Busverkehr in Berlin

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Der Busverkehr in Berlin wird weitgehend von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. In den Außenbezirken kommen auch Busse der umliegenden Regionalbusgesellschaften zum Einsatz. Auf dem größten Stadtbusnetz im deutschsprachigen Raum mit rund 1315 Bussen sowie weiteren 118 angemieteten Bussen privater Unternehmen werden täglich 300.000 Kilometer im Linienverkehr bewältigt. Die Busse verkehren auf 198 Linien, davon tagsüber auf 153 Linien (darunter 123 normale Stadtbus-Linien, 17 MetroBus-Linien, die rund um die Uhr bedient werden, 13 ExpressBus-Linien mit vorangestelltem „X“ vor der Liniennummer, 1 Rufbus-Linie, 1 Saison-Linie). In der Nacht werden 62 Linien bedient (darunter 45 Nachtbuslinien sowie 17 MetroBus-Linien; am Wochenende nur 37 Nachtbuslinien, da die U-Bahn dann durchgehend auch nachts betrieben wird). Im Jahr 2011 beförderten die Busse der BVG etwa 390 Millionen Fahrgäste; die Linienlänge wurde mit 1675 km (Tag) bzw. 795 km (Nacht) angegeben. Die Fahrzeugflotte besteht aus verschiedenen Bustypen wie Eindeckern, Doppeldeckern oder Gelenkbussen. Midibusse und Kleinbusse werden nur von privaten Auftragnehmern eingesetzt.

Geschichte[Bearbeiten]

1825 bis 1914[Bearbeiten]

Pferdeomnibus in Berlin
Doppeldeckerbus der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin, 1907
Busdepot der ABOAG, 1908

Die erste Pferdebuslinie Berlins fuhr ab 1825 vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg. Betreiber war Simon Kremser, der in den Folgejahren auch Linien von anderen Stadttoren in die entsprechenden Nachbarorte einrichtete. Seine Omnibusse waren zwar halboffene Kremser, wie der Wagentyp heute nach ihm benannt wird, aber sie fuhren schon nach festem Fahrplan.[1][2][3] Die erste Buslinie innerhalb der Berliner Zollmauer wurde von Israel Moses Henoch 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof eingerichtet. Drei Jahre vorher war sein Droschkenmonopol ausgelaufen.[4][5]

Die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie erhielt als Vorläufer der heutigen BVG am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb wurde am 1. Januar 1847 aufgenommen. Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Seit 1862 begann der Betrieb sich wieder zu vergrößern und am Transport waren 36 Fuhrunternehmen mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt, was die Nachfrage jedoch überstieg.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Kommandit-Gesellschaft auf Aktien gegründet, die alle Nutzungsrechte für die Berliner Buslinien übernahm.

Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als tausend Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft (ABOAG). Die Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden.

Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm mit dem Elektromote den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen Oberleitungsbus vor.

1898 wurde von der AEG ein mit Akkumulator betriebener Elektrobus erprobt; ab 1910 wurden zehn dieser Fahrzeuge betrieben. 1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Ab 1905 wurden Motoromnibusse eingesetzt, die schnell die Pferdeomnibusse von Berlins Straßen verdrängten.

1914 bis 1945[Bearbeiten]

Während des Ersten Weltkrieges wurden die Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet).

Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Im August 1923 wurde der Betrieb der Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben, und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark.

1916 wurde als Einheitsmotorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen fahren heute als Touristenbusse durch Berlin.

Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie besaß Niederrahmen-Fahrgestelle mit zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später zusätzlich eine vordere Ausstiegstür. Der Einstieg in die Busse war inzwischen vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert.

Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Eigentumsanteil an der ABOAG. Im darauf folgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab. Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der ABOAG mit der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur neu gegründeten Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft kurz BVG. Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien.

Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge mit etwa 4500 Mitarbeitern zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter, und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Spandau und Steglitz eingerichtet.

1934 wurden die ersten Busse mit Dieselmotoren (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in den Verkehr gebrachten D-38-Busse. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939 konnten nur noch drei sogenannte „Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motor nicht vor der Fahrerkabine, sondern im Wagenaufbau angeordnet war. Die Motoren wurden von Büssing, Daimler-Benz und Henschel geliefert. Der frühere Lieferant NAG wurde in den 1930er Jahren von Büssing übernommen.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Militärzwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt. Durch den Mangel an Kraftstoffen wurden die Busse umgerüstet, damit die Motoren mit Flüssiggas, später auch mit unverdichtetem Stadtgas betrieben werden konnten. Zuletzt kam es auch zur Verwendung von Holzgasgeneratoren zur Holzvergasung.

