DB-Baureihe 420

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DB-Baureihe 420
420 179 in verkehrsrot
420 179 in verkehrsrot
Nummerierung: 420 001–390, 420 400–489
420 501–890, 420 900–989
421 001–390, 421 400–489
Anzahl: 480 Einheiten
Hersteller: MAN, WMD, LHB, MBB, O&K, Uerdingen, WU, Rathgeber
Baujahr(e): 1969–1997
Ausmusterung: ab den 2000er Jahren
Achsformel: Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.400 mm
Höhe: 3.760 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 16.500 mm (Endwagen)
14.000 mm (Mittelwagen)
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leermasse: 129 t
Dienstmasse: 144 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 2.400 kW
Beschleunigung: 0,9 m/s², 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Tatzlager
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 12
Antrieb: 2
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 192
Stehplätze: 266
Fußbodenhöhe: 1.030 mm
Klassen: 2

Die Züge der DB-Baureihe 420 sind dreiteilige Elektrotriebzüge und die ersten für den S-Bahn-Verkehr in den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen gebauten Fahrzeuge. Die Züge wurden ursprünglich für die S-Bahn München konzipiert und dort aufgrund ihres Ersteinsatzes im Rahmen der Olympischen Sommerspiele 1972 Olympiatriebwagen genannt.

Ende 2014 kommen die Fahrzeuge außer in München noch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Bei der S-Bahn Rhein-Main endete ihr Betrieb hingegen am 3. November 2014. Der Großteil der Triebwagen wurde bereits verschrottet. Fünf Einheiten werden von verschiedener Seite aus museal erhalten.

Fahrzeug[Bearbeiten]

Aufbau[Bearbeiten]

Ein Triebzug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, darunter zwei Endwagen mit jeweils einem Führerstand und ein Mittelwagen. Zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. Die Baureihennummer des Mittelwagens ist 421. Die Ordnungsnummer des zweiten Endwagens ist um 500 höher als die des anderen Endwagens und des Mittelwagens. Alle Mittelwagen sind in Aluminium-Leichtbauweise gefertigt. Die Endwagen waren zunächst noch in Stahlbauweise gehalten und wurden ab 420 131 ebenfalls in Aluminium ausgeführt, was neun Tonnen Leermasse einsparte. An den Endwagen sind Scharfenbergkupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. Die Konfigurationen Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) sind möglich.

Während in den Endwagen nur Plätze der zweiten Klasse vorhanden sind, findet sich im Mittelwagen das Erste-Klasse-Abteil, das heute noch bei den S-Bahnen in Stuttgart und Frankfurt am Main vorhanden ist. In München wurde Mitte der 1970er Jahre, also bereits kurz nach den Olympischen Spielen, wegen akuten Mangels an Beförderungskapazität für die dortigen hohen Fahrgastzahlen die erste Klasse aufgegeben: zuerst wurde nur die Beschriftung außen geändert später die Trennwände im Inneren der Wagen entfernt. Bei den S-Bahnen Frankfurt und Stuttgart hat der Bereich der ersten Klasse nur noch die Hälfte seiner konstruktiv ursprünglich vorgesehenen Größe, die sich anhand des größeren Sitzplatzabstands in den Fahrzeugen der ersten bis sechsten Bauserie noch immer im jetzigen Zweite-Klasse-Bereich zugeschlagenen Teil nachvollziehen lässt.

Jeder Wagen besitzt vier Türen auf jeder Seite, insgesamt also 24 je Einheit, was zusammen mit dem höhengleichen Einstieg an Hochbahnsteigen einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglicht. Der wesentlich größere Anteil der Fahrzeuge ist dabei mit Taschenschiebetüren ausgestattet, die in den ersten Wintern in München durch eingedrungenen Flugschnee Probleme bereiteten. Nur die letzten beiden Bauserien haben Schwenkschiebetüren.

Elektrische Anlagen[Bearbeiten]

Ein 420 ist mit zwei voneinander unabhängigen elektrischen Anlagen ausgerüstet, hat also zwei Hauptschalter, zwei Trafos, zwei Batteriesätze usw. Ursprünglich waren die 420 mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet (von denen im Betrieb nur einer – der hintere – anzuliegen hatte), bei den meisten Fahrzeugen wurde der zweite Stromabnehmer im Laufe der Jahre entfernt. Jeder der drei Wagen ruht auf zwei luftgefederten, zweiachsigen Triebdrehgestellen. Alle zwölf Achsen des Zuges sind somit angetrieben. Die Tatzlager-Einzelachsmotoren (Tatzrollenlager, gefederte Großräder) werden über eine Thyristor-Anschnittsteuerung mit zwei unsymmetrisch-halbgesteuerten Gleichrichterbrücken in Folgeschaltung stufenlos angesteuert. Betriebsbremse ist die elektrische Bremse, die durch eine elektropneumatische Druckluftergänzungsbremse bei Bedarf (im unteren Geschwindigkeitsbereich, das heißt mit abnehmender Elektrobremskraft unterhalb 60 km/h) ergänzt wird.

