 und nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Da die Priorität Thüringens beim Einsatz knapper finanzieller Mittel bisher auf der A 4 lag, wurde dieser Abschnitt bis heute als einziger der gesamten Strecke von München bis Berlin nicht fertiggestellt. Ein weiterer Grund der Verzögerung ist die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die Lkw-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten werden von einem Baukonsortium unter Führung von EuroviaROVIA, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Im November 2014 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Der Ausbau der A 9 wird dann rund 25 Jahre gedauert haben. Der Abschnitt vom Kreuz Nürnberg bis zum Autobahnkreuz München-Nord wurde bereits Mitte bis Ende der 1970er Jahre auf drei Fahrstreifen plus Standstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut.

Verkehrswegebündelung zwischen A 9 und Schnellfahrstrecke unweit des Autobahndreiecks Nürnberg/Feucht
Das Ende der A 9 im Münchener Stadtteil Schwabing

Die Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg der Deutsche Bahn AG verläuft über weite Strecken parallel zur A 9. Sie ist die Fortsetzung der Neu- und Ausbauachse Berlin–Nürnberg (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8).

Seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen.

Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut.

Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert[5].

Von 2009 bis 2011 wurde das Autobahnkreuz Neufahrn bei Freising vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Zwischen der Anschlussstelle (AS) 5 Niemegk und der AS 6 Klein Marzehns wird die Hagenbrücke („Millionenbrücke“) passiert. Die Bezeichnung bezieht sich darauf, dass der Volksmund von Millionen Backsteinen (Ziegeln) sprach, die für diese Brücke angeblich verbaut wurden. Im Reichsautobahnkonzept war dort ein Parkplatz vorgesehen, der noch rechts in Fahrtrichtung München erkennbar ist.

An der Elbebrücke Vockerode zwischen der Anschlussstelle 8 Coswig und AS 9 Vockerode befindet sich am nördlichen Elbufer ein Turm. Im Reichsautobahnkonzept war auch dort ein noch erkennbarer Parkplatz vorgesehen. Der Turm sollte ursprünglich eine offene Besucherplattform haben. Zu DDR-Zeiten war an der Nordseite die Werbeaufschrift „Plaste und Elaste aus Schkopau“ der Buna-Werke so angebracht, dass Fahrer aus Richtung Berlin kommend, sie lesen konnten. Dort verläuft direkt neben dem Standstreifen in Richtung Berlin die Alternativstrecke des Elberadweges zwischen Dessau-Roßlau und Coswig, der beispielsweise bei Hochwasser genutzt wird.

Nahe der Anschlussstelle 10 Dessau-Ost bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird.

Südlich der Anschlussstelle 11 Dessau-Süd wurde bereits beim Bau eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Rekordfahrten und Autorennen (Dessauer Rennstrecke) vorgesehen und mit gerader Streckenführung, durchgehendem Betonbelag ohne Mittelstreifen und pfeilerlos querenden Bogenbrücken ausgestattet. Dort fanden Hochgeschwindigkeitsfahrten statt; auch Autorennen wurden bis in die 1950er Jahre gefahren. Das Denkmal für den 1952 tödlich verunglückten Paul Greifzu stand neben der Fahrbahn nach München, ist aber mittlerweile in das gleichnamige Stadion in Dessau versetzt worden. Dieser Abschnitt zwischen der Anschlussstelle 11 Dessau-Süd und der AS 12 Wolfen war während des Zweiten Weltkrieges als Autobahn-Behelfsflugplatz vorgesehen. Es ist nicht bekannt, ob dort je Landungen stattfanden. Zu DDR-Zeiten war der Abschnitt als Behelfsflugplatz für die GSSD reserviert. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 9 (1995) wurde dieser Abschnitt 3+1+3 ausgebaut – Flugzeuglandungen wären prinzipiell dort möglich. Allerdings bestehen dort die Mittelstreifen aus aufgesetzten Betonelementen, Erdaufschüttung und Bepflanzung.

Das erste Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung in Deutschland war das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (15).

