Containertransport

Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen

Als Containertransport bezeichnet man eine spezielle Art des Behältertransports, der auf intermodalen, stapelbaren Metallcontainern (wie etwa Luftfrachtcontainer, ISO-Container usw.) basiert. Diese Container werden nach standardisierten Maßen gefertigt und können effizient be- und entladen, gestapelt, transportiert und zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln umgeladen werden. Dieses System hatte seine Ursprünge im Behältertransport des 19. Jahrhunderts und wurde im frühen 20. Jahrhundert zum standardisierten Containertransport weiterentwickelt. Eine weltweite Verbreitung erfuhr es nach dem Zweiten Weltkrieg, was zu einer deutlichen Senkung der Transportkosten führte („Containerrevolution“). Dies beschleunigte deutlich die Globalisierung der Handelsströme.

Beschreibung

Die weltweite Verbreitung des Containers und die Entwicklungen im Bereich der Logistik, die sich daraus bis heute ergeben haben, bezeichnet man als Containerrevolution oder Englisch: Containerization. Nach Expertenmeinung hat diese Entwicklung ihren Höhepunkt noch nicht erreicht. Die Bedeutung liegt dabei in der geschlossenen Transportkette von Land und Wasser. Jedoch führt die Containerrevolution nicht nur zu einer Ablösung anderer Transportformen, sondern trägt durch erhebliche Kosteneinsparungen auch zum Wachstum des gesamten Transportvolumens sowie zur Strukturveränderung des Handels und der Produktion von Gütern bei. Auch die Sicherheit von Transporten wurde durch die standardisierte Fixierung auf den Fahrzeugen, verbesserte Möglichkeiten der Versiegelung sowie die Tatsache, dass die Inhalte von Containern unsichtbar bleiben, stark erhöht. Zur Kontrolle dieses Systems ist jeder Container mit einer Nummer aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, ergänzt durch sechs Ziffern sowie eine Kontrollziffer, ausgezeichnet. Es wird diskutiert, jeden einzelnen Container zusätzlich mit Satellitennavigation auszustatten.

Die Emma Mærsk in Aarhus 5. Sept. 2006

Die Ausbreitung des Containers verlief seit seiner Einführung aufgrund dieser Vorteile rasant. Wurden beispielsweise bei Einführung des Containers im Bremer Hafen im Jahr 1966 16.000 TEU verladen, verdreifachte sich diese Anzahl schon im folgenden Jahr. Weiter vorangetrieben durch Prozesse der Globalisierung des Welthandels, insbesondere des chinesischen Exportwachstums, hält die Verbreitung des Containers bis heute mit jährlichen Wachstumsraten von derzeit ca. 10 % an. Derzeit stammen 26 % der eingesetzten Container aus China. So kam es im Anschluss an die im Jahr 2002 abgeschlossene Modernisierung des Containerterminals Altenwerder im Hamburger Hafen zwischen den Jahren 2001 und 2004 zu einem Umschlagswachstum von 4,7 auf 7,0 Millionen TEU. Daneben führt die Tatsache, dass die Transportkosten auf See pro TEU umso geringer sind, je größer das Containerschiff ist, zu immer größeren Schiffseinheiten.

Besaß das größte Containerschiff 1968 — ein umgebauter Tanker — eine Transportkapazität von 700 TEU bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 Knoten, so verfügt ein heutiges Standardschiff über eine Ladekapazität von 8.200 TEU bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten (45 km/h). An Deck eines solchen Schiffes werden 7–8 Lagen Container in 17 Reihen und unter Deck 15 Reihen in 9 Lagen verstaut. Das aktuell größte Containerschiff, die Emma Mærsk, besitzt eine Stellplatzkapazität von über 13.000 TEU, effektiv (homogen) kann sie bis zu 11.000 TEU transportieren. Sie ist 398 m lang, 56,4 m breit und hat einem maximalen Salzwassertiefgang von 16 m. Durch den Transport von Gütern in solch riesigen Mengen werden die Kosten minimiert. So betragen die Transportkosten für eine Flasche Wein von Australien nach Europa heute 12 Cent, eines Pfundes Kaffee aus Mittelamerika 3 Cent.