1945 bis 1961[Bearbeiten]

Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zum Wiederaufbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin. Als erste Buslinie wurde am 16. Mai 1945 die Linie 5 (Schöneberg, Kaiser-Wilhelm-PlatzZehlendorf, Rathaus) wieder eröffnet.

Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb (siehe Bild eines Busses des britischen Route Bus Service von 1983 am Ende des Absatzes 1961 bis heute in diesem Artikel).

Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte auch der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse über die Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern.

D2U vor dem Haus des Rundfunks

Die ersten Doppeldeck-Neubaubusse waren die der Bauart D2U und D3U, die 1951/1952 in den Betrieb kamen. Diese Busse besaßen einen Unterflurmotor von Büssing des Typs U10 (9.850 cm³, 150 PS)[6] wie sie auch in den Schienenbussen der DB verwendet wurden. Der Zweiachser war in selbsttragender Bauweise ausgeführt, die 39 Dreiachser hatten noch ein Fahrgestell. Der Bustyp D2U wurde bis 1964 gebaut.

Oberleitungsbus an der Haltestelle Fruchtstraße Ecke Stalinallee, 1954

Mitte der 1950er Jahre begann der West-Berliner Senat mit den Planungen zur ‚autogerechten Stadt‘, in deren Zuge die Straßenbahn mit ihrem überalterten Wagenpark und maroden Streckennetz aus dem Stadtbild verschwinden sollte. Als Ersatz wurden 1954 bereits 140 neue Busse statt geplanter 40 Straßenbahnzüge vom Typ TED 54/BED 54 bestellt. Im Zuge des Rückbaus der Straßenbahn verschwanden auch die O-Busse aus dem Straßenbild. Die letzte O-Bus-Linie in West-Berlin wurde 1965 eingestellt. In Ost-Berlin begann man ab 1951 mit dem Aufbau eines O-Bus-Netzes.

Als Eindeckbusse kamen auf der Bauart der Doppeldeckerbusse D2U aufbauende E2U-Wagen in den Verkehr, die von 1955 bis 1964 von Gaubschat (zuletzt Orenstein & Koppel) mit Büssing-Komponenten gefertigt wurden.

Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde im Westteil der Stadt zum Boykott der S-Bahn aufgerufen. Zu diesem Zweck wurden schnell Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Wegen des erhöhten Bedarfs an Fahrzeugen und Personal wurden Linienbusse und Fahrer aus bundesdeutschen Betrieben ausgeliehen. Diese sogenannten „Solidaritätsbusse“ wurden bis 1966 zurückgegeben, nachdem man eine weitere große Zahl neuer Fahrzeuge bestellt hatte. Die BVG musste diese Busse „von der Stange“ direkt bei Büssing bestellen, da die Herstellung über Aufbauhersteller zu lange gedauert hätte. Es waren 273 Wagen des Typs Büssing Präsident 14R mit drei Türen und Schaffnerplatz im Heck. Ein Teil wurde später zu Einmannwagen umgebaut, wobei die hintere Tür und der Schaffnersitz für den Fahrgastfluss ausgebaut und der Platz für zwölf zusätzliche Sitzplätze genutzt wurde.

1961 bis heute[Bearbeiten]

Ab 1972 wurden VÖV-Standard-Busse beschafft
Linienbus des britischen Route Bus Service in Spandau, 1983

In den folgenden Jahren war in West-Berlin jedoch ein kontinuierlicher Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, sodass die Busflotte fortlaufend kleiner wurde. Dies hat seine Ursache zunächst auch in der wachsenden Motorisierung und dem U-Bahn-Bau.

Als Rationalisierungsmaßnahme wurden ab 1965, zuerst auf der Linie 20 (heute 222), der Einmann-Doppeldeckbetrieb eingeführt. Dafür wurde ein neuer Bustyp Büssing DE mit doppeltbreiter Vordertür beschafft, der konstruktiv auf der zuvor gelieferten Bauart DF mit drei Türen und Schaffnersitz aufbaute. Es waren die letzten Busse mit dem für Berlin charakteristischen heulenden Geräusch des zweistufigen Voith-Diwa-Automatikgetriebes. Der letzte Bus wurde 1974 geliefert, 1987 wurden die letzten Fahrzeuge dieses Typs ausgemustert.

