Citroën DS

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Citroën
Citroen Ds100.jpg
DS/ID
Produktionszeitraum: 1955–1975
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
1,9–2,3 Liter
(43–93 kW)
Länge: 4840 mm
Breite: 1790 mm
Höhe: 1470 mm
Radstand: 3125 mm
Leergewicht: 1150–1350 kg
Vorgängermodell: Citroën Traction Avant
Nachfolgemodell: Citroën CX

Die DS ist ein zwischen Herbst 1955 und Frühjahr 1975 (letzte Krankenwagen bis Anfang 1976) produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus.

Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus.

Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut.

La Déesse – Die Göttin[Bearbeiten]

Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen [1]. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.

Technik[Bearbeiten]

Doppelscheinwerfer ab 1967, innen der mit der Lenkung verbundene Fernscheinwerfer
Motorraum einer DS (Schnittmodell)

Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog auch Teile direkt von Citroën.

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden.

André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet (wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil), Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.

Weitere Feinheiten[Bearbeiten]

Außer den schon erläuterten technischen Neuheiten gab es einige Finessen:

  • Die Radbefestigung mit einer großen Innensechskant-Zentralschraube ermöglichte einen schnellen Radwechsel. Als Schraubenschlüssel diente eine rund 80 cm lange Stange, an deren Enden ein axial, sowie ein im rechten Winkel (korrekt: etwas weniger als 90°, um den vorderen Kotflügelausschnitt nicht zu berühren) angeordneter Inbuskopf angeschweißt ist und so mit ihrem überlangen Hebelarm einen komfortablen Radwechsel ermöglicht. Mit dieser Stange lässt sich das abgeschraubte Rad mittels der unverlierbaren Zentralschraube bequem zur Werkstatt rollen. Mit dieser Stange und einer beigefügten Kurbel ließ sich aber auch der Motor per Hand ankurbeln. Die Befestigung mit nur einer Schraube wurde ab September 1965 aufgegeben, weil sie bei steigender Leistung der Kraftübertragung, insbesondere in Kurven und beim Bremsen, nicht gewachsen war.
  • Statt Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benutzt: hochfahren, Stütze einhängen, Stift einschieben, Hydraulik herunterfahren. Die Querstabilisatoren sorgen dafür, dass sich auf der abgestützten Seite die Räder vom Boden heben. Beim Hinterradwechsel musste der jeweilige hintere Kotflügel (kein Radausschnitt) abgenommen werden. Deshalb waren die Kotflügel an ihren vorderen Enden mit (nicht sichtbaren) Steckbolzen innen an der C-Säule, an ihrer Heckseite mit einem einzigen Schraubenbolzen (Kopf sichtbar, verchromter Außensechskant, SW19 bzw. SW14 bis Sep. 1965) befestigt. Die Andrehkurbel hatte deshalb zum Lösen dieser Schraube einen entsprechenden Steckschlüsselkopf (umgangssprachlich „Nuss“). War die Schraube herausgedreht, konnte der gesamte Kotflügel nach hinten abgezogen werden.
  • Hupe mit zwei Stärken, die erste sanft für Fußgänger und Radfahrer in der Stadt, die zweite Stufe dagegen betätigte für die Autobahn ein Dreiklanghorn mit Kompressorantrieb, beide von einem Hebel mit zwei Schaltstufen bedient.
  • Der Zündzeitpunkt ließ sich am Armaturenbrett verstellen. Damit ließ sich der Wagen mit der Andrehkurbel leichter anwerfen.
  • Bei einigen Modellen gab es außer der horizontalen Scheinwerferbewegung auch eine vertikale zum Ausgleich der Nickbewegungen des Fahrzeugs bei Bodenwellen sowie beim Beschleunigen und Bremsen.
  • Der Vorderradantrieb benötigte eine aufwendige Konstruktion der Antriebswellen. Anstelle der üblichen Kardangelenke verwendete Citroën homokinetische Gelenke, die auch bei starkem Lenkeinschlag und vertikalem Ausschlag eine konstante Winkelgeschwindigkeit behalten.

