CargoSprinter

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690 / 691 (CargoSprinter)
Anzahl: 4 Windhoff (690) und
3 Talbot (691) Testeinheiten
Hersteller: Windhoff Bahn- und Anlagentechnik, Waggonfabrik Talbot
Baujahr(e): 1996
Ausmusterung: 2004
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 90.360 mm
Länge: 20.190 mm (Endwagen) 16.660 mm (Mittelwagen)
Höhe: 2.010 mm
Breite: 2.900 mm
Leermasse: 118 t
Dienstmasse: 278 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h bei 160 t Ladung
Dauerleistung: 4 x 265 kW
Leistungsübertragung: 6-Gang-Automatikgetriebe VOLVO Powertronic PT 1650
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Volvo Sechszylinder Dieselmotor
Übersetzungsstufen: 5
Bremse: Scheibenbremsen
Kupplungstyp: UIC-Mittelpufferkupplung

Der CargoSprinter (Baureihe 690/691) war ein in zwei Bauformen von der Rheiner Windhoff Bahn- und Anlagentechnik sowie der Aachener Waggonfabrik Talbot produzierter Gütertriebwagen für den Schienengüterverkehr. Die Triebzüge bestanden aus drei unmotorisierten Zwischenwagen und zwei angetriebenen Endwagen.

Einsatz[Bearbeiten]

Der erste von Windhoff gebaute CargoSprinter wurde im Oktober 1996 vorgestellt. Im Februar 1997 folgte die erste Garnitur von Talbot. Insgesamt wurden sieben Exemplare der Gütertriebzüge gebaut (vier von Windhoff, drei von Talbot). Von 1998 bis Anfang 2000 wurden sie für die Spedition Hellmann zwischen Hamburg bzw. Osnabrück und der Cargo City Süd am Flughafen Frankfurt am Main eingesetzt.[1]

Cargo-Pendelzug von Railogistics

Die Fahrzeuge waren geplant als Ersatz für Lastwagen. Sie sollten die Waren in Firmen abholen, über weite Teile der Strecke dann in günstigerer Mehrfachtraktion fahren und zur Ablieferung wieder getrennt werden. Wegen des Wegfalls großer Rangierbewegungen wären sie flexibler und mit maximal 120 km/h auch schneller als herkömmliche Güterzüge. Die Zuladung beträgt für eine Garnitur 160 t, also 10 Container. Der erste Prototyp fuhr 1996, ab 1997 verkehrten 7 Einheiten (zu je 2 Triebwagen) im Testbetrieb zwischen Hamburg / Osnabrück über Hannover (dort kuppeln zu 2er-Einheiten) nach Frankfurt Flughafen. Zum Großserieneinsatz kam es in Deutschland wegen verschiedener Gründe jedoch nicht:

  • technische Störungen an den Fahrzeugen – nicht zuletzt aufgrund gravierender Unterschiede der beiden Varianten – behinderten den Einsatz
  • Bauarbeiten im Rahmen der Expo 2000 in Hannover bedingten viele Verzögerungen während des Testbetriebs
  • die Fahrzeuge wurden doppelt so teuer wie ursprünglich vom Hersteller geplant
  • es gab kaum verkehrspolitische Unterstützung für diese Art des Güterverkehrs
  • die DB AG änderte ihr Gütertransport-Konzept noch während der Erprobungszeit zugunsten von anderen Langstreckenlösungen.

Verbleib[Bearbeiten]

Cargomover auf dem Gelände des Instituts für Schienenfahrzeuge der RWTH Aachen

Siemens und die RWTH Aachen entwickelten 2002 aus zwei Endwagen des Cargosprinter zwei Prototypen ihres Konzepts für den fahrerlosen und automatischen "CargoMover". Dieser sollte ein selbsttätig signalgeführtes Triebfahrzeug für den Einzelwagenverkehr werden.[2] Das Projekt wurde 2005 eingestellt. Eines der beiden umgebauten Fahrzeuge befindet sich im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath und wird gelegentlich noch für Rangierfahrten genutzt, das andere ist im Besitz des Instituts für Schienenfahrzeuge an der RWTH Aachen[3] und wird dort für Mess- und Versuchsfahrten verwendet.

Die Deutsche Bahn hatte Ende 2003 ihre noch sechs verbliebenen CargoSprinter zum Verkauf ausgeschrieben. Die in Osnabrück abgestellten Fahrzeuge sollten einen Verkaufserlös von wenigstens 250.000 Euro erzielen.[1]

Drei Prototypen wurden 2004 an die ÖBB verkauft. Dort wurden sie bis 2008 zu den Tunnelrettungszügen X690.002/502, X690.003/503 und X690.004/504 umgebaut. Sie sind an der Tauernbahn in den Bahnhöfen Böckstein, Mallnitz und Spittal-Millstättersee stationiert. Dort ersetzten sie mit der ÖBB 2043 bespannte Hilfszüge.[4]

Zwei Talbot-Triebwagen (691 002 und 691 502) kamen Ende 2008 in die Schweiz und gelangten nach diversen Anpassungen als Cargo-Pendelzug zum Einsatz. Ein Zug führt seit April 2009 Kies für die Baustelle der Zürcher Durchmesserlinie. Eine zweite Garnitur verkehrt seit Juni 2009 für Raillogistics auf der Strecke Felsberg-Frauenfeld-Härkingen-Dailliens.

Weiterentwicklung[Bearbeiten]

British Rail MPV von Network Rail
MPV als Lösch- und Rettungszug

Die Firma Windhoff entwickelte das Konzept zu einem Multi Purpose Vehicle (MPV) genannten Modularen Fahrzeugsystem weiter. Dieses ist nicht primär auf Containertransport ausgelegt, sondern auf Spezialfahrzeuge. So etwa als Schienenreinigungsfahrzeuge in einer an dortige Verhältnisse angepassten Variante in Australien sowie abgewandelt in Großbritannien. Daneben werden diese Fahrzeuge auch als Bahndienstfahrzeuge und als Lösch- und Rettungszug eingesetzt.[5]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Cargo Sprinter – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen[Bearbeiten]

  • Thomas Estler: Typenkunde deutscher Dieseltriebwagen. Transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71238-5

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Meldung DB AG will Cargo-Sprinter verkaufen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 59.
  2. RWTH Aachen: Ausstattung des Instituts für Schienenfahrzeuge
  3. Institut für Schienenfahrzeuge an der RWTH Aachen - Ausstattung, Fahrzeuge
  4. Meldung Tunnelrettungszug in Böckstein. In: Eisenbahn Österreich, Heft 3/2012, , S. 117.
  5. Windhoff: Modulare Fahrzeugtechnik