Chūō-Shinkansen

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JR logo (central).svg Chūō-Shinkansen
Zug der Baureihe L0 auf der Yamanashi-Teststrecke
Zug der Baureihe L0 auf der Yamanashi-Teststrecke
Strecke der Chūō-Shinkansen
Streckenlänge: 438 km (im Bau, 48,7 km fertiggestellt) km
Stromsystem: 33.000 ~
Maximale Neigung: 40 
Minimaler Radius: 8.000 m
Höchstgeschwindigkeit: 505 km/h

Die Chūō-Shinkansen (jap. 中央新幹線) ist eine abschnittsweise im Bau befindliche Magnetschwebebahnlinie des Typs JR-Maglev von Tokio über Nagoya nach Ōsaka in Japan. Sie ist das Ergebnis von Forschungen, die ab den 1970er Jahren durch Japan Airlines und Japanese National Railways betrieben wurden. Die Züge sind in Japan als Linear Motor Car (リニアモーターカー, rinia mōtā kā) bekannt.

Geschichte[Bearbeiten]

Schon seit Mitte der 1980er Jahre wurde immer wieder über eine alternative Route zur Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Ōsaka diskutiert, da die sehr große und weiter wachsende Fahrgastnachfrage auf der ältesten Shinkansen Japans eine extrem dichte Zugfolge erforderlich macht. Dies führt zum einen dazu, dass für zukünftige Angebotsausweitungen de facto keine Streckenkapazität zur Verfügung steht und zudem die Strecke im Falle extern bedingter Störungen ein neuralgischer Punkt im Verkehrsnetz Japans darstellt. Es wurden daher bereits frühzeitig folgende Eckpunkte festgelegt:

  • der Einsatz im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 300 km/h bis ca. 600 km/h,
  • eine deutliche Reduzierung der Fahrweg-Instandhaltungskosten (im Vergleich zu Rad-Schiene),
  • die Halbierung der Fahrzeit gegenüber der bestehenden Rad/Schiene- Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Tokyo und Ōsaka,
  • eine deutliche Reduzierung der Geräuschentwicklungen sowie
  • eine Verringerung der Bodenerschütterungen.

Diese Eckpunkte wiesen schon damals darauf hin, dass man konkret eine Maglev-Linie im Auge hatte, die allerdings zunächst auf Grund der dramatischen Verschuldungssituation der japanischen Staatsbahn, die 1987 aufgespalten und privatisiert wurde sowie auf Grund der Rezession Japans in den 1990er-Jahren nicht umgesetzt werden konnte.

Am 25. Dezember 2007 gab die JR Central den Start der Planungen für die Konstruktion der Strecke von Tokio nach Nagoya bekannt.[2]

Versuchsstrecke Yamanashi[Bearbeiten]

In den Jahren 1990 bis 1996 wurde in Tsuru, Präfektur Yamanashi eine zunächst 18,4 km lange Teststrecke errichtet, auf der zwischen 1997 und 2011 umfangreiche Tests der Maglev-Technologie vorgenommen wurden. Am 2. Dezember 2003 wurde dabei die Höchstgeschwindigkeit von 581 km/h erreicht. Die Strecke wurde bereits so konzipiert, dass sie später in die Chūō-Shinkansen integriert werden kann. 2008 wurde mit der Erweiterung auf 42,8 km begonnen, die 2013 fertiggestellt wurde. Am 28. August 2013 begannen Testfahrten auf der verlängerten Teststrecke, um insbesondere die Fahrzeuge der Shinkansen-Baureihe L0 unter Bedingungen testen zu können, die dem späteren kommerziellen Einsatz nahe kommen.[3] Am 21. April 2015 wurde ein neuer Geschwindigkeitsweltrekord von 603 km/h aufgestellt[4].

