DB-Baureihe 605

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DB-Baureihe 605 (ICE TD)
Zwei ICE-TD auf dem Weg nach Kopenhagen in Berlin Ostbahnhof
Zwei ICE-TD auf dem Weg nach Kopenhagen in Berlin Ostbahnhof
Nummerierung: 605 001–020
Anzahl: 19 (20 gebaut)
Hersteller: Siemens Verkehrstechnik
Bombardier
Ausmusterung: 605 009/109
Achsformel: 2’Bo’+Bo’2’+2’Bo’+Bo’2’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 106,7 m[1]
Höhe: 4205 mm (von SOK bis Dachblech)
Breite: 2842 mm
Drehgestellachsstand: 19.000 mm (Drehmittenentfernung)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Installierte Leistung: 4 × 560 kW
Traktionsleistung: 1700 kW[2]
Leistungskennziffer: 10,3 kW/t
Raddurchmesser: 860 mm (neu)
Motorentyp: Dieselmotoren mit Ladeluftkühler und Abgasturbolader[2]
Leistungsübertragung: elektrisch
Sitzplätze: 195[3]
Fußbodenhöhe: 1250 mm
Klassen: 1. und 2. Klasse

Die Schienenfahrzeuge der Baureihe 605 (auch: ICE TD, VT 605,[4] anfangs auch ICT-VT[5]) sind vierteilige dieselelektrische Neigetechniktriebzüge der Deutschen Bahn AG für den Personenverkehr auf Fernstrecken. Der ICE TD (TD = „Triebzug“-Diesel) ist der schnellste Dieseltriebzug in Deutschland. Auf Testfahrten erreichte er am 13. Januar 2000 mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge.

Die 1996 bestellten 20 Triebzüge wurden ab 2001 im Linienbetrieb eingesetzt, doch bereits 2003 aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen. Sie waren dann jahrelang abgestellt[6] und erst 2006 wurden Züge dieses Typs erneut für Passagierfahrten eingesetzt. Seit 2007 kommt der Großteil der Züge im Fernverkehr zwischen Hamburg und Dänemark zum Einsatz.

Geschichte[Bearbeiten]

Fahrzeugkonzeption[Bearbeiten]

Mit einer ICE-Variante mit Neigetechnik und dieselelektrischem Antrieb sollten die Reisezeiten auf kurvigen, nicht elektrifizierten Strecken verkürzt werden und dabei den Passagieren ein hohes Maß an Bequemlichkeit angeboten werden. Vorgesehene Einsatzgebiete des Triebzuges waren die topografisch schwierige Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg und die Strecke München–Zürich.[6] Erstmals seit mehreren Jahrzehnten sollten damit wieder Dieseltriebzüge im schnellen Fernverkehr zum Einsatz kommen,[2] denn die Triebzüge der Baureihe 605 sind die ersten seit den 1950er (DB) bzw. 1960er (DR) Jahren beschafften Diesel-Triebzüge für den Personenfernverkehr in Deutschland.

Um das Fahrgastpotential im Fernverkehr auf einigen nicht elektrifizierten Strecken zu nutzen, fragte die Deutsche Bahn im November 1994 informell Möglichkeiten für einen vierteiligen Dieseltriebzug mit Neigetechnik und Fernverkehrsausstattung an. Im Februar 1995 folgte eine entsprechende Ausschreibung. Im Sommer 1995 wurde das Lastenheft überarbeitet, insbesondere um Design und Ausstattung an den ICE T und ICE 3 anzupassen. Ende Oktober 1995 erhielt die DB AG entsprechend überarbeitete Angebote. Die funktionale Leistungsausschreibung hatte unter anderem eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, 195 Sitzplätze und eine maximale Radsatzlast von 14,5 t vorgesehen.[1]

Bestellung[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn schloss Anfang Juli 1996 eine Absichtserklärung mit dem Konsortium ICT-VT über die Beschaffung von 20 Einheiten der Baureihe VT 605 ab.[1] Der Auftrag im Umfang von 280 Millionen D-Mark wurde an das ICT-VT-Konsortium bestehend aus der Siemens AG als Federführer, ihrer Tochter Duewag AG und der Deutsche Waggonbau AG, vergeben.[3][7] Spätere Anpassungen, beispielsweise eine vollwertige Galley statt der ursprünglich vorgesehenen kleinen Bistroküche, wurden als Bauartänderungen später nachbestellt. Auch die Ausrüstung aller Züge für die Schweiz (Zugsicherung, Zugfunk, Stirnsignale) wurde später nachbestellt.[1]