Das Brückenrasthaus Frankenwald nahe der Anschlussstelle Rudolphstein (bei Hof (Saale)) ist eine von zwei Raststätten an deutschen Autobahnen, die über ein Brückenrestaurant verfügen. (50° 24′ 19″ N, 11° 46′ 25″ O50.40531666666711.773513888889)

Die Autobahn führte westlich von Bad Berneck im Fichtelgebirge auf einer Brücke mitten durch die Ortschaft Lanzendorf (Himmelkron). Dieser für die Anwohner sehr belastende Zustand wurde mit dem Streckenneubau beseitigt; heute verläuft die Autobahn östlich der Ortschaft. Direkt an der alten Fahrbahn wurde die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 6. Oktober 1996 geweiht. Das Kirchengebäude steht heute etwas abseits der neuen Trasse.

Die Anschlussstelle 40b Bindlacher Berg war bis zum Ausbau der A 9 keine öffentliche Anschlussstelle, sondern ausschließlich den Streitkräften der Vereinigten Staaten vorbehalten, die auf dem Bindlacher Berg stationiert waren.

Bis zum Ausbau auf sechs Fahrstreifen war der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Bayreuth-Nord und Bindlach die letzte Autobahnallee in Westdeutschland. Zwischenzeitlich wurde dieser Streckenabschnitt wieder mit Bäumen bepflanzt.

Die Anschlussstelle 41 Bayreuth-Nord wurde in den frühen 1970er Jahren, im Zuge des Ausbaus der B 2, nach Norden verlegt. Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck der Anschlussstelle lag ein Gebäude der Straßenmeisterei, das noch erhalten ist, aber aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus nicht mehr zu sehen ist. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen.

Auch bei Trockau wurde der Verlauf verändert. Die neue Trasse verläuft leicht östlich der alten. Der ehemals sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg wurde durch die Verlegung der Trasse entschärft.

Nördlich der Anschlussstelle 44 Pegnitz (ca. bei Kilometer 331) lag bis zum Ausbau der Autobahn auf sechs Streifen ein kleiner Parkplatz, an dessen Rand eine Bronzeglocke an die Unfalltoten auf deutschen Autobahnen erinnerte. Der Parkplatz existiert nicht mehr, die Glocke steht jetzt an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz. Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle 44 Pegnitz (zeitweise Pegnitz-Grafenwöhr) lag bis in die frühen 1980er Jahre die Ausfahrt Pegnitz, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können.

Die Anschlussstelle 45 Weidensees hieß bis in die 1970er Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des Nationalsozialismus auf Veranlassung von Hermann Göring gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können.

Südrampe am Hienberg; Blick über die Talbrücke Schnaittach

Am Hienberg zwischen den Anschlussstellen 47 Hormersdorf und 48 Schnaittach gibt es von jeher unterschiedliche Trassen für die beiden Richtungsfahrbahnen. Die Trennung der Fahrbahnen wurde beim sechsstreifigen Ausbau beibehalten, aber der Verlauf verändert. Die Raststätte Hienberg, die auf dem Hienberg lag, gibt es nicht mehr.

Originalpflaster im AK Nürnberg

Das Autobahnkreuz Nürnberg (51), ehemals ein Autobahnkleeblatt, wurde so umgebaut, dass die Überleitung aus Richtung München auf die A 3 Richtung Würzburg vierstreifig nach Westen abgeht. (49° 27′ 28″ N, 11° 14′ 32″ O49.45787222222211.242344444444) Dieser Umbau stammt aus den Zeiten des geteilten Deutschlands, als die A 9 nördlich von Nürnberg nur sehr gering befahren, der Verkehr in Richtung Würzburg dagegen umso stärker war. Der innere östliche Quadrant des Kleeblattes darf nur von der Straßenmeisterei benutzt werden und ist noch mit vermutlich originalem Kopfsteinpflaster versehen: zwei helle Fahrbahnen, dunkler, durchgehender Mittelstreifen.

An der Anschlussstelle vom Kindinger Berg zwischen den Anschlussstellen 59 Denkendorf und 58 Altmühltal erfolgt in Richtung Norden eine Teilung der dreistreifigen Fahrbahn: ein Streifen nutzt die alte Richtungsfahrbahn, während zwei Streifen über die alte Gegenfahrbahn führen, die für Lkw und Pkw mit Anhängern gesperrt sind. Für die Fahrbahn in Richtung Süden wurde eine neue, flachere dreistreifige Rampe gebaut, die eine eigene Trasse besitzt.

Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (AS 29) und Rudolphstein (AS 30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Triptis (AS 26) und Hermsdorf-Süd (AS 25a). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (AS 19) und der Abfahrt Naumburg (AS 21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn.

Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau im Jahr 2008 nicht absehbar ist, befindet sich für diesen Abschnitt eine ähnliche Anlage im Bau.[6]

An der Anschlussstelle 75 München–Frankfurter Ring gibt es keine Auffahrt in Richtung Süden und keine Abfahrt in Richtung Norden, da die Autobahn bereits an der nächsten Abfahrt (76) endet und in den Mittleren Ring mündet.

Auf Höhe der Anschlussstelle 73 München-Fröttmaning steht zwischen den Fahrbahnen auf einem kleinen Sockel die Bronzestatue eines Berliner Bären. (48° 12′ 14″ N, 11° 37′ 14″ O48.20376111111111.62065) Sein Pendant steht an der A 115 (als Verlängerung der A 9 nach Berlin hinein) beim ehemaligen Rasthof Dreilinden.

An der Auffahrt der Raststätte Köschinger Forst Richtung Berlin steht ein Kilometerstein mit der Aufschrift „Berlin 500 Kilometer“.

Auf der Strecke zwischen Bad Dürrenberg und Halle überquert man auf der A 9 zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen und Sachsen-Anhalt, da diese stellenweise mit dem Streckenverlauf der Autobahn zusammenfällt.

Mitte 2011 wurde die Parkplatzanlage "Wörlitz" in Kliekener Aue umbenannt. Auch der Parkplatz "Cobbelsdorf" wurde umbenannt in "Rosselquelle".

Planungen[Bearbeiten]

  • Ausbau Hermsdorfer Kreuz auf sechs Fahrstreifen (in Planung)
  • Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwischen AS Triptis und AS Schleiz (seit 4. Quartal 2011 in Bau)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AK Nürnberg und AK Nürnberg-Ost (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AD Holledau und AK Neufahrn (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwischen AS München-Frankfurter Ring und AS München-Schwabing (weiterer Bedarf)

Schwere Verkehrsunfälle[Bearbeiten]

  • Am 9. August 1968 stürzte bei Langenbruck ein Passagierflugzeug auf die Autobahn. Die 48 Insassen wurden dabei getötet (siehe auch: British-Eagle-Flug 802).
  • Am Nachmittag des 11. Februar 1985 fuhr bei Langenbruck in Bayern ein britischer Doppeldeckerbus auf einen abbremsenden Tanklastzug mit 6.000 Liter Flugbenzin. 18 britische Soldaten einer Militärmusikkapelle kamen ums Leben.
  • Am 19. Oktober 1990 geschah in der Münchberger Senke einer der schlimmsten Straßenverkehrsunfälle in der deutschen Geschichte. Im Nebel ereignete sich eine Massenkarambolage mit zehn Toten, 120 Verletzten und 170 beschädigten Fahrzeugen. Zur Behebung dieser Unfallquelle (Nebeltal) wurde die Fahrbahn im Jahr 2000 für fast 70 Mio. Euro im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus auf eine 500 Meter lange Talbrücke verlegt, 18 Meter höher als früher.
  • Am 11. April 2003 ereignete sich aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit, Schneefall und gleichzeitigem Sonnenschein in der Münchberger Senke erneut eine Massenkarambolage, bei der über 180 Autos ineinander fuhren. Daraufhin wurde die Autobahn im Jahr 2005 in beiden Richtungen zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Münchberg-Nord mit einer Streckenbeeinflussungsanlage ausgestattet.
  • Im Sommer 1996 verunglückte an einem Freitagmittag ein Tanklastzug nahe der Elbüberquerung unweit von Dessau. Der nachfolgende Verkehr konnte aufgrund damals noch nicht wiederhergestellter Umfahrungsstrecken nur begrenzt umgeleitet werden. Die bei Coswig (Anhalt) gelegene Gierseilfähre im Zuge der damaligen B 107 war dem Andrang nicht gewachsen. Es kam zu Verzögerungen von über sieben Stunden. Erst gegen Abend normalisierte sich der Verkehrsfluss.

Film[Bearbeiten]

  • Autobahn Ost, Dokumentarfilm von Gerd Kroske, Deutschland 2004.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum ?. Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 9 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. [1]
  2. [2], [3]
  3. http://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html
  4. [4]
  5. Autobahndirektion Südbayern:Hochbrücke Freimann, Faltblatt April 2008 (PDF; 710 kB)
  6. Autobahndirektion Südbayern:Seitenstreifenfreigabe mit Verkehrsbeeinflussungsanlage zwischen AK Neufahrn und AD Holledau, Information Oktober 2010 (PDF; 164 kB)
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