1. Bauabschnitt: Tokio (Shinagawa) – Nagoya[Bearbeiten]

Routenvarianten zwischen Kōfu und Nakatsugawa

Am 31. Oktober 2014 wurde der Bau des ersten Bauabschnitts von Tokio nach Nagoya vom Ministerium für [Staats-]Land und Verkehr (MLIT) genehmigt. Vorausgegangen war eine mehrjährige Routendiskussion, in der drei Varianten detailliert untersucht wurden, die in ihrer Streckenführung zwischen Kōfu und Nakatsugawa sich unterscheiden.

Variante Route Länge (km) Kosten (JPY) Kürzeste Reisezeit Nachfrageprognose
A via Kiso-Tal 334 5,63 Billionen 46 Minuten 15,6 Mrd. Pkm
B via Ina-Becken (Chino, Ina, Iida) 346 5,74 Billionen 47 Minuten 15,3 Mrd. Pkm
C unter den Japanische Alpen und via Iida 286 5,10 Billionen 40 Minuten 16,7 Mrd. Pkm

Während die Präfektur Nagano auf eine Anbindung der Region durch die neue Magnetschwebebahn hinwirkte, favorisierte JR Central von Beginn an eine direktere Streckenführung unter dem Akaishi-Gebirge in den Japanischen Alpen hindurch. Am 18. September 2013 wurde von JR Central bekanntgegeben, dass [5], dass Routenvariante C als kosteneffizienteste zur Realisierung gebracht werden solle. 246,6 Kilometer (ca. 86 %) werden in Tunneln realisiert, 23,6 km (ca. 8 %) auf Viadukten, 11,3 Kilometer (ca. 4 %) als Brücken und nur 4,1 km (ca. 2 %) werden ebenerdig geführt.[6]. Die Viadukte werden mit Lärmschutzwänden ausgestattet oder komplett eingehäust, um die Lärmbelastung der Streckenumgebung möglichst gering zu halten[5]. Die Yamanashi-Teststrecke wird in die Neubaustrecke integriert. JR Central rechnet mit reinen Baukosten von 4,158 Billionen Yen (ohne Berücksichtigung der bereits verausgabten Kosten für die Yamanashi-Teststrecke und die erforderliche Fahrzeugbeschaffung)[1].

Anders als bei der Tōkaidō-Shinkansen, die von der Chūō-Shinkansen entlastet werden soll und am Bahnhof Tokio beginnt, wird die Chūō-Shinkansen ihren unterirdischen Linienendpunkt am Bahnhof Shinagawa haben. Dies erfordert den Bau einer sehr tiefen Tunnelstrecke im Stadtgebiet Tokios, so dass die Bahnsteige der Chūō-Shinkansen in Shinagawa in 40 Metern Tiefe liegen werden. In Nagoya wird derzeit ein neuer Bahnhofskomplex ("Nagoya-eki Shin-biru") errichtet, der 2016 fertiggestellt werden soll und der unterirdisch den Bahnhof für die Magnetschwebebahn als Bauvorleistung enthält.[7]

Der offizielle Baubeginn des ersten Bauabschnitts war am 17. Dezember 2014, die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2027 geplant[8]. Eventuell soll der Streckenabschnitt zwischen Tokio und Kōfu bereits 2020 in Betrieb gehen, um - wie die Tōkaidō-Shinkansen 1964 - die neue Technologie im Rahmen der Olympischen Sommerspiele 2020 in Tokio der Weltöffentlichkeit vorführen zu können [9]. Dies könnte allerdings zu einem deutlichen Kostenanstieg führen, da im Vorlauf zu den Olympischen Spielen damit zu rechnen ist, dass auf Grund der großen Bautätigkeit die Personalkosten stark ansteigen[10].