Einordnung im Modellprogramm[Bearbeiten]

Die D-Modelle ersetzten mehrere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Motorisierung, nämlich den großen mit Sechszylinder versehenen 15CV, sowie den normalen und den leichten (kleineren) 11CV mit Vierzylinder. Bei der Entwicklung des Motors für den VGD hatte es Probleme gegeben, in deren Folge der Wagen nicht wie geplant mit einem Sechs- sondern mit dem gering modifizierten Vierzylinder aus dem 11CV ausgerüstet wurde. Die breite Staffelung der Vorgängermodelle musste jetzt von einem einzigen Grundmodell fortgeführt werden, dazu dienten nun unterschiedliche Ausstattungen und Motorisierungen (DS, ID). Zwischen den Ds und dem Kleinwagen 2CV (im deutschen Volksmund „Ente“) klaffte eine beträchtliche Lücke, die erst 1961 mit dem auf dem 2CV basierenden Citroën Ami 6 und erst recht mit dem Ami 6 Break etwas verkleinert wurde, bis 1970 mit dem Erscheinen des GS (Grande Série) ein vollständiges Modellangebot bestand.

Eine Alleinstellung hatten die DS bis zum Erscheinen des GS auch wegen der Hydropneumatik inne, die sehr komplex ist und damals viele nur an konventionelle Konstruktionen gewöhnte Werkstätten überforderte.

Technisch konventioneller fiel die Sparversion ID aus, sie hatte die gleiche Karosserie wie die DS, unterschied sich jedoch in vielen Details von ihr. Die Einheitskarossierung für zwei in unterschiedlichen Segmenten angeordnete Fahrzeuge war damals allerdings nicht ungewöhnlich, es gab sie beispielsweise seit 1954 auch bei Mercedes-Benz und später bei Opel.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Citroën DS 21 Pallas
Charakteristische Seitenansicht
Abweichende Linienführung: DS Break
Die Kombiversion „Break“ besaß zwei gleiche Kennzeichen am Heck, damit auch bei geöffneter unterer Heckklappe ein Kennzeichen zu sehen ist (Fehler im Bild)

Übersicht[Bearbeiten]

  • 1955 bis 1968: DS 19
  • 1968 bis 1975: DS 20
  • 1965 bis 1972: DS 21
  • 1969 bis 1972: DS 21 ie
  • 1972 bis 1975: DS 23
  • 1972 bis 1975: DS 23 ie
  • 1957 bis 1969: ID 19
  • 1968 bis 1969: ID 20
  • 1969 bis 1975: DSpécial
  • 1969 bis 1972: DSuper
  • 1972 bis 1975: DSuper5

Details[Bearbeiten]

