Bundesautobahn 94

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Bundesautobahn 94 in Deutschland
Bundesautobahn 94
 European Road 552 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 94
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge: 155 km
  davon in Betrieb: 70 km
  davon in Bau: 17 km
  davon in Planung: 67 km

Bundesland:

Ausbauzustand: derzeit teilweise zweistreifig

Die Bundesautobahn 94 (Abkürzung: BAB 94) – Kurzform: Autobahn 94 (Abkürzung: A 94) soll München mit Passau verbinden. Bisher sind allerdings nur die Teilstücke München–Pastetten, HeldensteinBurghausen und bei Malching realisiert. Zwischen Burghausen und Simbach am Inn (14 Kilometer) ist ein Teilstück mit nur einer zweistreifigen Fahrbahn als Bundesstraße 12 in Betrieb. Vorleistungen für den weiteren Ausbau zur A 94 sind hier aber schon erbracht.

Die Trassenführung zwischen Forstinning und Heldenstein ist Gegenstand einer seit über 30 Jahren währenden Debatte.

Ursprüngliche Planung[Bearbeiten]

In der ursprünglichen Planung war der Abschnitt zwischen Simbach und Passau nicht vorgesehen. Die A 94 sollte stattdessen den Inn überqueren und in Österreich durch das Innviertel nach Ried im Innkreis weitergeführt und dort an die österreichische A 8 in Richtung Wien angeschlossen werden. Diese Strecke hätte die Fahrzeit von München nach Wien im Vergleich zu der Strecke über Salzburg deutlich verkürzt. Sowohl in Simbach als auch in Ried wurden die jeweiligen Anschlussstellen für diese Planung sogar bereits errichtet. Da Österreich das Innviertel aber nicht mit Transitverkehr belasten wollte, wurde die Planung von österreichischer Seite aufgegeben. Die deutsche Seite beschloss daraufhin, die A 94 mit der A 3 bei Pocking/Neuhaus am Inn zu verbinden. Damit sollte die Möglichkeit einer nördlichen Weiterführung in Richtung Tschechien ermöglicht werden.

Zeitweilig war ein Trassenverlauf von Mühldorf über Pfarrkirchen nach Pocking geplant. Der heutige A 94-Abschnitt von Mühldorf nach Simbach hätte dann die Bezeichnung A 942 erhalten.

Die Münchener Stadteinfahrt der A 94 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Ost als A 992 geplant.
Zwischen den Anschlussstellen München-Vogelweideplatz und Feldkirchen-West trägt sie zusätzlich den Namen „Töginger Straße“.[1]

Ausbau im Raum München[Bearbeiten]

Anbindung Messegelände[Bearbeiten]

Mit der Verlagerung der Neuen Messe München nach Riem im Jahr 1998 wurde die A 94 zur wichtigsten Erschließungsstraße des Messegeländes und entsprechende Ausbauten wurden vorgenommen: Die Ausfahrt München-Moosfeld wurde neu errichtet und die zwei Anschlussstellen Riem und Feldkirchen-West ausgebaut. Zwischen Feldkirchen-West und dem Autobahnkreuz München-Ost wurde die A 94 auf sechs Fahrstreifen erweitert. Zur Steuerung des Verkehrsflusses wurden Schilderbrücken mit Wechselverkehrszeichen aufgestellt. Der Gleisanschluss des Messegeländes überquert die Autobahn mit einer neu errichteten Brücke, er wurde zur BAUMA 2001 in Betrieb genommen.

Im Herbst 2009 wurde das Autobahnkreuz München-Ost erweitert. Eine Verbreiterung und Verlängerung der Rampe von der A 94, Richtungsfahrbahn Passau–München, auf die A 99 Richtung Norden soll helfen, Rückstauungen in diesem Bereich zu vermeiden.[2] Diese wurde im Herbst 2013 fertiggestellt.