Geschichte

Herkunft

Die Ursprünge des Containertransports finden sich in den Kohleminen Mittelenglands ab dem späten 18. Jahrhundert. 1795 eröffnete Benjamin Outram die Little Eaton Gangway, auf der Kohle mittels Wagen transportiert wurden, die in seinen Butterley Eisenwerken gefertigt wurden. Diese Pferdefuhrwerke auf dem Gangway hatten die Form von Container, die mit Kohle beladen, über den Derby Kanal mittels Leichter verschifft wurden.

In den 1830er Jahren wurden bereits auf verschiedenen Kontinenten Container von Eisenbahnen transportiert, die auf andere Transportmodi transferiert werden konnten. Eine dieser Bahnen war die Liverpool and Manchester Railway im Vereinigten Königreich. „Einfache rechteckige Holzkisten, vier auf jedem Wagen, werden benutzt, um Kohle von den Gruben in Lancashire nach Liverpool zu befördern, wo sie per Kran auf Pferdefuhrwerke umgeladen werden.“ Ursprünglich für die Verladung von Kohle auf Leichter gedacht, wurden in den späten 1780ern, etwa am Bridgewater-Kanal, lose Kisten benutzt, um die Kohle zu verpacken. Später in den 1840er Jahren wurden sowohl Eisen- als auch Holzkisten benutzt. Im frühen 19. Jahrhundert wurden die geschlossenen Container so gestaltet, dass eine Verladung zwischen Straße und Schiene möglich wurde.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nutzten diverse Eisenbahnunternehmen ähnliche Container. In den 1920er Jahren normte die Railway Clearing House den sogenannten RCH-Container. Er war fünf oder zehn Fuß lang, aus Holz und nicht stapelbar. Diesem frühen Standardcontainer war ein großer Erfolg beschieden, dieser blieb allerdings auf das Vereinigte Königreich beschränkt.

Verladen eines Kutschkastens 1844

Zwischen 1926 und 1947 transportierte die Chicago North Shore and Milwaukee Railway in den USA Güterkraftfahrzeuge auf Flachwagen zwischen Milwaukee, Wisconsin und Chicago, Illinois. Ab 1929 begann die Seatrain Lines gedeckte Güterwagen auf ihren Schiffen zwischen Kuba und New York zu transportieren. Mitte der 1930er begann die Chicago Great Western Railroad und später die New Haven Railroad den Huckepackverkehr (Transport von Lkw's mit Tragwagen). 1953 übernahmen die CB&Q, die Chicago and Eastern Illinois und die Southern Pacific diese Erfindung. Die meisten dieser Wagen waren ausrangierte Flachwagen, die mit neuen Böden ausgestattet wurden. 1955 begannen 25 weitere Bahnunternehmen verschiedene Formen des Huckepack-Verkehrs in den USA.

Während des Zweiten Weltkriegs benutzte die australische Armee Container, um die verschiedenen Spurweitenunterschiede im Land zu überwinden. Diese nicht stapelbaren Container hatten eine ähnliche Größe wie die später eingeführten 20 Fuß ISO-Container und waren meist aus Holz gefertigt. Im Zuge der Nachkriegsplanungen für eine europäische Breitspurbahn schlugen in Deutschland zunächst Oberreichsbahnrat Dr. Günther Wiens vom Reichsbahn-Zentralamt in Berlin und Reichsbahnrat Karl Bauer von der Reichsbahnbau-Direktion München am 31. August 1942 vor, zukünftig von Krananlagen abnehmbare Großbehälter auf Güterwagen zu transportieren. Ab September 1942 wurden dann im Reichsbahn-Zentralamt die technischen Zeichnungen für acht- und zwölfachsige „Behälterwagen“ erstellt. Die Behälter auf den Güterwagen waren tonnenweise genormt in 5, 10, 15, 20 und 30 t. Der 30-t-Behälter entspricht dem heutigen Standard der 40-Fuß-Container.

Im Frühjahr 1949 begann der erste, noch mit ehemaligen Panzerlandungsschiffen improvisierte Containertransport der britischen Reederei Atlantic Steam Navigation Company. Diese setzte auf ihrem Liniendienst über die Irische See eine Idee des Army Transport Officers John Gordon Woolam um und führte später zum Bau erster RoRo-Schiffe.