Die für das Münchner S-Bahn-Netz vorgesehenen Fahrzeuge der ersten Bauserien wurden mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgeliefert, die eine dichtere Zugdichte ermöglichen sollte. Dieses System wurde bereits wenige Jahre später zurückgebaut.

Bremssystem[Bearbeiten]

Führerstand der Baureihe 420

In den Fahrzeugen ist eine durchgehende, selbsttätig und indirekt wirkende Druckluftbremse der Bauart Knorr-Bremse mit Einheitswirkung vorhanden (in jedem Führerstand befindet sich ein Führerbremsventil Bauart Knorr-Selbstregler EE4; Bremsanschrift der 420: KE-P-A-E (D) oder KE-R-A-E (D) bei der siebten und achten Bauserie). Der 420 verfügt über drei Steuerventile (eines je Wagen) und separat absperrbare, ausschaltbare Drehgestellbremsen; bei einer mechanischen Bremsstörung muss nicht gleich die Bremse eines ganzen Wagens ausgeschaltet werden, sondern nur die des betroffenen Drehgestells, was den resultierenden Verlust an Bremsleistung und vorhandenen Bremshundertsteln vermindert. Je Achse ist eine Radbremsscheibe vorhanden, also zwei je Drehgestell, diagonal versetzt (Ausnahme: siebte und achte Bauserie, diese haben je Achse zwei Radbremsscheiben, eine an jedem Rad). Diese eher schwach dimensionierte mechanische Bremsanlage erfordert bei Ausfall der elektrischen Bremse eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h, um die Radbremsscheiben nicht thermisch zu überlasten. Sofern die elektrische Bremse nur an einer elektrischen Anlage ausfällt und der Zug länger als ein Kurzzug ist, sind höhere Geschwindigkeiten wieder zulässig, nachdem an der gestörten Anlage die Druckluftergänzungsbremse ausgeschaltet wurde, beim Anhalten ist kurz vor Stillstand des Zuges mit dem Führerbremsventil einzubremsen, um Längsrucke im Zug zu vermeiden. Die Bremsberechnung erfolgt ausschließlich auf Grundlage der Druckluftbremse, es werden nur Bremshundertstel abgezogen, wenn Drehgestellbremsen oder Steuerventile ausgeschaltet werden; die elektrische Bremse samt Druckluftergänzungsbremse bleibt bei der Bremsberechnung aufgrund ihrer Abhängigkeit von elektrischem Strom (und sei es nur der Batteriestrom, der für die Druckluftergänzungsbremse nötig ist) unberücksichtigt.

Einsatzgeschichte[Bearbeiten]

Prototypen[Bearbeiten]

Als 1972 in München, gefördert durch die im selben Jahr stattfindenden Olympischen Spiele, ein neues S-Bahn-Netz eröffnet werden sollte, mussten neue, moderne Fahrzeuge für den schnellen Verkehr beschafft werden. Die Züge wurden zunächst als ET 20 / 21 geplant.[1]

Die drei Prototypen wurden 1969 nach der Umstellung des Nummernschemas als 420 001 bis 003 ausgeliefert. Bis Februar 1970 waren alle drei Vorserienwagen bahnamtlich abgenommen und wurden einer intensiven Betriebserprobung unterzogen.[1]

Der 420 001, der mit oranger Farbgebung ausgeliefert wurde, wurde nach Außerdienststellung durch die S-Bahn München im Dezember 2004 als Museumsfahrzeug betriebsfähig vorgehalten, wo er für Sonder- und Jubiläumsfahrten zur Verfügung steht und von der S-Bahn München in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft S-Bahn München e. V. betreut wird. 2010 wurde er vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege als historisches Zeitzeugnis für den ÖPNV in Deutschland als technisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt.

Der 420 002 bekam die kieselgraue und blaue Lackierung, die nach einer Abstimmung unter den Münchner Fahrgästen für die später ausgelieferten Serienfahrzeuge festgelegt wurde. Er war lange Zeit in Mü-Laim Ost in der Nähe des Haltepunktes Donnersbergerbrücke abgestellt. Ein Endwagen ist heute im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München ausgestellt, die anderen Wagen konnten aus Platzgründen nicht ohne weiteres im Museum untergebracht werden und wurden verschrottet.

Der dritte Prototyp trug die Nummer 420 003, war für die S-Bahn Frankfurt bestimmt und hatte eine Farbgebung in Purpurrot (RAL 3004)/ Kieselgrau. Aufgrund starker Ausbleichung des ursprünglich kräftigen roten Farbtones wurde das Fahrzeug 1981 in Blau-Kieselgrau umlackiert. Diesen Lack trug er bis zu seiner Ausmusterung. Nach längerer Abstellzeit im Bahnhof München-Trudering wurde dieser Triebwagen zur Zerlegung abgefahren.