Weitere Ausbaumaßnahmen[Bearbeiten]

Die Anbindung der A 94 an den Mittleren Ring in München wurde durch den im Sommer 2009 eröffneten Richard-Strauss-Tunnel verbessert; ein Seitentunnel führt direkt zum Autobahnanfang der A 94.[3]

Im September 2009 wurde die Ausfahrt Markt Schwaben eröffnet und im Dezember 2010 über die Flughafentangente Ost eine Verbindung zum Flughafen München fertiggestellt. Im Bundesverkehrswegeplan ist im weiteren Bedarf der dreistreifige Ausbau je Richtungsfahrbahn des Abschnitts zwischen Markt Schwaben und München-Steinhausen vorgesehen.

Die Planungen für eine Verlegung der Ausfahrt Zamdorf an die Hultschiner Straße, wo die neue Hauptverwaltung des Süddeutschen Verlages steht, werden von der Stadt München nicht mehr weiterverfolgt.[4]

Baufortschritt im weiteren Verlauf[Bearbeiten]

Autobahnende in Pastetten im Jahr 2012

Die Autobahn endet aus Richtung München kommend momentan bei Pastetten (Stand September 2014). Der anschließende Streckenabschnitt zwischen Pastetten und Heldenstein war der Gegenstand eines langwierigen Trassenstreits. Zur Debatte standen die Trasse über Dorfen, auch „Isentaltrasse“ genannt, oder eine Trasse über Haag, die im Wesentlichen dem vorhandenen Verlauf der Bundesstraße 12 folgen würde.

Für die Trasse Haag liegt bereits seit dem Jahr 1991 ein positives Raumordnungsverfahren vor, außerdem ist sie nach wie vor Teil des Bundesverkehrswegeplans. Ein Planfeststellungsverfahren ist trotzdem bisher nie eingeleitet worden. Es wird nur auf der Trasse Dorfen geplant.

Im März 2008 wurde nach langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzungen mit dem Bau des 6,2 Kilometer langen Teilstücks zwischen Forstinning und Pastetten begonnen, das die Trasse Dorfen festlegen soll. Die Baumaßnahme stand zunächst noch unter dem Vorbehalt einer ausstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, das die Rechtmäßigkeit im Dezember 2008 aber bestätigte.[5] Die Kosten für den Abschnitt beliefen sich letztendlich auf etwa 50 Mio. Euro, nachdem im Bundesverkehrswegeplan von 2003 noch 26,9 Mio. Euro veranschlagt gewesen waren.[6][7] Die Eröffnung des Abschnittes fand am 31. August 2011 statt. Eine Nutzung des Abschnitts für den Fernverkehr kommt aber erst nach Fertigstellung der kompletten Trasse Dorfen in Betracht, da die Autobahn bei Pastetten vorerst an einer Staatsstraße endet.

Für den östlich an Pastetten anschließenden, 17,4 Kilometer langen und 180 Mio. Euro teuren Streckenabschnitt nach Dorfen erfolgte am 28. Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss.[8] Am 24. November 2010 wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die Klagen gegen diesen Abschnitt als unbegründet ab, was von den Klägern auch so erwartet worden war.[9] Die ersten Bauarbeiten auf dieser Trasse begannen am 29. Februar 2012 im Bereich Lappach, südwestlich von Dorfen.[10] Von Seiten der Autobahngegner wird der Ort des Baubeginns als provokant erachtet, da dieser in unmittelbarer Nähe des Lindumer Kircherls, dem Zentrum des lokalen Protestes gegen diese Trassierung, liegt. Offizieller Baubeginn für dieses Teilstück war der 13. April 2012.[11]

Für den Streckenabschnitt von Dorfen nach Heldenstein erfolgte der Planfeststellungsbeschluss am 22. November 2011.[12] Die Art und Weise, wie die Regierung von Oberbayern Feststellungsbescheide erteilt, ohne Gerichtsurteile abzuwarten, stößt dabei auf heftige Kritik.[13] Die Finanzierung für den Bau von Pastetten nach Heldenstein ist jedoch unabhängig von den Planfeststellungsbeschlüssen noch ungeklärt, zumal möglicherweise weitere, bisher unabsehbare Kostensteigerungen eintreten könnten.[14] Am 8. Mai 2012 einigten sich die Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt zwischen Dorfen und Heldenstein gütlich vor Gericht. Somit besteht auch für diesen Abschnitt endgültig Baurecht.[15]