  • 1955; 6. Oktober: Vorstellung der DS 19
  • 1956; Frühjahr: manuelle Verstellbarkeit der Bodenfreiheit von 9 bis 28 Zentimeter
  • 1958; Vorstellung des Kombis Break
  • 1959; neues Design der hinteren Kotflügel: länger und abgerundet mit nun eingebetteten statt aufgesetzten Rückstrahlern
  • 1960; Luftauslässe auf den vorderen Kotflügeln 1960 bis 1962
  • 1960; August: Umstellung der Elektrik von 6 auf 12 Volt
  • 1961; Vorstellung des Cabriolets
  • 1961; Neues Armaturenbrett aus Blech und Kunstleder statt, wie bisher, aus Kunststoff
  • 1962; Überarbeitete, jetzt aerodynamischere Front mit geschlossenerer Schürze und Gummipuffern auf der Stoßstange (= 2. Serie)
  • 1964; Wechsel der Hydraulikflüssigkeit von HF Rouge (rot) auf LHS2 (farblos)
  • 1965; September: Einführung der neuen Motorengeneration: Kurzhub mit fünffacher Lagerung
  • 1965; Wechsel der Felgen: statt bisher Zentralverschluss nun Felge mit fünf Schrauben
  • 1965; Reifen: 380er statt bisher 400er
  • 1965; Änderungen an der Frontpartie: Lufteinlässe unterhalb der Stoßstange bislang in Längsrichtung, nun breiter und kürzer
  • 1965; Überarbeitung der Bremsanlage: feste statt bisher schwimmender Sättel
  • 1966; Herbst: Wechsel der Hydraulikflüssigkeit auf LHM (grün)
  • 1967; Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1967; September: Schwenkscheinwerfer bei Pallas und Cabrio, bei ID und normalen DS gegen Aufpreis lieferbar
  • 1968; September: deutsche DS alle mit Schwenkscheinwerfern ausgestattet
  • 1968; September: neues Armaturenbrett: schwarz, elektrische Scheibenwaschanlage
  • 1968; bequemere Sitze mit höherer, stufenlos verstellbarer Rückenlehne
  • 1969; Oktober: neues Armaturenbrett: Einführung von Rundinstrumenten
  • 1970; vermehrte Qualitätsprobleme durch Rostanfälligkeit
  • 1971; Herbst: Einführung versenkter Türgriffe
  • 1973; April: neues Werk: Aulnay sous Bois, noch mehr Qualitätsprobleme
  • 1975; 24. April: die letzte DS läuft vom Band

Details DS 19 und DS 20[Bearbeiten]

  • 1955; DS 19 neu mit überarbeitetem Motor aus 11CV: dreifach gelagert, Alu-Querstrom-Zylinderkopf, 1911 cm³, 75 SAE-PS bei 4500 rpm
  • 1961; Frühjahr: Motorleistung auf 80 PS (83 SAE-PS) bei 4250 rpm erhöht
  • 1961; neues Armaturenbrett (etwas traditioneller gestaltet)
  • 1962; Herbst: neue, glattere Frontgestaltung für bessere Aerodynamik
  • 1963; Februar: auch mit manueller Schaltung lieferbar
  • 1964; September: Pallas-Ausstattung lieferbar, erkennbar an den Jod-Zusatzscheinwerfern, Zierleisten
  • 1964; Gurte an den Vordersitzen lieferbar
  • 1965; neuer Motor: DY mit 1972 cm³, 84 PS bei 5250 rpm, lieferbar 1965 bis 1968
  • 1968; Variation zur DS mit Motor DY2 mit 90 PS bei 5750 rpm
  • 1971; Motorleistung von 90 auf 98 PS erhöht (DY 3)

Details DS 21 und DS 23[Bearbeiten]

  • 1965; DS 21 neu mit Motor DX mit 2175 cm³, fünffach gelagert, 100 PS bei 5500 rpm, automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer
  • 1968; neuer Motor DX2 mit 104 PS
  • 1969; Oktober: parallel als DS 21 ie mit elektronisch geregelter Einspritzung (Bosch D-Jetronic) verfügbar, Motor DX3 mit 120 PS bei 5250 rpm
  • 1970; mechanisches Fünfganggetriebe auf Wunsch verfügbar
  • 1971; vollautomatisches dreistufiges BorgWarner-Getriebe auf Wunsch verfügbar
  • 1972; Variation zur DS 23, Motoren DX4 Vergaser mit 110 PS und DX5 (23ie) mit Einspritzung und 126 PS

Details ID, DSpecial und DSuper[Bearbeiten]

Citroën ID 19 (1969, US-Ausführung)
Citroën DSpécial (1969–1975)
Armaturenbrett eines DSpécial (1974)

Das Erkennungsmerkmal jeder ID, DSpecial oder DSuper ist das Vorhandensein eines normal geformten Bremspedals. Alle DS-Modelle haben dagegen einen „Bremspilz“, einen Gummiknopf zur Bremsbetätigung. Die ID- und DSuper-Modelle sind im Vergleich zu den DS-Modellen einfacher ausgestattet. Das betrifft das Äußere des Wagens, das Interieur und auch die eingesetzte Technik.