Die letzten Schaffnerwagen verschwanden 1978 (Typen D2U und DF). Dafür mussten extra Einmann-Wagen zu Bussen des Typs DES umgebaut werden, da der letzte Busschaffner erst 1981 abgezogen wurde. Nachfolger der DE-Reihe war die Bauart MAN SD 200, die als Standard-Doppeldecker auf dem VÖV-Standardbus basierte.

Mit der Übernahme des S-Bahn-Betriebes im Westteil der Stadt durch die BVG wurden 1984 außerdem viele parallel verkehrende Buslinien verändert, aber nur eine Linie (66, ehemals AS4) eingestellt. Im Ostteil der Stadt wurde Anfang 1973 die letzte von anfangs drei O-Bus-Linien eingestellt.

In Ost-Berlin gab es noch bis 1974 Doppeldeckbusse mit ‚Schnauze‘: 1954 bis 1956 als Bauart Do 54 beziehungsweise Do 56 in Dienst gestellt. Später fuhren diese schaffnerlos und wurden bis 1974 ausgemustert. Wie in West-Berlin die Büssing D2U (ohne „Schnauze“), erhielt die anfangs offene Plattform ab Mitte der 1960er Jahre eine Falttür.

Ikarus-Gelenkbus Typ 280.03 der BVB (Ost) im Mai 2006

Standardbus im Ostteil der Stadt waren die Eindeck- und Gelenkbusse des ungarischen Herstellers Ikarus.

Bereits Anfang 1989 fanden Gespräche zwischen BVB (Ost) und BVG (West) statt, bei denen es um die Abgabe von alten Doppeldeckern an Ost-Berlin ging. Nach dem Mauerfall im November waren die Verkehrsbetriebe dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden ein weiteres Mal ‚Soli-Busse‘ von anderen Verkehrsunternehmen sowie 100 angemietete Reisebusse eingesetzt. Am 2. Juni 1991 wurde dann das Liniennummersystem mithilfe von dreistelligen Linienzahlen vereinheitlicht, zum Jahresbeginn 1992 wurden schließlich die beiden Berliner Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zusammengeführt.

Nummernschema der heutigen Linien[Bearbeiten]

Seit der Umstellung auf dreistellige Liniennummern sollen die Streckenverläufe deutlich den erschlossenen Ortsteilen zugeordnet werden können. Die erste Stelle gibt heute Informationen zur Betriebszeit oder Betriebsart, die zweite zum Stadtgebiet und die dritte zur Strecke.

Erste Stelle[Bearbeiten]

  • 1 = normale Stadtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel alle 10–20 Minuten
  • 2 = normale Stadtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel alle 10–20 Minuten
  • 3 = normale Stadtlinie mit zeitlichen Einschränkungen und individuellen Takten
  • 4 bis 9 = zurzeit nur von Busunternehmen der umliegenden Städte und Landkreise genutzt, die zum Teil auch nach Berlin fahren (diese folgen nicht dem Schema für zweite und dritte Stelle)
  • M = Metrolinie, normale Stadtlinie im täglichen 24-Stunden-Betrieb und tagsüber im 10-Minuten-Takt oder öfter, nachts mit dem übrigen Nachtnetz koordiniert im 30-Minuten-Takt
  • X = Expresslinie mit weniger Haltestellen und individuellen Betriebs- und Taktzeiten
  • N = Nachtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel alle 30 Minuten (außer N1, N3, N5, N6, N8 und N9, die in den Nächten von Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag U-Bahnen ersetzen, die Linien N2 und N7 fahren auf Teilabschnitten auch in den Nächten Fr/Sa und Sa/So)

Zweite Stelle[Bearbeiten]

Mit der zweiten Stelle ist eine örtliche Zuordnung möglich. Aufgrund der Länge der Buslinien verkehren viele von ihnen durch mehrere Stadtgebiete, dennoch kann relativ klar definiert werden:

Dritte Stelle[Bearbeiten]

Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der reinen Durchnumerierung und kann in diesem Zusammenhang grundsätzliche Streckenorientierung beschreiben, beispielsweise:

  • _33 = HaselhorstBorsigwalde über Bernauer Straße
    • 133 als Hauptlinie
    • N33 als Nachtlinie
    • X33 als Expresslinie
  • _34 = SpandauKladow über Gatow
    • 134 als Hauptlinie
    • 234 als lokaler Zubringer an die Strecke
    • 334 als lokaler Zubringer an die Strecke
    • N34 als Nachtlinie
    • X34 als Expresslinie (in Richtung westliche Innenstadt)
  • _69 = BiesdorfMüggelheim über Köpenick
    • X69 als Hauptlinie, die aufgrund der langen Distanz hier die Hauptlinie darstellt
    • 269 als verkürzte Hauptlinie
    • 369 als weiterführende Außenstrecke (mit weniger Fahrten)
    • N69 als Nachtlinie

Dieses Schema ist in einem derart großflächigen und verzweigten Streckennetz eher theoretischer Natur. Es gibt diverse Ausnahmen, beispielsweise:

  • Die Linie M29, die nicht im Norden, sondern im mittleren Süden Berlins verkehrt. Diese Nummer (erst 29, später 129) ist seit vielen Jahren traditionell für diese Strecke vergeben.
  • Die Linien X7 und X9 als zweistellige Nummern für die Flughafenzubringer. Der X9 orientiert sich an der Hauptlinie 109, während die X7 ihre Nummer analog der weiterführenden U7 erhalten hat.
  • Die Linien N1–N3 und N5–N9, die sich an den U-Bahn-Linien orientieren und diese nachts ersetzen.
  • Die Linie 399, die während der gesamten Betriebszeit alle 20 Minuten unterwegs ist. Es bleibt allerdings eine lokale Linie im Ringbetrieb.
  • Einzelne Streckenabschnitte einiger Metrolinien, die nicht 24 Stunden am Tag oder/und nicht mindestens alle 10 Minuten bedient werden.
  • Die Nachtlinie N16, die bereits am späten Abend verkehrt.
  • Die Linien TXL und SXF, deren Bezeichnungen sich am IATA-Code der bedienten Flughäfen orientieren (TXL für Tegel und SXF für Schönefeld).

Typen der Buslinien[Bearbeiten]

Normale Buslinien[Bearbeiten]

Normale Stadtbuslinien verkehren in Berlin in der Regel mindestens im 20-Minuten-Takt. Sie fahren meist bis etwa 0:30 Uhr. Anschließend werden Nachtbuslinien eingesetzt. Unter den 120 Linien gibt es auch mehrere inoffizielle Touristiklinien:

MetroBus-Linien[Bearbeiten]

Logo der MetroBus-Linien

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 verkehren auch sogenannte MetroBus-Linien. Die Metrobusse fahren tagsüber alle zehn Minuten oder häufiger und werden 24, die Außenäste im Regelfall 20 Stunden am Tag, bedient. Die 17 Linien fahren auf stark nachgefragten Hauptachsen und sollen zusammen mit den entsprechenden MetroTram-Linien der Straßenbahn das S- und U-Bahn-Netz ergänzen.

ExpressBus-Linien[Bearbeiten]

X-Bus VBB.svg

Die 13 ExpressBus-Linien halten nicht an allen Haltestellen entlang des Fahrtweges und fahren im Gegensatz zu vielen normalen Buslinien direkte Wege.

Neben den normalen Expresslinien gibt es auch drei ‚JetExpressBus‘-Linien: den TXL und den Bus X9, die Fahrgäste aus der Innenstadt schnell zum Flughafen Tegel bringen sollen, sowie die Linie X7, die vom U-Bahnhof Rudow aus zum Flughafen Schönefeld verkehrt.