Streckenverlauf[1][Bearbeiten]

Bahnhof Japanisch Entfernung
von Shinagawa (km)
Umsteigemöglichkeiten Ort
Shinagawa 品川駅 0,0 JR East Keihin-Tōhoku-Linie, Tōkaidō-Hauptlinie, Yamanote-Linie, Yokosuka-Linie, JR Central Tōkaidō-Shinkansen, Keikyū Keikyū-Hauptlinie Shinagawa Präfektur Tokio
Bahnhof Präfektur Kanagawa
Planungsname
神奈川県駅 ? JR East Yokohama-Linie, Sagami-Linie, Keiō Dentetsu Sagamihara-Linie Sagamihara Präfektur Kanagawa
Bahnhof Präfektur Yamanashi
Planungsname
山梨県駅 ? Kōfu Präfektur Yamanashi
Bahnhof Präfektur Nagano
Planungsname
長野県駅 ? Iida Präfektur Nagano
Bahnhof Präfektur Gifu
Planungsname
岐阜県駅 ? JR Central Chūō-Hauptlinie Nakatsugawa Präfektur Gifu
Nagoya 名古屋駅 285,6 JR Central Tōkaidō-Shinkansen, Tōkaidō-Hauptlinie, Chūō-Hauptlinie, Kansai-Hauptlinie, Takayama-Hauptlinie, Nagoya Rinkai Kōsoku Tetsudō Aonami-Linie, U-Bahn Nagoya Higashiyama-Linie, U-Bahn Nagoya Sakura-dōri-Linie Nagoya Präfektur Aichi

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Nach Fertigstellung der Chūō-Shinkansen werden die Fahrzeuge der Shinkansen-Baureihe L0 zum Einsatz kommen, die derzeit auf der Yamanashi-Teststrecke ausgiebig unter Realbedingungen getestet und so zur Serienreife gebracht werden. Trotz Weltrekordfahrt vom 21. April 2015 mit 603 km/h werden die Züge nach Eröffnung der Strecke mit maximal 505 km/h betrieben werden.

2. Bauabschnitt: Nagoya – Ōsaka[Bearbeiten]

Die Realisierung des 2. Bauabschnitts der Chūō-Shinkansen zwischen Nagoya und Ōsaka ist bis spätestens 2045 avisiert. Die Fahrzeit zwischen Shinagawa und Ōsaka soll 67 Minuten betragen und somit über eine Stunde schneller als die schnellste Verbindung auf der Tōkaidō-Shinkansen (2 Stunden 22 Minuten).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c 中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画(その1)の認可申請について. JR Central, 26. August 2014, abgerufen am 24. April 2015 (japanisch).
  2. リニア中央新幹線:JR東海、5兆円全額負担 東京-名古屋、25年開業へ事業化. In: Mainichi Shimbun. 25. Dezember 2007, archiviert vom Original am 27. Dezember 2007, abgerufen am 26. Dezember 2007 (japanisch).
  3. Martin Kölling: Japans Transrapid hat Räder. In: Handelsblatt. 29. August 2013, abgerufen am 29. August 2013.
  4. 603 km/h: Japanische Magnetschwebebahn stellt Weltrekord auf. In: Spiegel Online. 21. April 2015, abgerufen am 24. April 2015.
  5. a b 中央新幹線(東京都・名古屋市間)の環境影響評価準備書について. JR Central, 18. September 2013, abgerufen am 24. April 2015 (japanisch).
  6. JR東海、リニア中央新幹線の工事計画申請…10月にも着工へ. Response, 27. August 2014, abgerufen am 24. April 2015 (japanisch).
  7. Planned start of maglev trains brings construction boom, concern in Nagoya. In: Asahi Shinbum. 29. Januar 2014, abgerufen am 24. April 2015 (englisch).
  8. Kevin Smith: JR Central starts construction on Chuo maglev. In: International Railway Journal. 18. Dezember 2014, abgerufen am 24. April 2015 (englisch).
  9. JR Tokai may open new maglev train station in Yamanashi before ’20 Olympics. In: The Japan Times Online. 19. Februar 2014, abgerufen am 24. April 2015 (englisch).
  10. Maglev line gets a green light. In: The Japan Times Online. 22. Oktober 2014, abgerufen am 24. April 2015 (englisch).

Weblinks[Bearbeiten]