Das erste Basismodell ID 19 Normale war gegenüber der ID 19 Luxe in der Motorleistung noch weiter auf 58 PS (63 SAE-PS) reduziert – hier kam der unveränderte Motor mit Parallelstrom-Zylinderkopf aus dem Vorgänger 11CV zum Einsatz.

Die übrigen ID hatten wie die DS den modernisierten Motor, jedoch durch einfachere Vergaser und niedrigere Verdichtung auf zunächst 66 SAE-PS (ID 19) gedrosselt.

  • 1957; Vorstellung der ID 19 im Mai
  • 1960; August: Wechsel zu 12 Volt Bordspannung
  • 1960; Oktober: auf Wunsch mit Servolenkung lieferbar.
  • 1961; Herbst: Hochdruckbremse (einfacher konstruiert, weiterhin mit Pedalbetätigung)
  • 1964; Motor mit 70 PS
  • 1965; Motor mit 74 PS
  • 1966; erst jetzt neue Motorengeneration mit fünffacher Lagerung und Kurzhub: 78 PS
  • 1966; Umstellung auf Hydraulikflüssigkeit LHM
  • 1967; Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1968; ID 20 verfügbar: nun 90 PS, ID 19 wird jedoch weiterproduziert
  • 1969; ID 19 wird zur DSpécial (eingefärbtes Dach)
  • 1969; ID 20 wird zur DSuper
  • 1970; September: auf Wunsch mit Fünfganggetriebe lieferbar
  • 1970; bei der deutschen DSuper wird Servolenkung serienmäßig
  • 1971; Herbst: versenkte Türgriffe, DSuper mit 98 PS
  • 1972; DSuper5 ersetzt in Deutschland die DSuper, der Motor mit 104 PS und das Fünfganggetriebe aus der ausgelaufenen DS 21 findet hier Verwendung
  • 1972; die DSpécial erhält den Motor der DSuper mit 98 PS


Sonderkarosserien[Bearbeiten]

Citroën DS 21 Chapron Cabrio[2]
(1961–1967)
Citroën DS Cabrio (1967–1971)

Auf der Basis der Citroen DS – und seltener des ID – wurde eine Reihe unterschiedlicher Sonderaufbauten verwirklicht. Zu ihnen gehören Cabriolets, Coupés, Limousinen und besondere Nutzfahrzeugaufbauten wie Kranken- oder Lieferwagen.

Cabriolets[Bearbeiten]

Die bekanntesten und auf dem Oldtimermarkt am häufigsten nachgefragten Sonderversionen sind die Cabriolets, von denen es unterschiedliche Ausführungen gibt. Im Grundsatz ist zwischen dem Werkscabriolet (Cabriolet Usine) einerseits und besonderen, im Kundenauftrag hergestellten Cabriolets zu unterscheiden.

Cabriolet Usine[Bearbeiten]

Das Cabriolet Usine wurde zwischen 1960 und 1971 im Auftrag Citroens in den Ateliers Henri Chapron hergestellt. Es basierte auf dem Chassis der DS Break.[3] Die Gestaltung der Werkscabriolets folgte einem Entwurf von Flaminio Bertoni. Die Wagen waren als viersitzige Cabriolets konzipiert. Das Stoffverdeck reichte im geschlossenen Zustand seitlich bis an die Fenster der vorderen Türen heran; es gab also – anders als bei einigen Kundenversionen Chaprons – keine hinteren Seitenfenster. Die hinteren Kotflügel waren von Beginn an einteilig gestaltet; sie hatten also keine Schweißnaht vor den Hinterrädern. Dadurch unterschied sich das Werkscabriolet von einigen frühen, bei Chapron hergestellten Kunden-Cabriolets. Die Heckpartie entsprach unverändert der Limousinenausführung. Die Frontpartie machte im Laufe der Jahre die gleiche Entwicklung durch wie die Limousine.