Die Bezahlung für diese beiden Teilstücke, die insgesamt mindestens 350 Mio. Euro kosten werden, soll nach dem Willen von Bundesverkehrsminister Ramsauer "im Rahmen eines öffentlich-privaten Partnerschafts-Modells" erfolgen. Bei diesem sogenannten "PPP-Vorhaben" werden die Kosten für den Bau, Betrieb, Erhalt und anteiliger Finanzierung an einen oder mehrere private Betreiber übertragen. Diese erhalten dafür in der Regel die Lkw-Mauteinnahmen für diesen Abschnitt, oft mit Sonderzahlungen des Bundes. In Kürze wird hierzu eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundes stattfinden. Ein Baukonsortium sei noch nicht gefunden. [16]

Der im weiteren Verlauf nach Osten befindliche Abschnitt von Heldenstein nach Ampfing wurde am 3. Dezember 2012 eingeweiht und am darauf folgenden Tag für den Verkehr freigegeben.[17] Offizieller Baubeginn war der 7. August 2009.[18] Dieser Abschnitt war von jeher vom Trassenstreit unberührt, da beide Trassenvarianten bei Heldenstein wieder zusammengeführt werden. Die Gesamtkosten für diesen 4,3 Kilometer langen Bauabschnitt betrugen etwa 70 Mio. Euro. Bereits am 14. Februar 2012 wurde vom bayerischen Umweltminister und Mühldorfer Landtagsabgeordneten Marcel Huber bekannt gegeben, dass die Ausfahrt 18 den Namen Waldkraiburg/Ampfing tragen soll. Waldkraiburg, als verkehrlich bedeutenderer Ort, und Ampfing, über dessen Gemeindegebiet die Autobahn führt, hatten jeweils die Bezeichnung für sich beansprucht. Dieser Doppelname widerspricht zwar den Regelungen des Bundesverkehrsministeriums, welches dieser Benennung aber zugestimmt hat.

Ab Ampfing weiter in Richtung Osten ist die Autobahn bis zur Anschlussstelle Burghausen/Marktl ebenfalls auf über 30 Kilometer fertiggestellt. Von Marktl weiter nach Simbach wurde die Strecke auf einer Länge von 17 Kilometern vorerst nur zweistreifig errichtet, aber schon für einen vierstreifigen Ausbau vorbereitet. Die Verbindung ist derzeit als Bundesstraße 12 in Betrieb. Für den folgenden, etwa 39 Kilometer langen Streckenabschnitt von Simbach zur A 3 ist lediglich der 23 Kilometer lange Abschnitt zwischen Malching und der Autobahn im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf eingestuft. Für den 15 Kilometer langen und als weiterer Bedarf eingestuften Abschnitt zwischen Simbach und Malching wurde inzwischen die Linienbestimmung abgeschlossen, ein baldiger Baubeginn dieses Teilstücks ist jedoch nicht zu erwarten. Bei Malching wurde ein sechs Kilometer langer Abschnitt als Ortsumgehung Malching bereits verwirklicht, wurde aber wie der Abschnitt von Marktl nach Simbach vorerst nur zweistreifig ausgebaut und war seit Oktober 2009 als Teil der Bundesstraße 12 in Betrieb. Der vierstreifige Ausbau wurde am 28. November 2013 für den Verkehr freigegeben.[19]