Serienzüge[Bearbeiten]

Praxistauglichkeit[Bearbeiten]

Die dreiteiligen Triebzüge der Baureihe 420 erwiesen sich als gelungene Konstruktion. Sie waren auf der S-Bahn Rhein-Ruhr, der S-Bahn Frankfurt und im Stuttgarter S-Bahn-Netz kurze Zeit später anzutreffen. Auf den längeren Strecken der S-Bahn Rhein-Ruhr konnten die Triebzüge nicht überzeugen, vor allem wegen der fehlenden Toiletten. Die fehlende Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen wurde moniert. Der Vorschlag von Verkehrsingenieur Steffens, Düsseldorf, die Baureihe 420 für die S-Bahn Rhein-Ruhr umzubauen (elektrische Ausrüstung für den Einsatz ohne Mittelwagen geeignet; nur drei Türen pro Wagen und Seite; Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen; Toiletten und Getränkeautomaten) wurde nicht umgesetzt, war konstruktionsbedingt nachträglich nicht mehr zu ändern. Die in Köln und Düsseldorf stationierten Garnituren wurden daher ab 1980 durch lokbespannte Wendezüge mit x-Wagen ersetzt. Die frei gewordenen Einheiten wurden von Düsseldorf fast ausschließlich nach München abgegeben, wo sie dringend benötigt wurden.

Erscheinungsbild[Bearbeiten]

420 002 im Deutschen Museum Verkehrszentrum
420 001 in orange/kieselgrauer Lackierung

Die Farbgebung der Züge war von 1971 bis 1986 konstant. Alle Fahrzeuge der ersten Bauserie, die für das 1972 einzuweihende Münchner S-Bahn-Netz bestimmt waren, waren in Blau und Kieselgrau (wie der Prototyp 420 002) lackiert, wobei der offiziell als „Kieselgrau“ benannte Farbton eher Weiß wirkte. Unterhalb des blauen Fensterbandes wurden viele Züge mit Rumpfwerbung versehen, wie dies in vielen anderen Nahverkehrssystemen (U-Bahnen, Straßenbahnen, S-Bahn Hamburg) schon seit längerem üblich war. Die Fahrzeuge der zweiten Bauserie wurden teils in Blau und Kieselgrau, andere in Orange und Kieselgrau lackiert. Die orange lackierten Einheiten waren für das ebenfalls im Aufbau befindliche S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr vorgesehen. Da alle orange lackierten Einheiten, deren Auslieferung von 1972 bis 1976 erfolgte, aus Gewährleistungsgründen über mehrere Monate hin in München eingesetzt waren (aufgrund der Nähe zum Ausbesserungswerk München-Freimann), waren in München immer orange-kieselgraue Einheiten zu sehen. Diese wurden von 1972 an sukzessive nach Düsseldorf, ab 1975 an das Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim (offiziell Bw Frankfurt (M)/1) abgegeben. Alle Einheiten ab der dritten Bauserie (ab 420 201) wurden dann konsequent in Orange und Kieselgrau abgeliefert und direkt an die zukünftigen S-Bahn-Standorte Frankfurt und Stuttgart abgeliefert, obwohl die Frankfurter einst für Weinrot und Kieselgrau für die Farbgebung ihrer zukünftigen S-Bahn-Garnituren gestimmt hatten. Darauf wurde aus Gründen der Vereinheitlichung keine Rücksicht mehr genommen.

1987 hat die Deutsche Bundesbahn das Farbdesign ihrer Fahrzeuge geändert. Die S-Bahn-Fahrzeuge betraf dies nur teilweise, weil die vorherrschende Farbkombination Orange/Grau beibehalten wurde, jedoch mit einer Fülle von geringfügigen Modifikationen: Aus Kieselgrau als Grundfarbe wurde Lichtgrau. Direkt unterhalb des weiterhin orangen Fensterbandes wurde ein zusätzlicher gelber Streifen angebracht, die Zierstreifen unterhalb des Daches und in Fußbodennähe entfielen, der Winkel für die „Bauchbinde“ am Fahrzeugkopf um die unteren Stirnlampe änderte sich von schräg-oben-rechts nach schräg-oben-links. Die Fläche zwischen den Stirnfenstern wurde weiß statt in der Farbe des Fensterbandes. Das Dach wurde nicht mehr grau, sondern kieselgrau (also fast weiß) lackiert. Zudem kamen umweltfreundlichere Lacke zur Verwendung, die bereits nach zwei Jahren einen sehr ausgeblichenen Eindruck machten. Die Ziffern für die Klasse und das Nichtrauchersymbol wurden durch große, moderne, weiße Signets ersetzt; auch bei den blauweißen Garnituren der ersten Bauserie, was dem Aussehen dieser Züge nicht gut stand. Etwa 1984 entschied die Deutsche Bundesbahn, bei fälligen Neulackierungen von 420ern diese nicht mehr in blau-kieselgrau, sondern grundsätzlich in orange-kieselgrau durchzuführen. So kamen mindestens 30 Einheiten in den Genuss einer neuen Farbe. Aufgrund eines Bestandes von über 130 blau-kieselgrauen Fahrzeugen sind derartige Fälle dem reisenden Publikum kaum aufgefallen.