Citroen beendete den Auftrag zur Produktion des Cabriolet Usine im Sommer 1971. Bis dahin baute Chapron für Citroen 1219 Cabriolets auf der Basis der Citroen DS und 106 weitere Exemplare mit ID-Technik. Bis 1974 entstanden auf Kundenwunsch einige weitere Cabriolets, die stilistisch dem Werksmodell entsprachen. Die Rede ist von etwa sieben Exemplaren.[4]

Spezialkarosserien von Chapron[Bearbeiten]

Neben diesen Werkscabriolets, die sich im Laufe der Jahre wenig änderten, schuf Chapron eine Reihe weiterer Cabriolets, die sich von den Werksmodellen teilweise erheblich unterschieden. Anders als bei den Werkscabriolets verwendete Chapron für seine eigenen Modelle üblicherweise eine um sechs Zentimeter niedrigere Frontscheibe; bei einigen Exemplaren wurde allerdings auf Kundenwunsch auch die serienmäßige hohe Frontscheibe verwendet. Zwischen 1958 und 1970 entstanden in fünf Serien etwa 120 reine Chapron-Cabriolets, die in verschiedenen Ausführungen lieferbar waren. Zu ihnen gehörten die viersitzigen Cabriolets La Croisette (1958 bis 1962; 52 Exemplare) und Palm Beach (1963 bis 1970; 30 Exemplare) sowie das 2+2-sitzige Modell Le Caddy (1960 bis 1968; 34 Exemplare), das über ein knapper geschnittenes Verdeck verfügte.[5]

Weitere Cabriolets[Bearbeiten]

Neben den Werkscabriolets und Chaprons Kundenversionen fertigten zahlreiche andere Karosseriehersteller weitere Cabriolets auf der Basis der Citroen DS, die allerdings nur in wenigen Exemplaren hergestellt wurden oder Einzelstücke blieben. Zu ihnen gehörte das Stuttgarter Unternehmen Reutter, das später in RECARO umbenannt wurde. Reutter entwickelte 1960 im Auftrag der deutschen Citroen-Niederlassung ein viertüriges Cabriolet auf DS-Basis, das über einen aufwändigen Verdeckmechanismus verfügte und in sieben Exemplaren verwirklicht wurde.[6] Einige wenige Cabriolets lieferten 1959 und 1960 die Gebrüder Beutler in Thun, und auch Autenrieth in Darmstadt erstellte einen Entwurf für ein DS-Cabriolet. Dessen Realisierung ist allerdings nicht belegt.[7]

Coupés[Bearbeiten]

Chapron Le Paris Coupé
Chapron Le Dandy Coupé

Parallel zu den Cabriolets bot Henri Chapron auch eine Reihe unterschiedlicher Coupés auf der Basis der DS an, die – abgesehen vom fest stehenden Dach – stilistisch seinen Cabriolets entsprachen. Der Le Paris (1958–1960; neun Exemplare) und der Concorde (1960–1965; 38 Exemplare) waren geschlossene Versionen der viersitzigen Cabriolets Croisette bzw. des Palm Beach; gleiches galt für den Le Léman (1965-1972; 25 Exemplare), der allerdings über eine flacher gestellte C-Säule verfügte. Der Le Dandy (1960 bis 1968; 49 Exemplare) hingegen war die Coupé-Version des 2+2-sitzigen Cabriolets Le Caddy. Er hatte – anders als die viersitzigen Coupés – keine hinteren Seitenfenster, sondern verfügte über eine sehr breite B-Säule.

Weitere Coupés entstanden unter anderem bei Barbero in Italien und bei Pichon-Parat in Frankreich.[8] Sie beruhten, anders als die Chapron-Coupés, auf einem verkürzten DS-Fahrgestell.[9]

Limousinen[Bearbeiten]

Chapron baute schließlich zwischen 1965 und 1974 mehrere viertürige Limousinen auf der Basis der DS, die jeweils eigenständige Linien hatten. Zu ihnen gehörte der 1968 hergestellte DS Présidentielle, ein 6,40 Meter langes Repräsentationsfahrzeug mit stark verfremdeten Linien und einem Stufenheck, die von Charles de Gaulle gelegentlich bei offiziellen Anlässen genutzt wurde. Die Présidentielle wurde 1976 verkauft. Weitere Limousinen waren der Majesty (25 Exemplare) und die Lorraine (vier Exemplare).