Für den 1999 eingeführten TXL wurde zunächst ein Zuschlag erhoben, da der Bus vorrangig den Flugpassagieren dienen und für den normalen Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Eine einfache Fahrt mit dem Bus kostete anfangs 9,90 DM, ab 2001 dann 6 DM bzw. 2 DM Aufpreis zum Normalpreis.[8] Seit einigen Jahren kann der Bus zum Normaltarif genutzt werden. In den Folgejahren änderte sich mehrmals die Führung der Linie, die sich mittlerweile durch die Bedienung der Relation AlexanderplatzHauptbahnhofTurmstraße zu einem Vorlaufbetrieb der U5 entwickelt hat.Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren

2003 stellte die BVG auch eine Expressverbindung vom Potsdamer Platz zum Flughafen Schönefeld her. Die Linie trug die Bezeichnung ‚SXF‘. Sie wurde bereits nach kurzer Zeit wegen mangelnder Nachfrage aufgrund der Zuschlagspflicht eingestellt.

Bis zum 24. Oktober 2011 bestand eine Expressverbindung vom Bahnhof Südkreuz zum Flughafen Schönefeld. Die Linie SXF1 der Firma BEX verkehrte über die A 100 und A 113 im 20-Minuten-Takt und war zuschlagspflichtig. Im Zuge des S-Bahn-Chaos wurde der Zuschlag 2009 allerdings aufgehoben, da die S-Bahn-Linie S45 weiterhin nicht verkehrte. Im Regelfall kostete eine einfache Fahrt ohne Ticket 6 Euro, mit einem VBB-Ticket 4 Euro und mit einer VBB-Zeitkarte 3 Euro. Mit Wiedereinführung der S45 wurde der Expressbus auf Grund mangelnder Rentabilität wieder eingestellt.[9]

Nachtbuslinien[Bearbeiten]

Der Nachtverkehr bei Omnibussen in Berlin beginnt um 0:30 Uhr und endet um 4:30 Uhr an Werktagen, 5:30 Uhr an Samstagen und 7 Uhr an Sonntagen. Alle Linien fahren mindestens im 30-Minuten-Takt. Es gibt rund fünfzig Knotenpunkte im Nachtverkehr, die in drei Unterkategorien eingeordnet sind.

  1. Hauptanschlüsse: S+U-Bahnhof Zoologischer Garten und S-Bahnhof Hackescher Markt (an diesen beiden Stationen treffen die Nachtlinien in zwei halbstündlichen Wellen aufeinander).
  2. Sammelanschlüsse: (an diesen Haltestellen warten alle Linien aufeinander).
  3. Richtungsanschlüsse (Anschluss in ausgewählte Hauptrichtung)

Aktuell gibt es 45 Nachtlinien in Berlin. Hinzu kommen die Metro-Linien. Zudem werden fast alle U-Bahn-Linien (bis auf die U4 und die U55) außer in den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen durch Nachtbuslinien ersetzt (die Ziffer ist mit der der U-Bahn-Linie identisch). Diese passen sich den Routen der U-Bahn-Linien weitgehend an. Jedoch verkehren diese Nachtbusse nur, wenn die U-Bahnen nicht nachts durchgängig fahren. So fährt der Bus der N7 beispielsweise bei durchgehendem Nachtverkehr der U7 nur zwischen Flughafen Schönefeld und dem U-Bahnhof Rudow. Bei manchen Nachtlinien, die am Stadtrand verkehren, wird auch ein Haustürservice angeboten. Manche (Metrobus-)Linien sind an einem Endpunkt mit einer anderen Nachtbus-Linie gekoppelt, wie beispielsweise die M48, bei der Busse ab der Haltestelle Zehlendorf Eiche als N16 nach Potsdam Hauptbahnhof fahren. Ein weiteres Beispiel ist die N9, deren Wagen ab Bahnhof Rathaus Steglitz als M85 weiterfahren. Die Linie N71 zum Flughafen Schönefeld, die mit der N7 gekoppelt war, wurde zusammengelegt in eine gesamte Linie N7. Die N7 ist somit die längste Nachtbuslinie Europas mit einer Fahrzeit von 107 Minuten für eine Richtung.

Rufbuslinie[Bearbeiten]

Die Linie 334 (Hohengatow, Waldschluchtpfad –) Alt-Gatow – Gatow, Habichtswald verkehrt tagsüber in beiden Richtungen als Rufbus. Der Bus steht in dieser Zeit an der Haltestelle Alt-Gatow und verkehrt nach Bedarf (zu manchen Zeiten fährt der 334 auch nach Fahrplan). Für die Fahrt von den anderen Haltestellen ist eine telefonische Anmeldung vor der gewünschten Abfahrt erforderlich.