Die an die Malchinger Ortsumgehung anschließenden fünf Kilometer nach Kirchham (Anschlussstelle Tutting) befinden sich noch in der Planfeststellungsphase. Entgegen ursprünglicher Planungen sollen sofort vier Fahrstreifen gebaut werden, da die Mehrkosten gegenüber einem zunächst zweistreifigen Ausbau (mit Vorleistungen für den weiteren Ausbau) deutlich geringer zu sein scheinen als angenommen. Die Gesamtkosten beider Abschnitte sollen mit aktuell geplanten 83,7 Mio. Euro trotz vierstreifigen Ausbaus unter dem Bedarfsplankosten von 93,9 Mio. Euro bleiben. Allerdings wurde das bereits laufende Planfeststellungsverfahren auf Grund von Einsprüchen eingestellt, die Planungen überarbeitet und das Planfeststellungsverfahren durch die Regierung von Niederbayern am 25. März 2013 neu eingeleitet.[20] Der 12,8 Kilometer lange Abschnitt von Kirchham bis zur Anschlussstelle Pocking, die dann zum Autobahnkreuz Pocking ausgebaut wird, sollte ab dem Jahr 2012 gebaut werden. Da jedoch erst am 19. Juli 2012 das Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt eingeleitet wurde[21][22] und die Haushaltslage des Bundes nach wie vor angespannt ist, ist mit einem Baubeginn erst in den nächsten Jahren zu rechnen.

Ausblick[Bearbeiten]

Eine Fortführung der A 94 nördlich von Passau in Richtung tschechischer Grenze ist angedacht. Die A 94 soll an die Schnellstraße R 4 in Richtung Prag angebunden werden. Allerdings liegen hierfür weder auf deutscher, noch auf tschechischer Seite konkrete Pläne für eine Weiterführung der beiden Straßen durch den Bayerischen und den Böhmischen Wald vor. Aktuell überqueren im Schnitt lediglich 4600 Fahrzeuge (darunter 520 Fahrzeuge des Schwerverkehrs) pro Tag den Grenzübergang Philippsreut.[23] Hinzu kommen erhebliche naturschutzrechtliche Probleme: sowohl auf deutscher als auch auf tschechischer Seite würden Landschafts- und Naturschutzgebiete durchfahren, teilweise sogar Nationalparks tangiert.

Trassenstreitigkeiten zwischen Forstinning und Heldenstein[Bearbeiten]

Sachlage[Bearbeiten]

Seit den 1970er-Jahren herrscht Uneinigkeit über die Trassenführung auf dem Abschnitt zwischen Forstinning und Heldenstein. Zur Debatte stehen die „Trasse Haag“ und die „Trasse Dorfen“, auch „Isentaltrasse“ genannt. Während die von München bis Altötting grundsätzlich parallel zur Autobahn verlaufende Bundesstraße 12 hier etwas weiter südlich über Haag führt, favorisiert die bayerische Staatsregierung eine 2,5 Kilometer kürzere, weiter nördlich gelegene Trassenführung über Dorfen und durch das Isental. Die Ankündigung, die Autobahn durch das Isental zu bauen, sorgte jedoch von Anfang an parteiübergreifend für heftige Proteste.[24]

Ein Raumordnungsverfahren im Jahr 1977 kam zu dem Ergebnis, dass einzig die Trassenführung durch das Isental geeignet sei. Die Regierung von Oberbayern stellte im Jahr 1985 dann in einer Schutzgutanalyse[25] fest, dass für den Bau „bei allen sieben dem Gesamtvergleich zugrunde gelegten Schutzgütern bzw. Schutzzielen die Trasse Haag eindeutig günstiger […] als die Trasse Dorfen“ einzustufen sei. Ein zweites Raumordnungsverfahren ergab dann am 11. Juni 1991 (Aktenzeichen 800-8255), dass beide Trassen für eine vierstreifige Verkehrsverbindung geeignet sind. Auf der Trasse über Haag wurde im Raumordnungsverfahren von 1991 abschnittsweise von einer Ausführung als vierstreifige Bundesstraße ausgegangen, da eine direkt parallele Führung von Bundesstraße und Autobahn auf diesen Abschnitten nicht zweckmäßig erschien. Allerdings ist auch hier ein durchgängiger Ausbau als Autobahn möglich.