Um 1990 wurde als erster Triebwagen der 420 100 mit Ganzreklame für eine Bank versehen. Bei den anfänglichen Vollwerbungen waren die Führerstandsflächen noch ausgespart, in späteren Jahren miteinbezogen. Werbungen wurden in Form von Klebefolien realisiert, damit nach Ablauf der Vertragsdauer diese wieder leicht zu entfernen waren.

Zur Eröffnung des im März 1992 einzuweihenden Großflughafens München erhielten 15 Einheiten der zweiten Bauserie (174 bis 188) sowie sechs neu abgelieferte Einheiten der siebten Bauserie (425 bis 430) einen himmelblauen Anstrich, zusätzlich versehen mit einem großen „M“ an den Fahrzeugenden als Werbung für den Flughafen. Diese Einheiten verkehrten vorzugsweise auf der neuen Linie S8 zum Flughafen. Ab etwa 1997 wurde die Flughafenwerbung mit großem „M“ entfernt, die letzten himmelblauen Züge verkehrten noch bis 2005 teils mit anderen Werbeaufschriften.

Mit der Bahnreform wurden seit 1996 gemäß einem neuen Corporate Design alle Einheiten in verkehrsrot mit weißen Türen umlackiert. Davon ausgenommen ist nur der als Museumsfahrzeug verwendete 420 001.

Der Innenraum war mit wenigen Änderungen von der Vorserie 1969 bis zum Auslauf der 6. Bauserie 1981 gleichbleibend. In den beiden Endwagen 420 gab es je zwei gleich große, mit Trennwänden und Zwischentüren getrennte Abteile für Raucher und Nichtraucher. Im Mittelwagen 421 waren ursprünglich drei Abteile vorhanden, zwei kleine Abteile 1. Klasse mit 16 oder 17 vis-a-vis-Sitzplätzen, wieder getrennt in Raucher und Nichtraucher. Die andere Hälfte des Mittelwagens mit 33 Sitzplätzen war als 2. Klasse Nichtraucher ausgewiesen. Einzig Fahrzeuge der Vorserie und der 1. Bauserie hielten sich bis zu ihrer Außerdienststellung an diese Raumaufteilung. Von der 2. bis zur 6. Bauserie gab es zwischen 1991 und etwa 1995 ein Redesign ihres Fahrgastraumes, bei dem bis auf die Stuttgart und Frankfurt zugewiesenen Fahrzeuge, alle Zwischenwände entfernt wurden. Dort gab es zwischen dem 17 Plätze umfassenden 1.-Klasse-Abteil und den 49 Plätze umfassenden Abteil 2. Klasse eine Glastrennwand mit Schwingtür als Durchgang.

Sämtliche Sitzmöglichkeiten sind übliche 2+2-Sitzteilungen. Anfangs waren in der 2. Klasse weinrote Kunstledersitze mit Armlehnen aus Integralschaum verbaut. In der 1. Klasse waren der Sitzstoff und die Armlehne blau-schwarz kariert. Unweit jedes Sitzes gab es ein kleines Tischchen, einen großen Aschenbecher oder Müllbehälter, zwei Kleiderhaken und ein Klappfenster, das mit einem Anschlag versehen war und sich dadurch nur eine Handbreit öffnen lässt. Die Fensterscheiben sind aus Cudoglas, welches eine bestimmte Lichtundurchlässigkeit (Spiegelung) aufweist, dadurch konnte von Anfang an auf Vorhänge an den Fenstern verzichtet werden.

Ein Leuchtenband, bestehend aus aneinandergereihten Doppelleuchtstoffröhren, eingelassen in die Dachverkleidung, bildete die Grundbeleuchtung nachts und im Tunnel. Als Notbeleuchtung mittels Batteriespeisung ist in der Wartungsverkleidung oberhalb jeder Fahrgastraumtüre eine Leuchtstoffröhre eingebaut. Diese beleuchtet die über die Tür geklebten S-Bahn-Netzpläne. Sämtliche Seitenverkleidungen, in der zweiten Klasse auch die Trennwände und Zwischentüren, waren in weißem Resopal mit kaum erkennbarem Linienmuster gehalten. In der ersten Klasse gab es eine helle und eine dunkle Variante von holzfurnierter Kunststoffplatte. Nur die Stirnwände und die Trennwände mit Zwischentüren waren so belegt. In den Wagen in München war an jeder Zwischen- oder Stirnwand ein Aufkleber mit der Wagennummer angebracht. Die Zwischentüren besaßen Fenster, durch das der Blick in das andere Abteil möglich war. Ähnliche Fenster wurden in spätere Serien standardmäßig in die Tür zwischen Führerstand und Fahrgastraum eingebaut, um den Reisenden ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben. Der Lokführer konnte dieses Fenster mit einem starren Rollladen verschließen. Die letzten, ursprünglichen, recht schmalen Abteiltüren wurden 1999 ersatzlos ausgebaut. 1987 weilten ein Endwagen der 1. Bauserie und ein Endwagen der 2. Bauserie in Schondorf am Ammersee, um dort als Testfahrzeuge für ein Innenraumredesign Maß zu nehmen. Dies war insofern notwendig, als die Vandalismusschäden wie aufgeschlitzte Kunstledersitze eine unerträgliche Personal- und Finanzbelastung darstellten und das Fahrzeug längere Zeit deswegen ausfiel. Schließlich wurden dreifarbige veloursartige schwerentflammbare Stoffe für die einteiligen Sitze verwendet. Es wurden bis 1995 alle Sitze ausgetauscht, einzige Ausnahme stellten die Fahrzeuge bis 420 130 dar, die bis zu ihrer Ausmusterung an einer Seite an der Führerstandswand ein Doppelpärchen der alten Kunstledersitzbänke aufwiesen. Unter einem grau-schwarzen pflegeleichten Linoleumboden befand sich ein einfacher Bohlenfußboden. Einzelne niedrige Verkleidungen und Wartungsklappen waren aus Hammerschlagblech hergestellt. Spezialschlüssel waren vonnöten, um an Druckluftabsperrhähne, Druckwächter und Manometer hinter Verblendungen heranzukommen. Am Mittelwagen war ein Teil der elektrischen Schaltelemente in einem sogenannten Rucksack verborgen. Jeder 421 besaß an der Stirnwand eine etwa zwei Quadratmeter große Klappe, ebenfalls wieder mit speziellem Schlüssel zu öffnen.