Nutzfahrzeuge[Bearbeiten]

DS Break als Krankenwagen

Der Kombi Break besaß den gleichen Radstand wie die Limousine, die größere Länge wurde durch einen längeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen.

Einzelne Karosseriebaufirmen in Frankreich, von denen Tissier die bekannteste ist, bauten die Kombimodelle zu Großraumtransportern mit zwei Hinterachsen sowie erhöhtem und verlängertem Laderaum um. Diese verkehrten zwischen Paris und dem Ruhrgebiet bzw. und Frankfurt, um Zeitungen zwischen Deutschland und Frankreich im Expressdienst zu transportieren.

Weitere Sonderbauten und Einzelstücke[Bearbeiten]

Die DS wurde vielfach auch als Basis für teilweise kuriose Einzelanfertigungen verwendet, darunter ein DS Cabrio umgebaut zum Amphibienfahrzeug. Eine ID 19 Limousine als Schwimmwagen umrundete Helgoland.[10][11] Neben dem Umbau in ein vierachsiges Abschleppfahrzeug gehört der Mille Pattes, ein fünfachsiges Reifentestfahrzeug von Michelin zu den bekanntesten Sonderfahrzeugen.

Gesellschaftliche Bedeutung[Bearbeiten]

Der französische Präsident Charles de Gaulle nutzte zu allen offiziellen Anlässen DS. Am 22. August 1962 trug eine DS wesentlich dazu bei, ihm das Leben zu retten, als auf ihn das Attentat von Petit-Clamart verübt wurde. Der Wagen konnte den Schaden eines zerschossenen Hinterreifens kompensieren und weiterfahren. Das Attentat, das im Film Der Schakal nachgestellt wurde, trug mit zum Mythos der DS bei.

Die DS galt zu ihrer Zeit wegen des Designs und der revolutionären Technik vor allem auf den Exportmärkten als ein Auto für Nonkonformisten.

Citroën DS von 1956 im Museum der Autostadt Wolfsburg

DS spielten in vielen Filmen mit, zum Beispiel in Scharfe Kurven für Madame mit Louis de Funès, wo der Wagen in einer Szene sogar auf der Seine quasi als Amphibienfahrzeug entlangfuhr, und Fantômas, ebenfalls mit de Funès, wo sich ein vom Schurken benutzter DS in ein Flugzeug verwandelte, oder in French Connection – Brennpunkt Brooklyn und dem Nachfolger French Connection II. In einigen französischen Filmen des Film-noir-Genres wird eine schwarze DS typischerweise von Verbrechern gefahren. Als Der eiskalte Engel stiehlt Alain Delon ausschließlich die Luxusvariante DS Pallas. Im Film Der Japaner und die Göttin (englischer Originaltitel: The Goddess of 1967) aus dem Jahr 2000 stellt die DS das Titelmotiv dar. In Crossing Jordan fährt Miguel Ferrer in seiner Rolle als Dr. Garret Macy eine Citroën DS. In The Mentalist fährt Hauptdarsteller Simon Baker in der Rolle des Patrick Jane ebenfalls eine DS. In der Fernsehserie Dr. Stefan Frank – Der Arzt, dem die Frauen vertrauen (1995–2001) fuhr Sigmar Solbach als Dr. Frank eine DS mit Faltdach. Im mehrfach oscarnominierten Film Dame, König, As, Spion (2011) fährt die von Gary Oldman verkörperte Figur George Smiley ausschließlich mit einer DS 21 Pallas.