Saisonlinie[Bearbeiten]

Die Linie 312 (S-Bahnhof Nikolassee - Strandbad Wannsee) verkehrt nur im Hochsommer (Sommerferien) als Zubringer ohne Zwischenhalt zum normalen BVG-Tarif.

Sonderlinien[Bearbeiten]

Jährlich zwei mal findet in Berlin die Lange Nacht der Museen statt. Die Shuttle-Busse zu in den beiden Nächten bedient die BVG. Im Jahr 2013 zur 32. Langen Nacht der Museen wurden mit etwa 50 Autobussen folgende Linien bedient:

Regionalbuslinien[Bearbeiten]

Die Bedienung der BVG erfolgt teilweise mit verlängerten Stadtbuslinien über die Berliner Stadtgrenzen hinaus. Auch werden einige Buslinien der umliegenden Regionalbusgesellschaften nach Berlin geführt. Die Konzession liegen dabei meist bei den Regionalbusgesellschaften, oder werden mit der BVG geteilt. Bedient werden S-und U-Bahnhöfe im Randbereich Berlins als Endstation. Der Betrieb durch die anderen Unternehmen erfolgt als Ausgleich für Leistungen der BVG auf Strecken außerhalb Berlins, wo wichtige Ziele wie Regionalbahnhöfe und Einkaufszentren von Berlin aus erschlossen werden.

Sondersituation Spandau[Bearbeiten]

Der Bezirk Spandau wird in Nord-Süd-Richtung praktisch durchgängig von mehreren Busgesellschaften bedient. Auf der wichtigen Spandauer Nord-Süd Achse (WilhelmstadtRathaus SpandauNeustadt Spandau) kommt es dabei sogar zur Taktverdichtung durch die Überlappung mehrerer nach Spandau führender Linien, die teils über Rathaus Spandau hinausgehen. Auch reichen einige Spandauer Stadtbuslinien bis ins Umland (M32, 136, 337). Als einzige Stelle in Berlin kann man an der Haltestelle S+U Rathaus Spandau Busse von vier Verkehrsgesellschaften beobachten:

  • OVG: 136 Spandau - Hennigsdorf (gemeinsam mit BVG)
  • ViP: 638/639 Spandau - Potsdam
  • Havelbus: 671 Spandau - Schönwalde - Paaren im Glien (- teilweise weiter als 659 bis Nauen)
  • BVG: alle restliche Linien

Die Fahrzeugflotte[Bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten]

Ein Veteran der alten, mittlerweile ausgemusterten Doppeldeckerbusse der BVG (MAN ND 202)
Innenansicht des BVG Eindeckers Nummer 1245 vom Typ MAN NL 263[10]
Innenansicht des Oberdecks des MAN Lion’s City DD
EvoBus Mercedes-Benz O 530 Citaro

Die Fahrzeugflotte der BVG ist sehr vielfältig und unterliegt einem kontinuierlichen Erneuerungsprozess. Von Doppeldeckerbussen über Gelenkbusse bis zu Kleinbussen setzt die BVG nahezu alle Bustypen ein. Da Leistungen der BVG auch an Subunternehmer vergeben werden, sind Busse zahlreicher Hersteller im Berliner Nahverkehr im Einsatz.

In vielen Fällen konnte die BVG durch ihre Marktmacht eine führende Rolle beim Einsatz umweltschonender Technologien erreichen. So wurden bereits im Februar 2004 erstmals in Deutschland Serienbusse in Dienst gestellt, die die Euro-5-Abgasnorm erfüllten.

Fahrzeughersteller[Bearbeiten]

Zum Einsatz kommen derzeit eigene Busse der Hersteller MAN (Doppeldecker, Gelenkbusse, 15-m-Niederflurbusse, 12-m-Niederflurbusse), Evobus (Gelenkbusse, 15-m-Niederflurbusse, 12-m-Niederflurbusse, 12-m-LowEntry-Busse), Solaris (Gelenkbusse, 12-m-Niederflurbusse), Volvo (12-m-Niederflurbusse) und VDL (12-m-LightLowEntry-Busse). Die Doppeldecker wurden alle von MAN geliefert und die Mehrzahl der Gelenkbusse stammen von Solaris. Nach in 2013 erfolgter Ausschreibung wird nun Scania als Gelenkbuslieferant ab 2014 Solaris ablösen.[11] .