Es existieren eine Reihe von Schutzgutabwägungen, die im Zusammenhang mit dem Trassenstreit ausgearbeitet wurden. Alle Schutzgutabwägungen kommen zu dem Ergebnis, dass die Trasse Haag unter diesem Aspekt eindeutig zu bevorzugen ist. Eine aktuelle Schutzgutabwägung befindet sich im Planfeststellungsbeschluss zur Bundesautobahn 94 selbst.[26] Sie kommt unter Berücksichtigung neuer Trassenvarianten zum Ergebnis, dass die Trasse Dorfen bei den Schutzgütern Wasser, Tiere und Pflanzen, Landschaft und Kulturgüter „ungünstiger zu bewerten ist“.[27] Zudem wird die Trasse Dorfen auch im Hinblick auf die Erholungsfunktion des Isentals für den Großraum München als schützenswerter eingestuft. Für die Schutzgüter Mensch, Boden, Luft und Klima sowie Sachgüter wurden keine signifikanten Unterschiede zwischen den beiden Trassenvarianten festgestellt. Eine eindeutig ungünstige Schutzgutabwägung für die Trasse Haag gibt es nicht.

Befürworter und Gegner[Bearbeiten]

Einigkeit herrscht über die Notwendigkeit einer leistungsfähigen, vierstreifigen Straßenverkehranbindung des südostbayerischen Raums an die Metropolregion München. Diese Grundvoraussetzung wird von keiner der beteiligten Seiten in Frage gestellt.

Befürworter[Bearbeiten]

Die für die Genehmigung von Autobahnplanungen zuständige Regierung von Oberbayern, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern und die Autobahndirektion Südbayern verfolgen weiterhin die Trassenführung über Dorfen. Dabei werden sie von mehreren Kommunen und Unternehmen, überwiegend aus den Landkreisen Mühldorf, Altötting und Rottal-Inn, die zusammen den Verein Ja zur A 94 e. V. gegründet haben, unterstützt. Als Hauptargument gilt dabei vor allem die starke Belastung der B 12 mit abschnittsweise weit über 25.000 Fahrzeugen pro Tag, die nach Prognosen auf 35.000 bis 55.000 Fahrzeuge/Tag im Jahr 2015 ansteigen soll. Außerdem ist die Trasse Dorfen um rund 2,9 Kilometer kürzer als die Trasse Haag.[28] Der Verein Ja zur A 94 e. V. befürwortet die Trasse Dorfen, weil er eine Verzögerung des Teilabschnittes Forstinning–Heldenstein durch eine Umplanung auf die Trasse Haag befürchtet.

Gegner[Bearbeiten]

Die Gegner der Trasse Dorfen sind die bereits seit den 1970er-Jahren bestehende Bürgerinitiative Aktionsgemeinschaft gegen die A 94 und die im Isental gelegenen Gemeinden (Lengdorf, Dorfen, Buch am Buchrain und Pastetten), die auch vom Bund Naturschutz und von zahlreichen Künstlern unterstützt werden. Ihre Argumente für die Trasse Haag und gegen die Isentaltrasse nahmen sich zunächst dem Isental als einen der letzten, großräumig und unzerschnittenen Natur- und Kulturräume Oberbayerns an.[29] Seit vielen Jahren werden aber auch eine Reihe anderer politischer Argumente gegen die Isentaltrasse ins Feld geführt: So argumentiert die Initiative seit 2010 auf Basis eines Gutachtens des Verkehrsberatungsbüros Vieregg & Rössler, dass die Trasse Dorfen mit etwa 400 Mio. Euro Gesamtkosten doppelt so teuer werde wie die Trasse Haag. Auch das Bundesverkehrsministerium geht mittlerweile von dieser Summe aus.[30] Der künftige Anschluss der geplanten vierstreifigen Bundesstraße 15 neu an die Trasse Haag ist nach diesem Gutachten ebenfalls wesentlich günstiger und schonender möglich, als dies bei einer Realisierung der Trasse Dorfen der Fall wäre. Bei einem Bau auf der Trasse Haag könnte zudem jeder neue Bauabschnitt sofort dem Verkehr übergeben werden und damit insgesamt für einen weitaus schnelleren Ausbau sorgen, während neue Abschnitte auf der Trasse Dorfen zunächst (wie aktuell der Abschnitt Forstinning-Pastetten) „ins Nichts“ führen würden. Es werden noch eine Reihe von anderen Argumenten angeführt.