Wie zeitlos die Formgebung des Autos auch heute noch ist, zeigt sich darin, dass die DS auch in mehreren aktuellen Science-Fiction-Produktionen als Requisit verwendet wurde. So ist eine nur leicht veränderte DS in einer Einstellung von Zurück in die Zukunft II als schwebendes Taxi ohne Räder zu sehen, ebenso im Vorspann zur Fernsehserie EUReKA. In einer Folge der 2005 produzierten zweiten Staffel der Serie Battlestar Galactica ist eine DS in einer Tiefgarage zu sehen. In Gattaca dient ein DS-Cabrio als Fortbewegungsmittel.

Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei (Mythen des Alltags).

Im Oktober 2005 trafen sich anlässlich des 50. Geburtstags des D-Modells Besitzer aus zahlreichen Ländern mit rund 1600 „Göttinnen“ in Paris.

Obwohl weder die aufwendige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

Literatur[Bearbeiten]

  • Mikloweit Puiboube: Das Neue Große Citroën-DS-Buch. Heel Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-492-5.
  • Denis, Amant, Knaack: Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto. Motorbuch- Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3.
  • Ulrich Knaack: Der DS-Fahrer, das unbekannte Wesen. In: Knaack, Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N° 1 (2005), S. 80–91, FGV-Verlag, Hannover, ISBN 3-00-013667-3.
  • Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: L'Album de la DS. Editions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 2-85-120175-1.
  • Hans Otto Meyer-Spelbrink: Citroën DS. Das ungewöhnlichste Auto aller Zeiten. Podszun Motorbücher, 2003, ISBN 3-86133-321-X.
  • Der neue Citroën DS 19. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1956, S. 47–48.
  •  Citroën: Auto oder Fortschritt?. In: Der Spiegel. Nr. 18, 1957 (zeitgenössischer Fahrbericht von Alexander Spoerl über die DS 19, online).
  • Mark Buchmann (Hg.): Modellfall Citroën - Produktgestaltung und Werbung. Begleitband zur Ausstellung im Kunstgewerbemuseum Zürich und in der Werkkunstschule Hannover, 1967.
  • Walter Zeichner: Citroën ID / DS 1955 - 1976. Verlag Schrader Motor-Chronik, München 1986. ISBN 3-922617-11-5

Film[Bearbeiten]

  • Die DS 19. Dokumentation, Frankreich, 2006, 26 Min., Regie: Danielle Schirman, Produktion: arte France, Reihe: Design, deutsche Erstsendung: 7. Oktober 2006 bei arte, Film-Informationen von arte.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Citroën DS – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. „L'album de la DS“ von Jacques Borgé und Nicolas Viasnoff
  2. Gaisbergrennen Salzburg 2004. Gesamtwertung (PDF, S. 4; 633 kB): Startnummer 90, „21 Chapron Cabrio“, Baujahr 1966. Veröffentlicht auf salzburg.com. Abgerufen am 11. November 2010.
  3. Meyer-Spelbrink: Citroen DS. S. 68.
  4. Horst & Jörg: DS Usine: Citroen DS Cabrio 1960–1971. Website jds-parts. Abgerufen am 11. November 2010.
  5. Hinsichtlich der Bezeichnungen, der Konstruktionsmerkmale und der Produktionszahlen vgl. die Darstellung in Meyer-Spelbrink: Citroen DS. S. 72 ff.
  6. Meyer-Spelbrink: Citroen DS. S. 83.
  7. Meyer-Spelbrink: Citroen DS. S. 68.
  8. Das Pichon-Parat-Coupé hatte eine veränderte Frontpartie, für die Scheinwerfer von Panhard verwendet wurden. Abbildung des Pichon-Parat-Coupés auf der Internetseite www.citroenet.org.uk (abgerufen am 1. Oktober 2011).
  9. Hinsichtlich der Bezeichnungen, der Konstruktionsmerkmale und der Produktionszahlen vgl. die Darstellung in Meyer-Spelbrink: Citroen DS. S. 72 ff, 88, 90.
  10. ID 19 als Schwimmwagen
  11. Die Zeitschrift Auto, Motor und Sport schildert in Heft 25 des Jahrgangs 1980 das Amphibienfahrzeug von Kurt Fähnrich.