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Bei der schrittweisen Auswechselung der Fahrzeugflotte wird auch auf die Zugänglichkeit der Fahrzeuge verbessert. Im Laufe des Jahres 2009 wurden alle Busse der BVG barrierefrei (außer historische Fahrzeuge).

Doppeldecker[Bearbeiten]

Im Februar 2010 wurden die letzten Fahrzeuge des alten Doppeldeckerbus-Typs MAN ND 202 ausgemustert, sie waren über die Jahre ein bekanntes Markenzeichen der Stadt geworden. Entgegen ursprünglicher Planungen zum langfristigen, gänzlichen Ausscheiden der Doppeldeckerbusse zugunsten von Gelenkbussen aus dem Fuhrpark wurden im Jahr 2004 dann doch neue Doppeldeckerbusse des Typs MAN Lion’s City DD von der BVG angeschafft. Derzeit umfasst die Doppeldecker-Flotte 416 Busse. Hinzu kommen noch vier historische Busse, darunter drei Nachbauten des RK-Busses und ein weitestgehend im Original erhaltener Do 56 des Herstellers Waggonbau Bautzen aus DDR-Produktion.

Wasserstoffbusse[Bearbeiten]

Im Rahmen eines EU-geförderten Forschungsprojektes (HyFLEET:CUTE) werden seit Mitte 2006 vier Wasserstoffbusse mit Saugmotor eingesetzt und in einem eigens errichteten Werkstattgebäude gewartet. Zehn später beschaffte Fahrzeuge mit Turbomotoren mussten aufgrund erheblicher technischer Probleme nach kurzer Zeit abgestellt werden, der Hersteller MAN hat sich inzwischen aus der Entwicklung von Wasserstoffbussen zurückgezogen.

Leichtbaubusse[Bearbeiten]

Seit Juli 2012 werden bei der BVG zwei Leichtbaubusse des niederländischen Herstellers VDL im Langzeittest eingesetzt. Der Testbetrieb hat bereits nach einem Jahr gezeigt, dass sich Einsparungspotenziale beim Dieselverbrauch von 19 bis 26 % im täglichen Betrieb wirklich realisieren lassen. Ob die Fahrzeugkonfiguration für den Berliner Linienbetrieb geeignet ist, wird weiterhin getestet. Die Fahrzeuge wiegen rund 3 Tonnen weniger als vergleichbare Produkte des Herstellers Evobus und erzielen so die Reduktion.[12] Ansonsten verfügen die Busse über herkömmliche Diesel-Technologie (derzeit Euro 5 mit AdBlue), was sie in der Anschaffung deutlich billiger macht als Hybridbusse.

Subunternehmer[Bearbeiten]

Einsatzgebiet[Bearbeiten]

Nicht alle Linien der BVG werden selber mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Personal bedient. Diverse Linien werden ganz oder teilweise von Auftragnehmern befahren (ca. acht Prozent der Gesamtleistung).

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die genannten Unternehmen setzen u.a. folgende Fahrzeugtypen ein:

Oberhavel Verkehrsgesellschaft

  • MAN Lion’s City GL (Baujahre 2008–2012)

Busverkehr Berlin KG (BVB)

  • EvoBus Mercedes-Benz O 530 Citaro (Baujahr 2009)

Fa. Hartmann

  • EvoBus Mercedes-Benz O 530 Citaro (Baujahr 2009)

Fa. Neubert (Dr.-Hermann-Gruppe)

Taxiinnung Berlin

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Auf jedem Betriebshof sind Autobusse und Personal stationiert. Die Autobusse werden auf jedem Hof von den Betriebswerkstätten nach deren Einsatz täglich gereinigt, gewartet, instand gesetzt und für den nächsten Einsatz bereitgestellt.

Indira-Gandhi-Straße[Bearbeiten]

Der Betriebshof „I“ (Weißensee, Indira-Gandhi-Straße) bedient Linien im Nordosten Berlins. Inbetriebnahme war der 1. März 1966. Mit über 113.000 Quadratmeter ist es der größte Betriebshof mit rund 260 Autobussen.