Chronologie der Auseinandersetzungen[Bearbeiten]

Am 17. Januar 2003 urteilte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nach einer Klage der Aktionsgemeinschaft gegen die Isentaltrasse, dass der Bayerische Verwaltungsgerichtshof eine Prüfung des Landesentwicklungsplanes in einer Gerichtsverhandlung grundsätzlich zuzulassen habe. Die Klagen der vier Gemeinden Lengdorf, Dorfen, Buch am Buchrain und Pastetten wurden aber im Laufe des Jahres 2003 abgewiesen, es verblieben die Klagen von 23 Privatpersonen und die Klage des Bund Naturschutz. Am 8. April 2005 sollte ein Urteil gefällt werden, es wurde jedoch aufgrund eines noch ausstehenden Urteils des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) verschoben, das rechtliche Fragen zu den Fauna-Flora-Habitat-Richtlinien (FFH) klären sollte. Einstweilen wurde durch den Verwaltungsgerichtshof ein Baustopp verhängt. Am 14. September 2006 wurde die Bewertung des FFH-Schutzes für dieses Gebiet vom Europäischen Gerichtshof in die Hände der nationalen Gerichtsbarkeit zurückgegeben. Demnach sind drei potentiell betroffene Gebiete als rechtsgültige Schutzflächen zu behandeln, in denen keine Eingriffe zugelassen sind, die sie „ernsthaft beeinträchtigen könnten.“[31]

Nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses, der diese ernsthaften Beeinträchtigungen vermeiden soll, verhandelte das Bayerische Verwaltungsgericht im September und Oktober 2007 wieder über die geplante Autobahn.[32] Das VGH wies hierbei die Beschwerden der verbliebenen Kläger zurück, bestätigte damit den Abschnitt von Forstinning nach Pastetten und ließ eine Revision beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig nicht mehr zu. Nachdem das schriftliche Urteil im März 2008 vorgelegt wurde, legten die Aktionsgemeinschaft gegen die Isentaltrasse eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein.[33][34] Am 16. Dezember 2008 wies das Bundesverwaltungsgericht diese Nichtzulassungsbeschwerde zurück.[35] Damit bestand Baurecht für den Abschnitt Forstinning-Pastetten.

Am 3. Mai 2008 versammelte die Bürgerinitiative über 2000 Menschen nahe Dorfen, um gemeinsam mit den Biermösl Blosn und dem Kabarettisten Gerhard Polt gegen die Trasse zu demonstrieren.[36] Am 23. Mai 2009 wurde diese Veranstaltung wiederholt, diesmal erschienen 5000 Besucher.[37]