Im gleichen Jahr führte die Deutsche Bundespost die „Weberbehälter“ oder das „System Weber“ ein. Dies waren genormte Paketbehälter für Straßen- und Schienenfahrzeuge. Die dazu eingesetzten Lkw-Typen waren vor allem der Mercedes-Benz L 3500 und L 6600 sowie Büssing LU 77 und Magirus-Deutz S 3000. Ab 1960 versah man die Behälter mit Rollen, die mit Hubwagen verladen wurden.

Im Jahr 1955 arbeitete in den USA Malcom McLean, ein früherer Lkw-Spediteur, zusammen mit dem Ingenieur Keith Tantlinger an der Entwicklung des modernen intermodalen Containers. Die Herausforderung bestand darin, einen Schiffscontainer zu konstruieren, der effizient auf Schiffe umgeladen werden konnte und der Sicherheit für lange Seereisen bot. Das Ergebnis war eine 8 Fuß hohe und 8 Fuß breite und 10 Fuß lange Kiste, die aus 2,5 mm dickem geriffeltem Stahl bestand. Die Konstruktion führte auch den Twistlock-Mechanismus an allen vier Ecken ein, der es erlaubte, diese Kisten leicht zu heben und zu sichern. Nachdem er McLean bei der Konstruktion geholfen hatte, überzeugte Tantlinger ihn, diese an die Industrie weiterzugeben. Damit begann die internationale Normierung von Schiffscontainern.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs benutzte die US Army Spezialcontainer, um die Verladung des Schiffstransportes zu beschleunigen. Die US-Armee bezeichnete diese Kisten als "Transporter". Dieser "Transporter" war ein wiederverwendbarer Container mit einer Länge von 8,5 Fuß, einer Breite von 6,25 Fuß und einer Höhe von 6,25 Fuß. Dieser war aus steifem Stahl gefertigt und hatte ein Ladevolumen von 9.000 Pfund. Während des Korea-Krieges wurde der Transporter für den Transport von sensibler militärischer Ausrüstung weiterentwickelt und für einen umfangreicheren Einsatz vorbereitet. Der Diebstahl von Material, Beschädigungen an Holzkisten und eine verlängerte Bearbeitungszeit durch die Schauermänner im Hafen von Busan überzeigten die Armee von der Notwendigkeit der Stahlcontainer. Im Jahr 1952 begann die US-Armee dann mit der Benutzung der Bezeichnung CONEX für Container Express. Die erste größere Verschiffung von CONEXen wurde vom Zentraldepot Columbus in Geogia zum Hafen von San Fransisco durchgeführt. Es wurden Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände in die japanische Stadt Yokohama und von dort weiter nach Korea verschifft. Die Transportzeit wurde dabei fast halbiert. Zu Zeiten des Vietnamkrieges wurde die Mehrzahl des Materials mit CONEX verschifft. Nachdem das US-Verteidigungsministerium den 8 Fuß x 8 Fuß Container mit einer Länge von Vielfachen von 10 Fuß standardisiert hat, wurde er schnell von der Frachtschifffahrt übernommen.

Diese Standards wurden im Vereinigten Königreich für Container übernommen und ersetzten weitgehend die Holzcontainer der 1950er Jahre. Die UdSSR-Eisenbahnen setzten hingegen eigene kleine Container ein.

Containerschiffe

Containers im Hafen Busan, Südkorea.

Das erste speziell für den Containertransport gebaute Schiff wurde in Dänemarkt 1951 in Dienst gestellt. Im gleichen Jahr wurde auch in den USA zwischen Seattle und Alaska der Containertransport mit Schiffen aufgenommen.

Das erste Containerschiff für Intermodal-Container war die 1955 in Montreal gebaute Clifford J. Rodgers der White Pass and Yukon Route. Auf ihrer ersten Fahrt zwischen North Vancouver, British Columbia und Skagway in Alaska am 26. November 1955 wurden 600 Container transportiert. In Skagway wurden die Container auf Container-Güterwagen für den Transport zum Youkon umgeladen. Dies war der erste Intermodale Verkehr, der Lkw, Schiff und Eisenbahn nutzte.

Als Erfinder des modernen Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, da er am 26. April 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf Lkw und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger mitsamt ihrer geladenen Behältnisse und schließlich nur noch die Behältnisse selbst. McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation Ltd. (seit 2006 Maersk-Sealand-Line) und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs. Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. MCLean verfolgte ursprünglich ein Trajekt-Konzept, bei dem er große Lkw's in Schiffe verladen wollte. Dies heute als RoRo-Schiff bekanntes Verfahren wurde nicht angewendet, da hier große Mengen an möglichen Laderaum verschwendet werden.

Diese Container wurden damals nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.

Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express von der Hapag Lloyd AG mit einer Stellplatzkapazität von 3430 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Standardisierung

Ein Containerchassis wird entladen

Während der ersten 20 Jahren des aufkommenden Containertransport wurden verschiedenste Containergrößen und Eckbefestigungen benutzt. Es gab alleine in den USA Dutzende nicht kompatibler Containersysteme. So hatten unter den großen Containerbetreibern die Matson Navigation Company eine Flotte von 24 Fuß-Containern, während die Sea-Land Service, Inc 35 Fuß Container benutzte. Die heute verbreiteten Standardmaße und Befestigungen entwickelten sich aus einer Reihe von Kompromissen zwischen internationalen Reedereien, Eisenbahnunternehmen und Lkw-Betreibern. Diese mündeten in vier wichtigen ISO-Merkblättern zur Standardisierung des weltweiten Containertransports:

• Januar 1968: R-668 definierte die Begrifflichkeiten, Dimensionen und Bewertungen
• Juli 1968: R-790 definierte die Identifikationsmarkierungen
• Januar 1970: R-1161 machte Vorschläge zu den Eckbefestigungen
• Oktober 1970: R-1897 bestimmte ein Minimum an Innenraummaßen zur allgeminen Nutzung von Gütercontainern.

In den USA wurde der Containertransport und weitere logistische Entwicklungen durch die Interstate Commerce Commission (ICC) behindert, die 1887 zur Regulierung des Bahnverkehrs eingeführt wurde. So war in den 1960er Jahren eine Zustimmung der ICC für die Einführung des Containerverkehrs notwendig. Erst als der Einfluss der ICC zurückgedrängt und 1995 komplett abgeschafft wurde, kam es zu einer vollen Integration des Containertransports in den USA. Lkw- und Eisenbahnverkehr wurden hierbei in den 1970er Jahren und der Schiffsverkehr 1984 dereguliert.

Ein BNSF Doppelstock-Containerzug passiert den Cajon Pass in Kalifornien.

Im Juli 1985 verkehrten in den USA erstmals Güterzüge, die 200 40-Fuß-Containern beförderten. Bei den zunächst zwischen Chicago und Long Beach verkehrenden Doppelstock-Containerzügen wurden je zwei Container auf einem Wagen übereinander gestapelt.

Auswirkungen

Der Containertransport reduzierte die Kosten des internationalen Transports und beschleunigten diesen, speziell bei Konsumgütern und Massengütern. Er änderte auch dramatisch den Charakter der Hafenstädte weltweit. Vor dem hochautomatisierten Containerumschlag waren oft Mannschaften von 20 - 22 Schauermänner notwendig, um die Einzelgüter vom Schiff zu bringen. Nach der Einführung des Containerverkehrs wurde diese große Zahl an Schauermännern nicht mehr benötigt und die Hafeneinrichtungen und die Berufsbilder wandelten sich total.

Ein Effekt davon war der Verfall einiger Häfen und der Aufstieg anderer Häfen. So wurde im Hafen von San Francisco das lange Pier zum Be- und Entladen nicht mehr benötigt, auf der anderen Seite fehlte es an Abstellfläche für die Container. So verlor der Hafen San Francisco seine führende Rolle als Handelshafen an den zuvor kleineren Hafen im benachbarten Oakland. Ähnliches war auch zwischen den Häfen Manhattan und New Jersey zu beobachten. Im Vereinigten Königreich protestierten Schauermänner-Gewerkschaften gegen die Einführung des Containertransports, was zum Niedergang der Häfen London und Liverpool führte. Auf der anderen Seite wuchsen Felixstowe und Rotterdam in den Niederlanden zu Großhäfen heran. Aufgrund des fehlenden Tiefgangs ging der Schiffsverkehr in Binnenhäfen nach dem Aufkommen des Containerverkehrs zugunsten der Seehäfen zurück. Mit den Intermodalen Containern kann das Sortieren und Laden der Container weit entfernt vom Punkt der Einschiffung geschehen.

21. Jahrhundert

Im Jahr 2009 wurden ungefähr 90% der Nicht-Schüttgutfracht weltweit in Containern auf Frachtschiffen transportiert. 26% aller Containtertransporte wurden von China aus transportiert. So wurden 2009 105.976.701 Container in China (sowohl international als auch Küstenverkehr; ohne Hongkong), 21.040.096 Container in Hongkong und nur 34.299.572 in den USA verschifft. Im Jahr 2005 machten 18 Million Container über 200 Millionen Fahrten pro Jahr. Die größten Schiffe transportieren über 14.500 TEU, wie zum Beispiel die 396 m lange Emma Mærsk (Stapellauf im August 2006). Aktuell ist die noch größere Triple-E-Klasse im Bau, die eine Länge von 400 m und eine Breite von 59 m aufweist. Diese kann bis zu 18.000 TEU transportieren. Es wird prognostiziert, dass diese Schiffe die Malaccamax-Größe erreichen, die nur durch den Tiefgang der Straße von Malacca begrenzt wird. Diese Schiffe werden eine Länge von 470 m und eine Breite von 60 m erreichen.

Nur wenige sahen die Ausmaße des Einflusses des Containertransports. In den 1950er Jahren sagte der Harvard-Wirtschaftsprofessor Benjamin Chinitz voraus, dass New York durch den Containertransport profitieren würde, da es so seine Güter billiger in die südlichen Staaten der USA transportieren könne. Er sah jedoch nicht voraus, dass diese Güter viel billiger aus dem Ausland zu importieren sind. Die meisten Studien sahen voraus, dass die Reedereien sich langsam auf Containerverkehr umstellen, aber sie sahen nicht voraus, dass die Container selbst einen viel größeren Einfluss auf das Handelsvolumen und die Wahl der Spediteure haben würden.

Der verbreitete ISO-Standard-Container brachte auch Änderungen in anderen Gütertransport-Standards, so wurden Lkw-Wechselaufbauten auf Standardmaße geändert. Auch der weltweite Einsatz der weitverbreiteten Transportpalette änderte sich durch den ISO-Container, da etwa Europoolpaletten sich nicht verlustfrei in einen solchen Container verstauen lassen.

Ein wichtiger Vorteil des Containertransports ist die Erhöhung der Ladungssicherheit. Die Fracht ist nicht für jedermann sichtbar und wird deutlich seltener gestohlen. Die Türen der Container sind in der Regel versiegelt, so dass Manipulationen offensichtlicher werden. Einzelne Container sind auch mit elektronischer Sendungsverfolgung ausgerüstet und können so ständig überwacht werden. So etwa auch ob sich der Luftdruck durch eine Türöffnung ändert. Hierdurch wurde die Diebstahlsquote drastisch gesenkt.

Die Verwendung von einheitlichen Containergrößen über den ganzen Globus verringerte die Probleme die durch verschiedene Spurweiten der Bahnen auftreten. Die Mehrheit der Bahnnetze weltweit sind auf der sogenannten Normalspur unterwegs. Aber in vielen Ländern wie etwa Russland oder Indien wird die sogenannte Breitspur verwendet, während etwa in Afrika und Südamerika auch große Schmalspurnetze vorhanden sind. Die Verwendung von Containern in all diesen Ländern erleitert den Wechsel unter den verschiedenen Systemen.

Container sind mittlerweile Standard in der Verladung von Pkw und anderen Fahrzeugen für den Überseetransport. Hierzu werden 20- und 40-Fuß-Container benutzt.

Containerstandards

ISO-Container

→ Hauptartikel: ISO-Container

40-Fuß-Container

Der am meisten verbreitete Container ist der von der Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) nach ISO 668 genormte sogenannte ISO-Container.

Die fünf Standardlängen dieser Container sind 20 Fuß (6,1 m), 40 Fuß (12,2 m), 45 Fuß (13,7 m), 48 Fuß (14,6 m) und 53 Fuß (16,2 m). Als Standardmasszahl wird das Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) genommen. Dieses bezieht sich eine äquivalente Ladungseinheit von 20 Fuß Länge und 8 Fuß Breite. Die Höhe wird hierbei nicht betrachtet. Diese schwankt zwischen 4 Fuß (Halbhöhen-Container) und 9 Fuß 6 Zoll (High Cube Container).

Die maximale Tragfähigkeit eines 20 Fuß-Containers liegt bei 24 Tonnen und für einen 40 Fuß Hig Cube Container bei 30,48 Tonnen. Aus Sicherheitsgründen wird diese auf 22 Tonnen bei einem 20 Fuß-Container und 27 Tonnen bei einem 40 Fuß Container reduziert.

Die ursprünglich gewählte Höhe von 8 Fuß wurde aufgrund des Lichtraumprofils von Eisenbahntunneln gewählt.

Luftfrachtcontainer

→ Hauptartikel: Unit Load Device

Entladung von Container aus einer Boeing 747 der JAL

Aufgrund der verschiedenen Restriktionen eines Frachtflugzeuges bezüglich der Größe und des Gewichts ist der Einsatz von Standardcontainern hier nicht sinnvoll. Durch den bauchigen Rumpf würde bei einem reinen Frachtflugzeug mit einem Standard-ISO-Container zu viel Platz verschwendet werden und für einem Frachtdeck eines Passagierflugzeugs wäre er zu groß. Dazu kommt, dass alleine der Stahlcontainer knapp 10% des maximalen Gesamtgewichtes ausmacht. Deshalb entwickelten verschiedene Luftfahrtgesellschaften eigene, speziell an die Flugzeugform angepasste leichte Aluminiumcontainer in verschiedenen Formen. Auch die internationale Vereinigung der Luftfahrtunternehmen IATA entwickelte einen Standard-Luftfahrtcontainer mit einem Volumen von 11,52 m³ (407 Kubikfuß) normiert.

Andere Containersysteme

Gütertriebwagen M250 mit Container nach JR Freight-Standard

• Haus-zu-Haus (Deutschland)
• ARKAS
• NYC Container (1922)
• Japanische Bahncontainer der Japan Freight Railway Company
• Mack (1925)
• Englischer Bahncontainer (1927)
• Kühlcontainer der Victorian Railways (1928)
• International Competition (1929)
• GWR Container (1930)
• Internationale Handelskammer (1931)
• International Container Bureau (1933)
• SAR Wolseley break of gauge (1936)
• Queensland Railways Milchcontailer, 2000 Gallonen, Straße-Schiene (1946)
• RACE Australien (1978)
• PODS (1998)
• SECU (Schweden, Finnland, Vereinigtes Königreich), 95 t Großcontainer (2005?)

Containerladung

45-m-Containerbrücken im Hamburger Hafen (CTA)

Full container load

Ein Full Container Load (FCL) bezeichnet einen Container, der vollständig von einem Spediteur für einen Auftragnehmer be- und entladen wird. Als Konsequenz wird dieser Container nur mit einer einzigen Ladung beladen. Aus diesem Grunde sind die Frachtraten in diesem Segment deutlich niedriger als im Schüttgutverkehr, was ihn besonders teuer macht. Ideal sind in diese Art der Verschiffung sind Container, die durch eine Ladung vollständig bis zu seiner Ladungsfähigkeit gefüllt werden. Dies ist jedoch in der Regel nicht der Fall.

Less than container load

Portalhubwagen im Hafen von Kopenhagen

Die sogenannte Less than container load (LCL) bezeichnet einen Transport, der nicht die vollständige Ladefähigkeit eines Containers einnimmt. Die Abkürzung LCL bezog sich früher auf „Weniger als eine Wagenladung“ („Less than (railway) Car Load“) für den Stückgutverkehr bei der Bahn.

Umschlaggeräte

Zwei Reach-Stacker von vorn

Für die Umlagung der Container wurde eine Vielzahl an Gerätschaften entwickelt um diesen Vorgang schnell und leistungsfähig zu machen. Zu den größten dieser Umschlaggeräte zählen die Containerbrücken. Diese sichern die Verladung von Containerschiffen auf die Hafenkaie. Dort werden sie in modernen Containerterminals mit Fahrerlosen Transportfahrzeugen weitertransportiert. Ebenso werden für diese Verladung Portalhubwagen, Reach-Stackers und Gabelstapler. All diese Umschlaggeräte sind mit Spreader ausgerüstet, mit denen der Container an seinen vier oberen Ecken gepackt und hochgehoben werden kann. Im Kombinierten Verkehr werden für die Verladung der Container von LKWs auf Bahnwagen auch Techniken der Horizontalverladung genutzt, wie etwa beim KV-Roller (ehemals Mobiler).

Trivia

Mobiler-LKW beim Verladen auf einen Achtachswaggon

Rekorde

Aktuell ist der ContainerTerminal (CT) Bremerhaven mit einer Stellfläche von 2.000.000 m² als größter zusammenhängender Containerterminal (CT) der Welt im Guinness-Buch der Rekorde eingetragen. Nach dem Ausbau wird die Stellfläche auf rund 3.000.000 m² angewachsen sein – das entspricht in etwa der Grundfläche von 360 Fußballfeldern – und die Stromkaje wird eine durchgehende Länge von rund 5,0 km aufweisen. Dieser CT war auch der erste Liegeplatz an einer Stromkaje, der in Deutschland in Betrieb genommen wurde.

Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs

Die Containerisierung erhöht den Kraftstoffverbrauch und reduziert die Transportkapazität, da der Container zusammen mit der eigentlichen Güterladung transportiert werden muss. Sind die Container stapelbar, so sind diese noch schwerer, als Gebinde mit geringeren Anforderungen. Dies macht die Containerverladung von speziellen Schüttgut-Transporte unattraktiv. Für die meisten Güter jedoch wiegen die eingesparten Umschlagskosten höher als die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und die Verringerung der Transportmasse.

Im Mannheimer Containerhafen

Verbrechen

Container werden zum Schmuggeln genutzt. Da die große Mehrzahl der Container aufgrund ihrer großen Menge nie untersucht werden, ist das Risiko gering, entdeckt zu werden. In den letzten Jahren stiegen Befürchtungen, dass über diesen Weg Terroristen und Waffen eingeschmuggelt werden. Aus diesem Grunde wurde etwa von der US-Regierung die Container Security Initiative gestartet, um Hochrisikofracht aufzuspüren.

Beschädigter Container im Container-Terminal Bremerhaven

Leercontainer

Da nicht immer eine Wiederbefüllung der Container am Entladeort gegeben ist oder die Kosten für die Verlegung leerer Container zu einer anderen Ladestelle sind höher als der Wert eines Containers, ist ein Leercontainermanagment notwendig. Aus diesen Gründen bieten Frachtschifflinien und Containervermietungsgesellschaften günstige oder kostenlose Verlegungen von Containern an.

Daneben ist es auch nötig, beschädigte oder am Ende ihrer Lebensdauer angekommene Container zu recyclen. Dies geschieht in Form von Altmetallverwertung oder dem Neuaufbau von Schiffcontainern.

Verluste auf See

Weg der Friendly Floatees

Gelegentlich fallen Container, zumeist bei Stürmen, von Schiffen ins Meer. Zwischen 2.000 und 10.000 Container gehen so jedes Jahr auf See verloren. Bei rauer See über Bord gegangene Container sinken, da sie voll Wasser laufen, oft sehr schnell. Nicht alle Container sinken, manche treiben auch an oder kurz unterhalb der Wasseroberfläche und stellen so eine schwer erkennbare Gefahr für die Schifffahrt dar. Die Ladung aus verloren gegangenen Containern bietet Ozeanografen eine Gelegenheit, globale Meeresströmungen zu verfolgen, so etwa beim Untergang eines mit Quietscheentchen beladenen Containers 1992 im Pazifik, bei dem die Quietscheentchen als Friendly Floatees an diversen Küsten der Welt angespült wurden.

Seit 2007 arbeiten die Internationale Schifffahrtskammer und das World Shipping Council an einer Verbesserung der Containerladung, des Crewtrainings und der Stapelung, um die Sicherheit der Containerladungen in schwerer See zu verbessern.

Gewerkschaften

Eine große Auseinandersetzung im Zuge der Containerrevolution wurde in Washington D.C. ausgetragen. Erst in den frühen 1970er Jahren wurde gestattet, dass intermodale Transporte durchtarifiert wurden. Und knapp zehn Jahre später, im Jahr 1987 wurde vor dem obersten US-Bundesgericht erstritten, dass zur Beladung der Container keine Angehörigen der Hafenarbeitergewerkschaft beschäftigt mussten. Dies führte zu noch weiter sinkenden Transportkosten und beschleunigte den internationalen Handel.