Lichtenberg[Bearbeiten]

Der Betriebshof „L“ (Lichtenberg, Siegfriedstraße) bedient Linien im Nordosten Berlins. Inbetriebnahme war 1913 zunächst nur als Straßenbahnbetriebshof. 1951 kamen Oberleitungsbusse hinzu und seit 1971 handelt es sich um einen kombinierten Betriebshof Autobus/Straßenbahn. Mit rund 38.000 Quadratmetern ist es der kleinste Betriebshof mit rund 150 Autobussen.

Müllerstraße[Bearbeiten]

Der Betriebshof „M“ (Wedding, Müllerstraße) bedient Linien im Nordwesten Berlins. Inbetriebnahme war 1927 als Straßenbahnbetriebshof. Seit 1960 handelt es sich um einen reinen Autobusbetriebshof. Die Größe beträgt 44.547 Quadratmeter und er beheimatet rund 240 Autobusse.[13]

Spandau[Bearbeiten]

Der Betriebshof „S“ (Spandau, Am Omnibushof) bedient Linien im Nordwesten Berlins. Inbetriebnahme war 1967 als einer der jüngsten Höfe. Die Größe beträgt 66.629 Quadratmeter und beheimatet sind derzeit rund 205 Autobusse.[14]

Britz[Bearbeiten]

Der Betriebshof „B“ (Britz, Gradestraße) bedient Linien im Süden Berlins. Inbetriebnahme war 1910 zunächst als Straßenbahnbetriebshof. Seit 1966 handelt es sich um einen reinen Autobusbetriebshof der auf rund 44.500 Quadratmetern ca 220 Autobusse beheimatet.

Cicerostraße[Bearbeiten]

Der Betriebshof „C“ (Wilmersdorf, Westfälische Straße; ursprünglich war die Einfahrt in der Cicerostraße – daher „C“) bedient Linien im Süden Berlins. Inbetriebnahme war ursprünglich 1899 als Straßenbahnbetriebshof. Nach Kriegseinwirkungen im Jahr 1943 zerstört, wurde das Gelände anschließend als Kleingartenkolonie benutzt und erst ab 1958 als Autobusbetriebshof wieder in Betrieb genommen. Hier sind auf ca 43.000 Quadratmetern rund 215 Autobusse beheimatet.

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Gammrath/Hein Jung: Berliner Omnibusse. Alba, Düsseldorf 1988, ISBN 3-87094-334-3
  •  Gammrath, Jung, Schmiedeke: Berliner Omnibusse. Alba, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-359-9.
  •  Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG): 50 Jahre BVG: ein Rückblick auf ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Berlin 1979.
  •  Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG): 100 Jahre Kraftomnibus. Berlin.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Busse in Berlin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bodo Rollka: Kremser, Simon. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 13, Duncker & Humblot, Berlin 1982, ISBN 3-428-00194-X, S. 7 (Digitalisat).
  2. Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser. Ein Name wird zur fahrenden Legende. Hentrich & Hentrich, Berlin 2008, ISBN 978-3-938485-28-6 (Jüdische Miniaturen 40)
  3. Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser – Legende und gelebtes Leben. In: Berlinische Monatsschrift 9/1995 beim Luisenstädtischen Bildungsverein, S. 14–25.
  4. http://books.google.de/books?id=X4j4rJSvACoC&pg=PA103&lpg=PA103&dq=pferdebus+alexanderplatz+potsdamer+bahnhof&source=bl&ots=Cn5-kS_DOc&sig=tk68H-7bkF0YVHwhtKgsI9jGT-4&hl=de Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1839 bis 1914 (Walter de Gruyter), Seite 103
  5. Cecilengarten Berlin: Zeitrahmen (zu Henochs Buslinie)
  6. Datenblatt D2U
  7. Linienverlauf 218 auf bvg.de (pdf)
  8. Preissenkung: TXL-Bus zum Flughafen Tegel jetzt billiger. In: tagesspiegel.de. Abgerufen am 4. Februar 2013.
  9. S-Bahnlinie S45 fährt wieder zum Flughafen Schönefeld. In: Berlin.de. Abgerufen am 10. November 2011.
  10. Berliner Verkehrsseiten – Bustypen
  11. Berliner Morgenpost: BVG kauft 156 Busse im Schweden-Design, 21. November 2013
  12. Die BVG macht sich’s leicht Der Tagesspiegel 15. August 2012
  13. BVG - Busbetriebshof Müllerstraße
  14. BVG - Busbetriebshof Spandau