BBÖ 214

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BBÖ 214,
CFR 142,
DR-Baureihe 12
ÖBB 12
BBÖ 214-ÖBB 12
BBÖ 214-ÖBB 12
Nummerierung: BBÖ 214.01–13
DR 12 001–013
ÖBB 12.01–13
Anzahl: 13
Hersteller: Floridsdorf
Baujahr(e): 1928–1936
Ausmusterung: 1961–1962
Bauart: 1'D2' h2
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 22.580 mm
Höhe: 4650 mm
Breite: 3150 mm
Leermasse: 107/114 t
Dienstmasse: 118/123,5 t
Dienstmasse mit Tender: 178/183,5 t
Reibungsmasse: 72 t
Radsatzfahrmasse: 18,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 110/120 km/h
Indizierte Leistung: 2.162 kW
Anfahrzugkraft: 200 kN
Treibraddurchmesser: 1940 mm
Laufraddurchmesser: 1034 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 650 mm
Kolbenhub: 720 mm
Kesselüberdruck: 15 bar
Rostfläche: 4,72 m²
Überhitzerfläche: 91,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 258 m²
Dienstmasse des Tenders: 60 t
Wasservorrat: 29,5 m³
Brennstoffvorrat: 8,0 t Kohle
Antrieb: 2 Zylinder Heißdanpf
Zugbremse: Druckluft
Steuerung: Heusinger mit Lentz-Ventilen
Kupplungstyp: Schraubenkupplung

Die als BBÖ 214 bezeichneten Lokomotiven waren österreichische Schnellzug-Dampflokomotiven. Es waren die größten jemals in Österreich gebauten Dampflokomotiven und die stärksten Schnellzugloks mit den längsten Treibstangen, die es zu diesem Zeitpunkt in Europa gab. Bis heute hat die 214 die längsten Treibstangen der Welt. Bei Versuchsfahrten erreichte eine Lokomotive die Geschwindigkeit von 155 km/h.

Geschichte[Bearbeiten]

Im Jahr 1927 beschloss der Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen eine zeitweilige Einstellung der Elektrifizierung. Im Zuge dieser sehr umstrittenen Entscheidung wurde auch beschlossen für die Westbahn neue Dampflokomotiven zu beschaffen, die so leistungsfähig sein sollten, dass sie mit schweren Schnellzügen zwischen Wien und Salzburg die gleichen Fahrzeiten erzielen könnten, wie es bei elektrischen Betrieb möglich gewesen wäre. Von den zwei Prototypen 114.01 (Dreizylinder-Triebwerk, geliefert 1929) und 214.01 (Zweizylinder-Triebwerk, geliefert 1928) wurde schließlich die Reihe 214 zum Weiterbau ausgewählt. 1931 wurden von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik sechs Lokomotiven, 1936 weitere sechs gebaut. Die CFR , genauer Lokfabrik Resita bzw. Nicolae Malaxa in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichnung 142 bei der CFR erhielten.

Die neuen Loks kamen im Schnellzugsdienst zwischen Wien und Salzburg bzw. Passau zum Einsatz. Nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Gefolge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich wurden sie als Baureihe 12 bezeichnet und nun bis Regensburg eingesetzt. Nach 1945 behielten die Loks bei der ÖBB die Bezeichnung 12.

Nach der Elektrifizierung der Westbahn bot sich für diese starke Type kein geeignetes Einsatzgebiet mehr. Einige Maschinen wurden 1953 zur Südbahn überstellt und zwischen Wien und Villach eingesetzt. Die anders gelagerten Bedingungen, insbesondere die engen Bogenradien und stärkeren Steigungen am Semmering machten sich aber rasch in starkem Verschleiß bemerkbar, sodass bereits 1956 die letzte Fahrt vor einem Schnellzug stattfand. In der Erwartung, für diese mit zum Teil erst 20 Jahren doch noch recht jungen Lokomotiven einen Käufer zu finden, wurden sie vorerst in Heizhäusern im Wiener Raum hinterstellt. Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken auch im benachbarten Ausland machte die Anschaffung von Dampfschnellzugloks jedoch entbehrlich und so wurden die Lokomotiven 1961 und 1962 verschrottet.

Die 12.10 blieb als einzige der Nachwelt erhalten. Sie wurde dem Österreichischen Eisenbahnmuseum überlassen und zunächst in einem Heizhaus geschützt abgestellt. In den 1970ern wurde sie zusammen mit anderen historisch bedeutsamen Dampflokomotiven (unter anderem der 310.23) in einem Lokomotivpark beim Technischen Museum in Wien als Denkmal aufgestellt. Nach Auflösung des Lokomotivparks im Zuge einer Umstrukturierung des Technischen Museums wurde sie 1999 ins Eisenbahnmuseum Strasshof in Niederösterreich überstellt, wo sie heute als nicht betriebsfähiges Exponat ausgestellt ist.

1985 gelang es der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) von den Rumänischen Staatsbahnen die Lokomotive 142.063 zu erwerben, bei der es sich um einen Lizenznachbau der Maschinen der Reihe 214 aus dem Jahr 1939 handelte. Sie wurde an die österreichische Ausstattung angepasst und nach Restaurierung und Hauptuntersuchung im Jahr 1993 mit der (fiktiven) Nummer 12.14 wieder in Betrieb genommen. Sie ist jetzt in Ampflwang beheimatet, nach Ablauf der Kesselfrist aber noch nicht wieder reaktiviert worden (Stand 2007).

Dampflok 12.10 in Strasshof

Erhaltene Dampflokomotiven der Reihe in Österreich[Bearbeiten]

Nummer Baujahr Erhaltungszustand Eigentümer/Standort Bemerkung
12.10 1936 nicht betriebsfähig Technisches Museum Wien / Eisenbahnmuseum Strasshof
Nummer Baujahr Erhaltungszustand Eigentümer/Standort
12.14 1939 betriebsfähig ÖGEG / Ampflwang CFR-Nummer 142.063

Mindestens drei weitere Exemplare der rumänischen Reihe 142 sind in Rumänien erhalten geblieben.

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
  • Giesl-Gieslingen: Die Ära nach Gölsdorf. S 204 ff. Verlag Slezak, Wien 1981, ISBN 3-900134-37-5.
  • Giesl-Gieslingen: Die österreichischen 1D2- Schnellzugslokomotiven Reihe 214/114 in Lokmagazin Nr.65/66. Franckh´sche Verlagshandlung, 1974.
  • Zeitschrift Die Lokomotive. 1) Heft 1/1929 2) Heft 4/1929 2) Heft 1/1932 3) Heft 3/1937.
  • Altmann/Reed: Austrian 2-8-4s LOCO PROFILE No 29. 1972.
  • Giesl-Gieslingen: Die 1D2 Zwillings Schnellzuglokomotive R 214 der ÖBB in ZVDI. Band 73 Nr. 13, vom 30. März 1929.
  • Oskar Seidl: Die 1D2 Drillings Schnellzuglokomotive der ÖBB in ZVDI. Band 73 Nr. 46, vom 16. Nov 1929.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: BBÖ 214 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien