DB-Baureihe 111

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DB-Baureihe 111
111 032 mit n-Wagen als Regionalbahn zwischen Ingolstadt und Eichstätt
111 032 mit n-Wagen als Regionalbahn zwischen Ingolstadt und Eichstätt
Nummerierung: 111 001–227
Anzahl: 227 gebaut
211 im Bestand, davon 9 abgestellt
Hersteller: AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Baujahr(e): 1974–1984
Ausmusterung: seit 2013
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.750 mm
Dienstmasse: 83,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW
Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW
Anfahrzugkraft: 274 kN
Leistungskennziffer: 44,6 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter: W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Thyristor-Lastschalter
Bremse: Knorr-Druckluftbremse; elektrische Bremse (Dauerleistung: 3.600 kW)
Zugsicherung: Sifa/PZB90, teilweise LZB

Die Baureihe 111 ist eine Elektrolokomotiv-Baureihe der Deutschen Bahn. Von den vierachsigen Lokomotiven wurden zwischen 1974 und 1984 insgesamt 227 Maschinen hergestellt. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der schwere Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. An Rhein und Ruhr wurde sie in den 1980er Jahren auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt, wofür die entsprechenden Bauserien abweichend lackiert und mit Zugzielanzeigern ausgestattet wurden.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Da nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln.

Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt.

111 123 im Hauptbahnhof von Münster (April 2006)

Die erste Lokomotive, 111 001, verließ die Krauss-Maffei-Werke im Dezember 1974. Bis 1984 folgten weitere 226 Fahrzeuge, an deren Bau neben Krauss-Maffei auch Henschel und Krupp sowie Siemens, AEG und BBC für den elektrischen Teil beteiligt waren. Die letzte Serie wurde von der DB eigentlich gar nicht benötigt, sondern sollte dazu dienen, in der deutschen Lokomotivbau-Industrie Arbeitsplätze zu sichern.

Die Baureihe 111 sollte eigentlich die letzte neu beschaffte E-Lok-Baureihe der Bundesbahn in konventioneller Wechselstrom-Technik sein, danach wollte man nur noch Loks in Drehstrom-Asynchrontechnik beschaffen (die Baureihe 120, die erste deutsche Drehstromlokomotive, stand bereits in den Startlöchern). Nach der Wende entschied man sich jedoch 1991, wiederum aus politischen Gründen, zusammen mit der Deutschen Reichsbahn noch die Baureihe 112.1 in konventioneller Technik zu beschaffen.

S-Bahn-Verkehr[Bearbeiten]

Da bei der neuen S-Bahn Rhein-Ruhr neue S-Bahn-Züge mit Toiletten und mehr Komfort für Langstrecken beschafft werden sollten und aus politischen Gründen die Lokomotivbauindustrie bis zum Erscheinen der 120 mit einem 'Minimalprogramm' beschäftigt werden sollte, wurde 1979 entschieden, anstelle einer geplanten Version der Baureihe 420/421 (422), die als Triebzüge mit Toiletten beschafft werden sollte, neue Wagenzug-S-Bahnwagen, die x-Wagen, zu konstruieren und die Baureihe 111 vor den lokbespannten Wendezügen einzusetzen.[1] Die Loks 111 111 bis 111 188 wurden daher ab Werk in den damals aktuellen S-Bahn-Farben orange/kieselgrau lackiert und mit S-Bahn-Ausstattung ausgerüstet, z. B. Zugzielanzeigern und der erstmals verwendeten zeitmultiplexen Wendezugsteuerung über die IS-Leitung des Zuges.

Diese Loks wurde zur Unterscheidung von den normalen 111ern intern als Baureihe 113 geführt, es gab sogar Überlegungen, die S-Bahn 111er auch offiziell umzuzeichnen.[2] Seitdem alle 111er vornehmlich im Regionalverkehr eingesetzt werden und daher auch die restlichen 111er mit Wendezugsteuerung ausgerüstet wurden, ist die Notwendigkeit zur Unterscheidung weggefallen.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Im gleichen Jahr 1979 wurde beim InterCity die zweite Wagenklasse eingeführt, um ihm zu größerem wirtschaftlichen Erfolg zu verhelfen. Zusätzlich sollte das InterCity-Netz erweitert und auf den wichtigsten Linien im Stundentakt gefahren werden. Es war bereits bekannt, dass die als reine Hochgeschwindigkeits-Lokomotive gebaute Baureihe 103 im mittleren Geschwindigkeitsbereich von 140–160 km/h zu Problemen neigte: Auf den Einsatz vor langsamen, aber schweren Zügen reagierten die hochgezüchteten Motoren der BR 103 mit starkem Verschleiß. Zudem waren die 145 Exemplare der 103 zahlenmäßig zu wenig. Jetzt zahlte sich aus, dass man bei der Baureihe 111 konsequent die Laufgüte der Drehgestelle optimiert hatte und auch leistungsmäßig noch Luft nach oben hatte. Ab Mai 1980 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller 111er von bisher 150 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt, fortan kamen sie auch vor InterCity-Zügen (z.T. in Doppeltraktion) zum Einsatz.

Im Übrigen bespannten die Loks der Baureihe 111 südlich von München die Intercity-Züge, die über das IC-Stammnetz hinaus weiter in die oberbayerischen und österreichischen Fremdenverkehrsgebiete geführt wurden, zum Beispiel den Intercity Karwendel.

Mit der Einführung des Interregios im Schienenverkehr wurden auch eine ganze Reihe dieser Verbindungen mit Lokomotiven der Baureihe 111 bespannt, vornehmlich auf den Linien, bei denen die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h nicht überstieg.

Ausmusterungen[Bearbeiten]

111 109 am 30. Januar 1981 in Freilassing
Die bei Eschenlohe verunglückte 111 004 im Juni 2007 im Betriebswerk München Hbf
Die blau-beige lackierte Museumslokomotive 111 001 mit einem Sonderzug bei Niederschelden auf der Siegstrecke.

1981 kam es in Österreich zu einem schweren Unfall, infolgedessen die erst drei Jahre alte 111 109 so schwer beschädigt wurde, dass sie noch an Ort und Stelle zerlegt wurde. Sie war lange Zeit der einzige Abgang in den Beständen der Baureihe 111.

111 004 stieß am 24. November 2006 auf einem Bahnübergang bei Eschenlohe mit einem LKW zusammen, der diesen zum Wenden mitbenutzte; ihre Wiederaufarbeitung wurde aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Die über 30 Jahre alte Maschine war lange Zeit im Bw München z-gestellt und wurde am 30. Mai 2008 verschrottet.

Am 16. Juni 2010 gegen 23:30 Uhr stieß die 111 090, die einen Regional-Express zog, in Peine in Niedersachsen mit mehreren entgleisten Güterwagen zusammen. Durch die Wucht durchbrach die Lok eine Lärmschutzwand und blieb im Garten eines Mehrfamilienhauses liegen. Bei dem Unfall wurden 15 Fahrgäste leicht sowie der Lokführer schwer verletzt.[3] Die Lok wurde dabei so stark beschädigt, dass sie am 28. Juni 2010 z-gestellt und nach Abschluss der Unfallermittlungen in Peine zerlegt wurde.

111 154 war an einem Rangierunfall in Aachen beteiligt und wurde am 12. Mai 2012 in ihrem Heimatwerk Köln verschrottet. Da die Lok als nicht mehr lauffähig befunden wurde, konnte sie nicht mehr zum sonst üblichen Zerlegeort in Opladen überführt werden.

Mit der z-Stellung der Münchner 111 034 am 16. April 2012 aufgrund von Fristablauf schien es so, als würde die reguläre Ausmusterung der Baureihe 111 beginnen. Zwar wurde noch eine Reaktivierung erwogen, bei der anstehenden Hauptuntersuchung wurden aber starke Rahmenschäden festgestellt, sodass die HU an der Lok abgebrochen wurde. Die Lok wurde am 13. August 2012 durch die MEG-Lok 315 nach Opladen zur Recycling-Firma Bender zur Verschrottung überführt.

Im Frühjahr 2012 wurde 111 001 ausgemustert und in die Außenstelle des DB Museum Nürnberg nach Koblenz-Lützel überführt, wo sie fortan Museumslok ist.

111 006 wurde am 16. Juli 2013 im Betriebsbahnhof Pasing durch einen Brand zerstört. Ursache war vermutlich ein technischer Defekt am Transformator. Nach Schleppen in das BW München Hbf und Entnahme von Ersatzteilen wurde der mittlerweile stark rostende Rest der Lok am 15. Oktober für die Verschrottung zur Firma Thyssen Dück nach Aubing überführt. Der Gleisanschluss befindet sich zwischen dem Brandort im Betriebsbahnhofes Pasing und dem Wagenwerk Pasing.

Seit Ende des Jahres 2012 stehen nun mehrere Loks dieser Baureihe mit Fristablauf auf Abstellgleisen. Im Laufe des Jahres 2013 wurde mit der Verschrottung erster Loks begonnen.

Einsatz in der jüngeren Zeit[Bearbeiten]

111 047 schiebt einen Doppelstock-RE durch Stuttgart-Österfeld (Juni 2005)
111 094 überführt vier ausgemusterte ET 420 der S-Bahn Rhein-Main zum Stillstandsmanagement nach Hamm Rbf.

Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurde die BR 111 der DB Regio zugeordnet, so dass sich ihr Einsatz zunehmend auf den Regionalverkehr konzentriert. Etwa ab 1998 gingen die Einsätze im Fernverkehr insbesondere mit Interregio-Zügen stark zurück und beschränken sich mittlerweile auf seltene Ersatzleistungen für Fernverkehrsloks. Im strapaziösen S-Bahn-Verkehr wurde die 111 beginnend ab 1993 nach und nach durch für diese Zwecke umgerüstete E-Loks der Baureihe 143 der Ex-DR ersetzt; die letzten 111er konnten jedoch erst im Juni 1997 aus dem S-Bahn-Dienst freigesetzt werden. Von Dezember 2010 bis Anfang 2013 setzte die S-Bahn Nürnberg wieder 111er als Ersatz für die noch nicht zugelassenen Triebzüge der Baureihe 442 in ihrem S-Bahn Netz ein.[4] Einsätze vor Güterzügen waren bei der 111 abgesehen von ihren ersten Betriebsjahren schon immer eine exotische Ausnahmeerscheinung. In den letzten Jahren fanden keine Einsätze im Güterverkehr mehr statt.

Insbesondere mit den ab Anfang der 1990er Jahre in großer Zahl gelieferten Doppelstockwagen prägt die 111 bis heute das Bild des modernen Schienenpersonennahverkehrs auf Hauptstrecken, wobei in jüngster Zeit zunehmend Leistungen an neu angelieferte Loks der Baureihe 146 sowie an andernorts frei gewordene Loks der Baureihe 114 abgegeben wurden. Auch weiterhin ist sie häufig mit konventionellen, einstöckigen Wendezügen anzutreffen. Immer wieder profitiert sie dabei von ihrer technischen Vielseitigkeit und ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, welche ihre Einsatzmöglichkeiten beträchtlich erweitern. Seit Ende 2009 ist die Baureihe in Ludwigshafen stationiert.

Eine Ablösung der 111 war lange nicht in Sicht, da Freisetzungen durch neu angelieferten Loks der Baureihe 146 zunächst nur Leistungsverschiebungen zu Ungunsten anderer Fahrzeugbaureihen – der Baureihe 141 und der Vorgänger-Baureihe 110, zuletzt auch der Baureihe 143 – zur Folge hatten. Seit Anfang 2013 werden jetzt viele 111er bei Fristablauf ausgemustert und verschrottet. Ein Endtermin sowie ein Auslauf-BW sind jedoch noch nicht absehbar.

Konstruktion[Bearbeiten]

111 012 mit DBS54 in Gießen
111 105 mit WBL79 in München
111 147 mit SBS65 in Castrop-Rauxel

Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte.

Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte.

Das Steuerkonzept und die Hauptstromkreise wurden gegenüber der letzten 110-Serie kaum verändert, jedoch ermöglicht das neu hinzugekommene und zuvor schon in den Baureihen 103 und 151 verwendete Grenzwertüberwachungsgerät eine wesentlich komfortablere Bedienung der 111: Die Lok lässt sich wahlweise über eine Impulssteuerung (Auf-Ab-Steuerung) oder eine elektronische Zugkraftregelung steuern. Diese sog. Z-Steuerung sorgt dafür, dass die vorgewählte Motorzugkraft auch bei steigender Fahrgeschwindigkeit ohne weitere Eingriffe des Triebfahrzeugführers annähernd konstant gehalten bzw. leicht reduziert wird, denn bei steigender Geschwindigkeit verringert sich der Reibwert zwischen Rad und Schiene etwas. Das auch als „Anfahrüberwachung“ bezeichnete Grenzwertüberwachungsgerät sorgt durch Schaltwerkseingriff weiterhin dafür, dass die zulässigen Maximalwerte für Motor- und Oberstrom sowie Fahrmotorspannung eingehalten werden. In die Anfahrüberwachung integriert ist auch ein selbsttätiger Schleuderschutz, welcher bei niedrigen Haftwerten und Schleuderneigung auf das Schaltwerk und die Schleuderschutzbremse wirkt. Sämtliche Maschinen verfügen über die konventionelle Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung über das 36-polige Steuerkabel. Die für den S-Bahn-Verkehr vorgesehenen 111 111–188 erhielten teils ab Werk, teils erst später die dafür benötigte zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) sowie eine Funktionserweiterung (ZWS-Zusatz) zur Steuerung von Funktionen des Wagenzuges, die heutige frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ). Für die Bespannung von Doppelstockzügen in Triebkopftraktion erhielten einige ehemalige S-Bahn-Maschinen Mitte der 90er Jahre auch die zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS). Mittlerweile wurden auch fast alle anderen 111er mit ZWS/ZDS und FMZ sowie zum Teil mit Fahrgastinformationssystemen nachgerüstet. Die Vorserien-Loks 001 bis 005 hatten ab Anlieferung eine Automatische Fahr- und Bremssteuerung.