In den Triebwagen 420 018 wurde versuchsweise im 2.-Klasse-Bereich eine abgeänderte Variante der Griffstangenanordnung eingebaut. Dieses Fahrzeug wurde bis zu seiner Ausmusterung nie umgebaut.

Unterschiede zwischen den Bauserien[Bearbeiten]

Züge älterer und neuer Bauserien im Betriebswerk Plochingen (1997)

Zwischen den einzelnen Bauserien gab es diverse Unterschiede.

Auffälligstes Kennzeichen war der an den Fahrzeugen der ersten Bauserie seitlich am Kopfende unterhalb der Fahrzeugnummer sichtbare rote Punkt (von 1972 an bis zu deren Um- oder Neulackierung etwa Mitte der 1980er Jahre). Er kennzeichnete die Fahrzeuge, die mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet waren. Die Ausrüstung von Fahrzeugen mit LZB mit einem dazu erforderlichen Führerstandsanzeigegerät war nicht immer gegeben.

Die Prototypen sowie alle Fahrzeuge der ersten Bauserie hatten ein breites Schutzbord außerhalb des Fahrzeuges, mit dem (wie schon bei den anderen S-Bahnen in Berlin u. Hamburg) der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug verringert wurde. Dieses breite Schutzbord lief an den Fahrzeugenden keilförmig aus. Da dies im Sinne der Eisenbahn-Bau- und -Betriebsvorschriften eine Überschreitung von drei Zentimeter der zulässigen Fahrzeugbreite ergab und daher bei Überführungsfahrten außerhalb der S-Bahn-Netze die Schutzborde abgenommen werden mussten, wurde bei der zweiten Bauserie ein um etwa zwei Drittel schmaleres Schutzbord verwendet, dessen Enden stumpf abgerundet sind. Ab der 7. Bauserie wurden die Taschenschiebetüren von Schwenkschiebetüren abgelöst und der zum Öffnen von innen vorhandene Griff durch einen Hebel ersetzt, da sich Fahrgäste durch die (mit Unterstützung von 6 bar Druckluft öffnende) Taschenschiebetüre ihren Arm einklemmen konnten. Bei den Zügen der ersten Bauserie wurden die Griffe mit einem Blech verkleidet, das ein Hineingreifen nicht mehr erlaubte. Das in der zweiten Bauserie ab 420 131 zum Aufbau verwendete Aluminium statt Stahl wurde schon oben im Abschnitt Aufbau erwähnt. Außerdem wiesen die Wagenkastenlängsträger ab dieser Ordnungsnummer keine Ausschnitte in Höhe der Drehgestelle auf. Alle in Frankfurt und Stuttgart eingesetzten Einheiten wurden konsequent als „Nichtraucher“ gekennzeichnet – im Gegensatz zum Netz Rhein-Ruhr, wo weiterhin in gekennzeichneten Bereichen geraucht werden durfte (Aufschrift „Raucher“ in weißer Schrift auf rotem Grund, das „Nichtraucher“ schwarze Schrift auf weißem Grund). Mit Ablieferung der dritten Bauserie wurde diese grundsätzlich als „Nichtraucher“ abgeliefert. Mit der dritten Bauserie entfiel die rudimentär vorgesehene Ausrüstung mit LZB. Waren die Innenseiten aller Türen bisher metallicgrau, waren sie ab der dritten Bauserie orange lackiert. Die vierte Bauserie führte wieder zu einigen Änderungen beim Bau: Der Erste-Klasse-Bereich wurde auf die Hälfte reduziert, da der Anteil der S-Bahn-Fahrgäste mit Erste-Klasse-Fahrausweisen in Nahverkehrsnetzen ohnehin gering ist. Außerdem wurde nur noch ein Stromabnehmer aufgesetzt, auf den bislang vorhandenen zweiten Stromabnehmer wurde verzichtet. Bald darauf wurde der zweite Stromabnehmer bei nahezu allen Einheiten entfernt. Seit etwa 1982 kamen bei allen neuabgelieferten Fahrzeugen statt der „Raucher“- oder „Nichtraucher“-Schriften moderne große Piktogramme außen neben die Türen. Die Klassenbezeichnung wurde statt wie in den 1960er Jahren mit großen, moderner wirkenden Signets in metallic-ocker nur noch auf einer Türseite außen angebracht.

Nachdem es bei den im zukünftig vorgesehenen Frankfurter S-Bahn-Netz eingesetzten Fahrzeugen zu Beschwerden und einem Gerichtsurteil gekommen war wegen der fehlenden Information, dass bei den hier fahrenden Zügen ein Nachlösen nicht möglich sei, ließ der Frankfurter Verkehrsverbund alle in seinem Netz verkehrenden Einheiten mit Aufklebern ausstatten, die neben allen Türen außen angebracht wurden und mit dem Text „Einstieg nur mit gültigem Fahrausweis“ versehen waren. Diese Aufkleber wurden daraufhin vom Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) konsequent bei allen dort verkehrenden Fahrzeugen angeklebt.

Nach einigen teils unaufgeklärten Bränden einiger Fahrzeuge wurden Anfang der 1980er Jahre alle Einzelwagen mit Feuerlöschern ausgestattet, die in den Gepäckträgern oberhalb des Fahrgastbereiches lagen, dank Kennzeichnung für alle Fahrgäste gut sichtbar.

Fahrzeugverleih[Bearbeiten]

Immer wieder mussten etliche Fahrzeuge zwischen den stationierenden Bahnbetriebswerken wegen Fahrzeugmangels verliehen werden. So waren besonders im Sommer 1978 in Frankfurt am Main neben mehreren orangen Garnituren aus München einige blau-kieselgraue Fahrzeuge im Einsatz. Dann wieder vom Oktober 1978 bis zum März 1979, als in Stuttgart die S-Bahn ihren Betrieb aufnahm. Frankfurt hatte schon mehrere Einheiten, die außen die Aufschrift „Bw Frankfurt 1/(M)“ trugen, leihweise nach Stuttgart abgegeben. Der Mangel in Frankfurt führte erneut zum Einsatz blau-kieselgrauer Einheiten. Derartige Ausleihungen kamen ab und an vor. Sie waren daran erkennbar, dass innen der „Münchener Schnellbahnplan“ sowie die Informationsboxen neben den Türen mit „MVV-Info“ belassen wurden und nur die Rolle mit den Zielort-Informationen an der Stirn über den Führerständen ausgetauscht wurden. Die Beheimatungsanschrift „Bw München-Steinhausen“ mit „BD München“ blieb erhalten. Der Grund war vor allem darin zu suchen, dass die Bestellungen an Fahrzeugen für die S-Bahn-Netze Frankfurt und Stuttgart etwas zu spät erfolgten. Im Frühjahr 1993 führte die Verwendung eines falschen Schmierfetts dazu, dass im Stuttgarter S-Bahn-Netz sämtliche Züge vorübergehend stillgelegt werden mussten. Für mehrere Wochen waren übergangsweise Einheiten aus Frankfurt und München im Stuttgarter Netz im Einsatz.

Ablösung[Bearbeiten]

Innenraum (geringfügig modernisiert)
Vier ausgemusterte 420 der S-Bahn Rhein-Main werden von einer E-Lok der Baureihe 111 zum Stillstandsmanagement nach Hamm Rbf überführt.

Nach und nach werden die Triebzüge der Baureihe 420 durch moderne Triebzüge der Baureihen 423 (seit 1998) und 430 (seit 2013) ersetzt.

In München endete der Einsatz der Baureihe 420 zunächst vorübergehend am 3. Dezember 2004 im Vorfeld der Einführung der Linienzugbeeinflussung auf der Stammstrecke durch die Innenstadt. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Dachau–Altomünster kehrte sie jedoch zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2014 für Verstärkerleistungen auf den Linien S2, S4 und S20 wieder ins Münchner Netz zurück.[2] Hierzu wurden 15 ehemalige Stuttgarter Einheiten nach München umgesetzt, wo sie eine grundlegende Aufarbeitung erhielten. Laut S-Bahnchef Bernhard Weisser war diese Lösung zehnmal billiger als die Anschaffung neuer Züge. Der Einsatz soll bis mindestens 2020 dauern.[3] Jedoch dürfen die Fahrzeuge aufgrund fehlender Linienzugbeeinflussung die Stammstrecke nicht befahren.

Bei der S-Bahn Rhein-Main endete der Einsatz der Baureihe 420 nach 36 Einsatzjahren in den frühen Morgenstunden des 3. November 2014. Die ausgemusterten Fahrzeuge wurden zum DB-Stillstandsmanagement in Hamm gebracht. Laut RMV-Pressesprecher Sven Hitschler ist ein Verkauf ins Ausland nicht ausgeschlossen.[4]

Bei der S-Bahn Stuttgart sollte der Einsatz eigentlich im November 2014 enden, dieser Termin konnte jedoch wegen anhaltenden Problemen mit der neuen Baureihe 430 nicht eingehalten werden. In Stuttgart wird die Baureihe 420 nur noch für einzelne Verstärkerleistungen auf sechs von sieben Linien verwendet, lediglich auf der S60 wird sie nicht mehr eingesetzt.