In einem Urteil vom 24. November 2010 lehnte der Verwaltungsgerichtshof Klagen des Bundes Naturschutz, der Jagdgenossenschaft und von sieben Grundstückseigentümern gegen den Bau des Streckenabschnittes Pastetten–Dorfen ab. Eine Revision gegen das Urteil wurde nicht zugelassen. Der Weg einer Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht stand offen[38], die Nichtzulassungsbeschwerden wurden am 9. Dezember 2011 vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Nach der Gerichtsentscheidung teilte die „Aktionsgemeinschaft gegen die Isentalautobahn“ mit, dass nach 34 Jahren des Widerstandes der „gerichtliche Weg offensichtlich zu Ende“ sei.[39] Da mittlerweile ein Planfeststellungsverfahren für die Trasse Dorfen erfolgt ist, will man sich nun politisch weiter gegen den geplanten Trassenverlauf wehren.[39] Am 8. Mai 2012 einigten sich die Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt zwischen Dorfen und Heldenstein gütlich vor Gericht. Somit besteht auch für diesen Abschnitt endgültig Baurecht.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2003 finden sich nach wie vor beide Trassenvarianten als vordringlicher Bedarf. Explizit mit Kostenschätzung ist jedoch lediglich die Trasse Dorfen aufgeführt. Diese und die Trasse Haag sollen nach dem Bundesverkehrswegeplan im Planfeststellungsverfahren gegeneinander abgewogen werden.[40]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 94 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. München Wiki: Töginger Straße. München Wiki. 19. August 2014. Abgerufen am 1. September 2014.
  2. Pressemitteilung M27/09 (PDF; 494 kB) Autobahndirektion Südbayern. 10. August 2009. Abgerufen am 28. September 2009.
  3. Endlich: Der Richard-Strauss-Tunnel ist eingeweiht. merkur-online.de. 18. Juli 2009. Abgerufen am 28. September 2009.
  4. Verkehrskonzept für den Münchner Osten. Stadt München. Abgerufen am 28. September 2009.
  5. Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung 86/2008
  6. Merkur Online: 50 Mio Euro
  7. sueddeutsche.de, zuletzt gesichtet am 30. August 2011
  8. Pressemitteilung der Regierung von Oberbayern vom 28. Dezember 2009
  9. Online-ausgabe der Süddeutschen Zeitung vom 24. November 2010
  10. Mitteilung der Autobahndirektion Südbayern vom 27. Februar 2012 (PDF; 59 kB)
  11. Artikel in der PNP vom 13. April 2012
  12. Dorfen nach Heldenstein
  13. Autobahn A 94 darf weitergebaut werden[1], Zugriff am 24. November 2011
  14. sueddeutsche.de, zuletzt gesichtet am 30. August 2011
  15. Artikel im Merkur Online, April 2011.
  16. A94: Noch einige Hürden Artikel auf innsalzach24 vom 5. Dezember 2012
  17. A94 wird privat finanziert Artikel auf innsalzach24 vom 4. Dezember 2012
  18. Informationsblatt der Autobahndirektion Südbayern vom 26. Februar 2009 (PDF; 1,3 MB)
  19. A94: die ersten Kilometer in Niederbayern für Verkehr freigegeben. Wochenblatt Pfarrkirchen-Rottal/Inn, 28. November 2013, abgerufen am 28. November 2013.
  20. Pressemitteilung 110/2013 – Neue Planunterlagen für die Autobahn A 94. Regierung von Niederbayern, 25. März 2013, abgerufen am 27. März 2013.
  21. UnserRadio:Informationsgespräch zum aktuellen Stand der A 94 im Landkreis Passau
  22. TRP1:A94-Konferenz in Malching
  23. Deutsche Verkehrszahlendatenbank
  24. Siehe etwa Der Spiegel 40/1986
  25. Aktenzeichen 831-8604-BAB-2/85
  26. Aktenzeichen: 225.4-43541 A 94-3)
  27. Planfeststellungsbeschluss zur A 94 (Aktenzeichen: 225.4-43541 A 94-3), S. 60, Abs. 1 (PDF-Dokument)
  28. [Planfeststellungsbeschluss zur A 94]
  29. Argumente. Bund Naturschutz in Bayern e.V. – Aktionsgemeinschaft gegen die Isentalautobahn, abgerufen am 30. September 2013.
  30. sueddeutsche.de, zuletzt gesichtet am 30. August 2011
  31. EuGH-Urteil zu FFH-Gebieten im Isental, Rechtssache C-244/05 (PDF-Dokument; 97 kB)
  32. Webseite des VGH, Pressemitteilung vom 25. September 2007
  33. Juraforum: BayVGH: Isental-Autobahn A 94 darf gebaut werden
  34. A94 nicht im Isental - Was bisher geschah…
  35. Webseite des BVerwG, Pressemitteilung vom 16. Dezember 2008
  36. Die CSU in Not – 50 Prozent minus X; Artikel von Max Hägler in der taz
  37. Musikalischer Großangriff gegen die A94 im Isental; Artikel von Anton Renner im Münchner Merkur
  38. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof: Klagen gegen Isental-Autobahn A 94 auch im zweiten Bauabschnitt erfolglos (PDF; 44 kB)
  39. a b Aktionsgemeinschaft gegen die Isentalautobahn: Pressemitteilung zur VGH-Entscheidung am 24. November 2010 (PDF; 11 kB), Zugriff am 24. November 2010
  40. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen-Bundesverkehrswegeplan 2003 Seite 89

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