Cascade Tunnel

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Der Cascade Tunnel ist ein eingleisiger Eisenbahntunnel und verläuft unter Stevens Pass durch die nordamerikanische Kaskadenkette. Der Name Cascade Tunnel bezeichnet sowohl den aktuellen Tunnel zwischen Scenic und Berne im US-Bundesstaat Washington mit einer Länge von 12,5 km als auch einen älteren, 1929 stillgelegten Scheiteltunnel zwischen Tye (vormals Wellington) und dem Betriebsbahnhof Cascade Station mit einer Länge von 4,2 km.

Das Westportal des neuen Cascade Tunnels

Der alte Tunnel[Bearbeiten]

(Old) Cascade Tunnel
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Scenic Subdivision
Ort Kaskadenkette
Länge 4210 m
Anzahl der Röhren 1
Bau
Bauherr Great Northern Railway
Baubeginn 20. August 1897
Fertigstellung 20. Dezember 1900
Betrieb
Betreiber Great Northern Railway
Cascade Tunnel
Cascade Tunnel Stevens Pass,jpg.jpg
Verlauf des alten und neuen Cascade Tunnels, der alten Strecke über Stevens Pass und des U.S. Highway 2
Lage
Cascade Tunnel (Washington)
Red pog.svg
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Koordinaten
47° 46′ 22″ N, 121° 4′ 43″ W47.772777777778-121.078611111111031
47° 44′ 58″ N, 121° 7′ 10″ W47.749444444444-121.11944444444955

Der erste Tunnel ersetzte die alte Eisenbahnstrecke über den Stevens Pass, welche 8 Spitzkehren aufwies und auf der heftige Schneefälle den Betrieb im Winter erschwerten.

Bau[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten begannen am 20. August 1897 unter Leitung von John Frank Stevens, nach dem auch der Stevens Pass benannt ist. Am 20. Dezember 1900 wurde der Tunnel dem Betrieb übergeben.

Betrieb[Bearbeiten]

Die Steigung der Strecke betrug innerhalb des Tunnels 17 ‰, auf den zum Tunnel führenden Rampen 22 ‰. Vor allem grenzlastige Züge konnten den Tunnel deshalb nur langsam durchfahren, was zu betrieblichen Problemen führte: Obwohl der Tunnel in Ost-West-Richtung angelegt war und der vorherrschende Westwind zur Lüftung des Tunnels beitrug, zog der Rauch der Dampflokomotiven nur schlecht ab.

Der Bahnhof Wellington im Jahr 1910

Um dieses Problem zu lösen, wurde der 6,4 km lange Abschnitt zwischen Wellington und dem Betriebsbahnhof Cascade Station elektrifiziert. Der elektrische Betrieb begann am 10. Juli 1909. Die Great Northern Railway beschaffte dafür ihre 4 ersten Elektrolokomotiven.

Als Stromsystem wurde Dreiphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6.600 Volt und einer Netzfrequenz von 25 Hertz gewählt. Die Stromzuführung erfolgte über eine zweipolige Oberleitung und die Fahrschienen als drittem Phasenleiter. Dabei war der Sternpunkt des Drehstromsystems isoliert, so dass es ungefährlich war, die Schienen zu berühren. Die benötigte elektrische Energie lieferte der eigens erbaute Tumwater Dam.

1927 wurde der elektrische Betrieb im Vorgriff auf den im Bau befindlichen neuen Tunnel Richtung Westen bis Skykomish ausgedehnt. Bei dieser Gelegenheit wurde das Dreiphasenwechselstrom-System aufgegeben, die zweipolige Oberleitung abgebaut und die Strecke mit 11 kV, 25 Hz Wechselspannung neu elektrifiziert. Die 4 Drehstromlokomotiven wurden von den Elektrolokomotiven der Klasse Z-1 abgelöst.

Unglücke und Zwischenfälle[Bearbeiten]

Wrack eines Zuges nach der Lawinenkatastrophe von Wellington

Auch der Betrieb des Tunnels wurde im Winter durch extreme Schneefälle erschwert und durch Lawinen gefährdet. Am 1. März 1910 kamen bei einer Lawinenkatastrophe, dem Eisenbahnunfall von Wellington, 96 Menschen ums Leben. Dabei wurden zwei Züge ins Tal gerissen. Wellington wurde daraufhin in Tye umbenannt.

Stilllegung[Bearbeiten]

1929 wurde der alte Tunnel nach Inbetriebnahme des neuen Tunnels stillgelegt. Der Tunnel existiert noch heute, ist aber einsturzgefährdet und darf deshalb nicht betreten werden.

Der Tunnel und das System aus Spitzkehren wurden 1993 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen

Der neue Tunnel[Bearbeiten]

(New) Cascade Tunnel
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Scenic Subdivision
Ort Kaskadenkette
Länge 12.537 m (ab 1956 12.547 m)
Anzahl der Röhren 1
Bau
Bauherr Great Northern Railway
Baubeginn 28. Dezember 1925
Fertigstellung 12. Januar 1929
Betrieb
Betreiber Great Northern Railway (bis 1970),
Burlington Northern (1970–2005),
BNSF (seit 2005)
Cascade Tunnel
Cascade Tunnel Stevens Pass,jpg.jpg
Verlauf des alten und neuen Cascade Tunnels, der alten Strecke über Stevens Pass und des U.S. Highway 2
Lage
Cascade Tunnel (Washington)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
47° 46′ 12,4″ N, 120° 59′ 56,1″ W47.770111111111-120.99891666667878
47° 42′ 55,2″ N, 121° 8′ 42,8″ W47.715333333333-121.14522222222693

Die Lawinenkatastrophe von Wellington gab den Anstoß zur Planung des neuen Tunnels. Dieser liegt 153 m (502 ft) tiefer als der alte und verkürzt die Eisenbahnstrecke um 14 km (8,7 Meilen).