Führerstand

Ab Werk war Punktförmige Zugbeeinflussung der Bauform I 60 vorhanden. Da diese auf Relais-Schaltungen basierende Anlage die Geschwindigkeiten nur zeitabhängig überwacht, war bei Einsätzen der so ausgerüsteten Lokomotiven mit mehr als 140 km/h immer die Besetzung mit einem zusätzlichen Triebfahrzeugbegleiter erforderlich. Um dieses Personal einsparen zu können und die Sicherheit zu erhöhen, wurde eine Zugbeeinflussungsanlage in Rechnertechnik entwickelt, die I 60 R. Sie überwacht die Fahrweise des Triebfahrzeugführers auch wegabhängig und kann daher frühzeitiger auf eine drohende Signalüberfahrung reagieren. Erprobung und Sicherheitsnachweis erfolgten Anfang der 1990er Jahre auf den Loks 111 210 bis 219. Mit der neuen Zugbeeinflussung wurden danach als erste die im 160-km/h-Einsatz stehenden 111 des Betriebswerks Frankfurt ausgerüstet. Einige wenige 111er verfügen auch über die Linienzugbeeinflussung LZB 80.

Farbvarianten[Bearbeiten]

Die Baureihe 111 hat in ihrem über 30-jährigen Einsatz mehrere Farbvarianten erlebt. Bei Auslieferung wurden die 111er-Lokomotiven in der damals üblichen Farbgebung in ozeanblau-beige geliefert. Die der S-Bahn Rhein-Ruhr zugeteilten Maschinen 111 111 bis 111 188 wurden direkt in der S-Bahn-Lackierung in reinorange (RAL 2004) und kieselgrau in Dienst gestellt.

Das neue, rote Farbschema der DB wurde dann zunächst 1985 an zwei Münchener 111 (068 und 069) getestet, an ihnen wurde dieses neue Farbschema für alle DB-Lokomotiven schließlich ausgesucht. In der Folge wurden dann nach und nach die ozeanblau/beigen Maschinen im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen als Kontrastfläche umgespritzt.

Mit dem neuen verkehrsroten Farbschema verschwanden die ozeanblau-beigen, orientroten und die in S-Bahn-Farben lackierten 111 ab Ende der 1990er Jahre allmählich. Eine Ausnahme stellen die vier Loks 111 156, 158, 175 und 176 dar, deren S-Bahn-Lackierung modernisiert wurde: Statt des reinorangenen Anstrichs wurde bei diesen S-Bahn-111ern die Bauchbinde verkehrsrot gestaltet. Die Lokomotiven waren so mehrere Jahre eingesetzt. Heute sind die Loks der Baureihe 111 (auch alle ehemaligen S-Bahn-Maschinen) durchweg im aktuellen verkehrsroten Farbschema anzutreffen.

111 049 fuhr Anfang der 1990er Jahre als Zuglok des Lufthansa-Airport-Express in den Lufthansa-Farben gelb-hellgrau. 111 030, die sogenannte Vampirlok, lief bis 2005 mit einer Ganzreklame (blau mit Schriftzug Tanz der Vampire).

Zum 850. Geburtstag der Stadt München wurde am 30. Mai 2008 die 111 027 in einer Jubiläumslackierung der Öffentlichkeit vorgestellt. Die silberfarbene Lok zeigt u. a. Abbildungen des Münchner Kindls und der Türme der Frauenkirche. Geplant war der Einsatz im DB Regio-Netz in Südbayern auf den Strecken nach Rosenheim, Traunstein, Mittenwald, Augsburg und Ulm. In jüngster Zeit sind in Bayern drei 111-Werbeloks mit Werbung für die Bayerische Eisenbahngesellschaft („Bahnland Bayern“), den Deutschen Alpenverein („Mit der Bahn in die Berge“) und die Bewerbung für die Olympischen Winterspiele 2018 in München unterwegs.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Gustav Nagel: Baureihe 111. Im Führerstand. In: Lok-Magazin. Jg 41, Nr. 253, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 54–57.
  • Konrad Koschinski: Baureihe 111. Verlagsgruppe Bahn Fürstenfeldbruck 2014 (Eisenbahn Journal Spezial 1/2014), ISBN 978-3-89610-391-8

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 111 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. G. Gleitsmann: x-Wagen bei der S-Bahn Rhein-Ruhr auf dem Rückzug. In: Eisenbahn Kurier. Nr. 441, 2009, S. 15.
  2. www.drehscheibe-foren.de
  3. Bericht der Peiner Zeitung, abgerufen am 18. Juni 2010
  4. Drehscheibe online - Einsatz der BR 111 auf der S1