Durch die Ausmusterung der Frankfurter Züge befinden sich seit November 2014 nur noch solche der 7. und 8. Bauserie im Planbetrieb.

Immer wieder gelangten die Fahrzeuge zur S-Bahn Rhein-Ruhr, um die dort sonst verkehrenden lokbespannten Wendezüge zu unterstützen. Zum Fahrplanwechsel im Juni 2004 kamen erneut Triebwagen der Baureihe 420 der älteren Bauserie im Gebiet der S-Bahn Rhein-Ruhr auf den Linien S7 und S9 zum Einsatz. Diese wurden seit dem 17. November 2008 (S7) bis zum 27. Februar 2009 (S9) durch die neue Baureihe 422 ersetzt.

Mitte 2014 wurden erneut aus Stuttgart stammende Triebzüge überführt, um auf der S6 die lokbespannten x-Wagenzüge zu unterstützen. Falls die Baureihe 440 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 nicht zur Verfügung steht, soll die Baureihe 422 auf die Linie S6 umgesetzt und die Baureihe 420 auf den Linien S5 und S8 fahren.

Bauserien[Bearbeiten]

Nummerierung Bauserie Baujahre
420 001 – 003 Prototypen 1969
420 004 – 120 1. Bauserie 1970–72
420 121 – 200 2. Bauserie 1972–75
420 201 – 260 3. Bauserie 1976–78
420 261 – 324 4. Bauserie 1977–79
420 325 – 370 5. Bauserie 1979–80
420 371 – 390 6. Bauserie 1980–81
420 400 – 430 7. Bauserie 1989–92
420 431 – 489 8. Bauserie 1993–97

Durch Unfälle gab es neu zusammengestellte Züge mit abweichender Nummerierung (420 391).

SL X420[Bearbeiten]

SL X420 im Bahnhof Karlberg (2005)

Einige 420-Einheiten aus München sind 2002 als X420 an den S-Bahn-Betrieb der schwedischen Hauptstadt Stockholm verliehen worden. Diese liefen dort in blau-weißer Lackierung unter der DB-Tochter „DB Regio Sverige AB“ im Auftrag von AB Storstockholms Lokaltrafik. Bereits im November 2005 wurden die ersten dieser Einheiten zur Verschrottung nach Nykroppa in Mittelschweden abgefahren. Die Einsätze endeten am 14. Dezember 2005, und am 16. Dezember 2005 traten die letzten drei X420-Einheiten (054, 058 und 044) ihre letzte Reise nach Nykroppa an. Somit ist diese 420-Variante bereits wieder Geschichte, da die ursprünglich bestellten X60-Züge geliefert werden konnten.

420Plus[Bearbeiten]

420Plus (Zug 420 400) bei der Ausfahrt aus Ludwigsburg-Favoritepark
Mittelwagen des 420Plus

Zwei Triebzüge der siebten Bauserie (420 400 und 420 416) erhielten 2006 im Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum ein umfangreiches Redesign-Programm unter dem Titel 420Plus. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge durch digitale Zugzielanzeiger (LCD) vorne, an den Seiten und innen, Dachaufbauten für die neue Klimaanlage, LED-Scheinwerfer und Rückleuchten sowie automatische Türschließvorrichtungen mit TAV. Aufgrund der Ausstattung mit Klimaanlagen wurden bis auf zwei je Wagen die klappbaren Fenster ausgebaut. An den Stirnwänden zwischen End- und Mittelwagen wurden Fenster eingebaut, sodass die Fahrgäste in den Nachbarwagen sehen können. An den Türen finden sich sowohl ein grüner Tastschalter zum Öffnen der Türen als auch ein blauer Kinderwagen-Tastschalter direkt daneben, ähnlich denen, die sich an den Einstiegen der Baureihe 423 wiederfinden.

Größere Änderungen gab es im Innenraum: Die bisherigen grünen Sitzpolster wurden durch die aus den 423er Zügen bekannten blauen ersetzt, wobei dies (siehe oben) seit 2007 bei jeder Stuttgarter Einheit der Fall ist. Der gesamte Innenraum ist in Hellgrau gehalten, der Boden dunkelgrau abgesetzt. Die Trennscheiben an den Kurzkuppelenden haben runde Oberkanten und sind mit Edelstahl-Stangen eingefasst. Die Innenbeleuchtung ist mit hochwertig verarbeiteten, anthrazitfarbenen Gittern abgedeckt. Die Feuerlöscher sind nicht mehr in den Gepäcknetzen untergebracht, sondern in Aussparungen unterhalb der Sitze. Die Innenraumaufteilung wurde so geändert, dass sich an den Köpfen der Endwagen zweimal vier Sitzplätze befinden, während der Raum zum Abstellen von Fahrrädern und Kinderwagen jetzt den Bereich auf einer Seite zwischen der ersten und zweiten Tür einnimmt (vom Fahrstand aus betrachtet links). Zudem ist der Fußraum beleuchtet, die Türen sind mit Sprechstellen zum Triebfahrzeugführer ausgestattet und die Fahrzeuge verfügen über Videoüberwachung.