Vertreter der Great Northern Railway und des Bauunternehmens vor dem Tunnelportal

Bau[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten begannen am 28. Dezember 1925 und wurden von A. Guthrie and Company ausgeführt. Ziel war es, den Tunnel vor dem Winter 1928/1929 fertigzustellen, um den für den Unterhalt der Lawinengalerien notwendigen Aufwand einsparen zu können. Am 12. Januar 1929 wurde der 25 Mio. US-Dollar teure Tunnel[1] dem Betrieb übergeben. Mit einer Länge von 12,5 km (7,77 Meilen) war der Cascade Tunnel damit der längste Eisenbahntunnel der Westlichen Hemisphäre und gleichzeitig der drittlängste der Welt.[2]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Steigung der Strecke beträgt innerhalb des Tunnels 16 ‰, auf dem Rest der Strecke bis zu 22 ‰. Es ergaben sich daher die gleichen betrieblichen Probleme wie beim alten Tunnel.

Elektrischer Betrieb 1929–1956[Bearbeiten]

Mit der Inbetriebnahme des Tunnels wurde der elektrische Betrieb 1929 auf die 117 km (73,9 Meilen) lange Strecke zwischen Wenatchee im Osten und Skykomish im Westen ausgedehnt. Durch die Verwendung von Umformerlokomotiven der Klassen Z-1 und Y-1 wurde es möglich, beim Bremsen Energie in die Oberleitung zurückzuspeisen. Mit der Klasse W-1 wurden ab 1946 die größten je in Nordamerika eingesetzten Elektrolokomotiven auf dieser Strecke eingesetzt.

Betrieb seit 1956[Bearbeiten]

Die elektrische Ausrüstung hätte 1956 erneuert werden müssen. Die Great Northern Railway entschied, den elektrischen Betrieb aufzugeben und stattdessen in maschinelle Lüftung zu investieren, um den Tunnel für Diesellokomotiven befahrbar zu machen. Dadurch entfiel das bis dahin erforderliche Umspannen.

Das Ostportal des Cascade Tunnel öffnet sich für einen Zug

Am östlichen Tunnelportal wurden ein Tor und ein Maschinenraum für die Tunnelbelüftungsanlage errichtet. Der Tunnel verlängerte sich dadurch um 10 m. Es sind zwei Gebläse mit einer Leistung von jeweils 597 kW (800 hp) installiert.

Sobald ein Zug von Westen her in den Tunnel einfährt, schließt sich das Tor und es wird Frischluft in den Tunnel eingeblasen. Auf diese Weise wird den Dieselmotoren der Lokomotiven kühle, sauerstoffreiche Luft zugeführt. Solange sich der Zug im Tunnel befindet, arbeiten die Gebläse mit verminderter Leistung, da sonst ein zu großer Druckunterschied zwischen dem Tunnel und der Außenluft entstünde. Das Tor wird vor dem Zug geöffnet und nach der Durchfahrt sofort wieder geschlossen. Anschließend laufen die Gebläse 20 Minuten lang auf voller Leistung, um Abgase aus dem Tunnel zu entfernen. Für Züge der Gegenrichtung öffnet sich das Tor, wenn diese noch etwa 1 km entfernt sind.

Das Zugpersonal führt Atemschutzgeräte mit sich für den Fall, dass die Lüftungsanlage ausfällt oder der Zug im Tunnel zum Stehen kommt. Für den Notfall stehen im Tunnel außerdem im Abstand von 460–760 m (1.500–2.500 ft) Sauerstoffflaschen und weitere Ausrüstungsgegenstände bereit.

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel beträgt 40 km/h (25 mph). Aufgrund des beschriebenen Belüftungsverfahrens ist die Anzahl der den Tunnel durchfahrenden Züge auf 28 pro Tag begrenzt.[3]

Die Great Northern Railway ging 1970 in der Burlington Northern Railroad auf. Diese wiederum verschmolz 2005 mit der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway zur BNSF Railway, von welcher der Tunnel heute betrieben wird.

Durch den Tunnel verkehrt auch der von Amtrak betriebene Empire Builder.

Unglücke und Zwischenfälle[Bearbeiten]

Am 4. April 1996 durchbrach ein ostwärts fahrender Zug das Tor, nachdem dieses sich nicht rechtzeitig geöffnet hatte. Verletzte oder Tote waren dabei nicht zu beklagen. Im Herbst 2001 beschädigte ein im Tunnel entgleister Wagen diverse technische Einrichtungen.

Literatur[Bearbeiten]

  •  William D. Middleton: When the Steam Railways Electrified. Kalmbach Books, Milwaukee 1974, ISBN 0-89024-028-0.
  •  Charles & Dorothy Wood: The Great Northern Railway. Pacific Fast Mail, Edmonds, WA 1979, ISBN 0-915713-19-5.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. McCoild, Pat: Book review 'White Cascade' details drama of deadly 1910 railroad disaster. In: The News Tribune (Tacoma, Washington), 25. Februar 2007, S. E08.
  2. 125 Years of Top Projects. In: Engineering News-Record 243 (1999), Nr. 4, S. 41.
  3. Washington State 2010-2030 Freight Rail Plan (PDF; 2,9 MB), S. 3–28, Dezember 2009. Abgerufen am 18. August 2011.