Darüber hinaus wurden die Halteansagen modernisiert, es werden die von Station zu Station unterschiedlichen Ausstiegsrichtungen genannt. Zusätzlich werden die Ausstiegsrichtungen auf den im Wageninneren befindlichen LCD-Bildschirmen angezeigt, abwechselnd zu Uhrzeit und dem genauen Namen der nächsten Station.

Seit dem 10. April 2006 befanden sich die beiden Fahrzeuge wieder auf der Linien S2, S6 und S60 des Stuttgarter S-Bahn-Netzes im Probebetrieb mit Fahrgästen.

Im Juli 2009 entfiel durch die Abgabe von vier zuvor temporär z-gestellten Einheiten der siebten Bauserie (420 425, 420 428, 420 429 und 420 430) an Frankfurt die für den weiteren Umbau benötigte Fahrzeugreserve: Das Projekt 420Plus wurde wegen zu häufiger Ausfälle beendet. Eines der beiden Fahrzeuge verkehrte meist im Planbetrieb auf der S60, während das andere im Betriebswerk stand.

Nach dem Einsatzende am 17. Januar 2014 wurde 420 400 am 19. Januar 2014 aus eigener Kraft von Plochingen in die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar überführt.[5][6]

Erhaltene Museumsfahrzeuge[Bearbeiten]

  • 420 001 – Erster Triebwagen der Baureihe 420, Prototyp, heute Museumsfahrzeug der S-Bahn München, in oranger Ursprungsfarbgebung, erhielt 2012 eine neue Hauptuntersuchung und wurde am 2. Juni 2012 beim Fest „40 Jahre S-Bahn München“ im Münchner Hauptbahnhof der Öffentlichkeit präsentiert. Mit dem Fahrzeug werden Sonderfahrten durchgeführt.
  • 420 002 – Prototyp, Endwagen erhalten im Deutschen Museum Verkehrszentrum, Leihgabe DB Regio AG, in blau-weißer Farbgebung
  • 420 300 – Eröffnungszug der S-Bahn Stuttgart, erhalten in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar, Leihgabe DB Regio AG, in verkehrsroter Farbgebung
  • 420 400 – Prototyp 420 Plus, erhalten in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar, Leihgabe DB Regio AG, in verkehrsroter Farbgebung
  • 420 416 – Prototyp 420 Plus, im Freigelände des DB Museum Nürnberg ausgestellt.

Trivia[Bearbeiten]

Zehn-Pfennig-Briefmarke der Dauermarkenserie Industrie und Technik der Deutschen Bundespost (1975)

1975 wurde von der Deutschen Bundespost eine Briefmarke herausgegebenen, welche als Motiv ein Fahrzeug der Baureihe 420 zeigt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Jens Hartwig: Bundesbahn ET 420: Vor dem Ende an Rhein und Main in: LOK MAGAZIN. GeraMond-Verlag, München 11.2012, Nr. 374 (November), S. 74-79. ISSN 0458-1822
  • Christian Stanski: Absolut zuverlässig. Die Baureihe 420. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252, Jg. 41. GeraNova, München 2002, S. 36–45. ISSN 0458-1822
  • Markus O. Robold: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420plus“ im Werk Krefeld-Oppum. in: Eisenbahn-Kurier. EK-Verlag, Freiburg 9.2005, S. 13. ISSN 0170-5288
  • Markus O. Robold: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus. in: Stadtverkehr. EK-Verlag, Freiburg 2005, 11/12 (Nov./Dez.), S. 24–27. ISSN 0038-9013
  • Markus O. Robold: ET 420 Plus – Klassiker aufgefrischt. S-Bahn-Relaunch. in: LOK MAGAZIN. GeraMond-Verlag, München 5.2006, Nr. 296 (Mai), S. 64-69. ISSN 0458-1822

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 420 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b 420-online zum ET-Präfix
  2. S-Bahn: Zum Fahrplanwechsel kehrt der ‘420er’ zurück. Abgerufen am 16. Dezember 2014.
  3. Dirk Walter: Erkannt? Die alte S-Bahn kehrt zurück. In: merkur-online.de. Abgerufen am 3. November 2014.
  4. S-Bahn-Oldtimer nimmt Abschied. Hessischer Rundfunk, abgerufen am 3. November 2014.
  5. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatS-Bahn Stuttgart ET 420 Plus. Markus O. Robold, abgerufen am 20. Januar 2014.
  6. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDrehscheibe-Online Foren: Der erste 420Plus hat seine Altersresidenz in Horb am Neckar erreicht (2 Bilder). "RE aus Stuttgart", abgerufen am 20. Januar 2014.