Technik, Aufbau und Design des vierteiligen Diesel-Triebzuges wurden in weiten Teilen aus dem bereits 1994 in Auftrag gegebenen ICE T abgeleitet. Wesentliche Änderungen waren zur Unterbringung der dieselelektrischen Antriebsanlage und ihrer Hilfseinrichtungen notwendig. Eine wesentliche Rolle spielten die schalltechnischen Vorgaben: im Innenraum sollte der Schalldruckpegel bei 200 km/h 70 dB(A), in der Umgebung 84 dB(A) nicht überschreiten.[2] Die Züge sollten ab Herbst 1999 zum Einsatz kommen.[3]

Seitens der DB AG wurde die Entwicklung des Zuges durch das DB Forschungs- und Technologiezentrum München koordiniert.[8]

Variante für Australien[Bearbeiten]

Siemens hatte eine 200 km/h schnelle dieselelektrische Variante des ICT Ende der 1990er Jahre für eine geplante, jedoch nicht verwirklichte, Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sydney und Canberra angeboten. Das Unternehmen unterlag dem von Alstom geführten Speedrail-Konsortium, das 320 km/h schnelle TGV-Züge angeboten hatte.[9]

Bau[Bearbeiten]

Die Wagenkästen der Endwagen entstanden bei Alstom Ferroviaria (ehemals Fiat), der Endausbau erfolgte bei Bombardier in Ammendorf. Siemens-Duewag baute in Krefeld die Mittelwagen des Zuges. Die Abnahme und Übergabe an die Deutsche Bahn erfolgte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.[10]

Im Widerspruch zu dem ursprünglichen Konsortialvertrag erhielten die Züge eine neu entwickelte elektrische Neigetechnik von Siemens. Nachdem die Fertigung der Wagenkästen der Endwagen aufgrund von Verzögerungen beim Bau der Baureihe 612 nicht am Standort Bautzen erfolgten konnte, wurden die Wagenkästen am Alstom-Standort Savigliano gefertigt und auf der Straße zum Innenausbau nach Ammendorf gebracht.[11]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Am 29. August 1998 wurde der erste fertiggestellte Endwagen zum Forschungs- und Technologiezentrum München-Freimann überführt. Auf dem dortigen Rollenprüfstand waren dreiwöchige Fahrversuche vorgesehen, bevor der Wagen zur Komplettierung nach Halle-Ammendorf überführt werden sollte.[12]

Im Februar 1999 traf der erste, noch als ICT-VT bezeichnete, Triebzug im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath ein. Zu diesem Zeitpunkt war geplant, den kommerziellen Betrieb mit den Zügen im Laufe des Fahrplanjahres 1999/2000 auf der Sachsen-Franken-Magistrale sowie auf Teilen der Allgäubahn zwischen München und Lindau aufzunehmen.[5] Am 21. April 1999 absolvierte der Triebzug 5501 im Prüfcenter erste Probefahrten.[13] Im Mai 1999 fanden erste Schulungsfahrten für Triebfahrzeugführer statt.[1]

Am 18. August 1999 wurde auf der Bahnstrecke Hamm–Minden, zwischen Rheda und Oelde, erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht.[1] Vom 22. November bis 3. Dezember 1999 fanden auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Messfahrten mit 200 km/h statt.[14] Bei einer lauftechnischen Zulassungsfahrt stellte am Morgen des 13. Januar 2000 die Einheit 5502 zwischen Göttingen und Hannover mit 222 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Der Zug übertraf damit den im April 1975 durch ein Fahrzeug der Baureihe 602 zwischen Celle und Uelzen aufgestellten Rekord von 217 km/h.[15] Vor Ostern 2000 folgten Akustikmessfahrten zwischen Augsburg und Donauwörth. Vom 10. bis 12. Mai 2000 war erstmals ein ICE TD zu Probefahrten in der Schweiz.[1]

Am 9. Februar 2000 kündigte das Herstellerkonsortium Verzögerungen bei der Inbetriebnahme wegen Kapazitätsengpässen an. Die für den 5. November 2000[16] vorgesehene Einführung der Züge auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurde auf Herbst 2001 verschoben; der Interregio-Betrieb auf der Achse sollte entsprechend verlängert werden. Die für Herbst 2000 geplante Inbetriebnahme zwischen München, Lindau und Zürich wurde ebenfalls auf einen späteren Termin verschoben.[17] Zwei Monate später wurden weitere Verzögerungen absehbar, da sich das Bremssystem als unterdimensioniert herausgestellt hatte und die DB eine entsprechende Konstruktionsänderung einforderte.[18]

Wegen Kapazitätsproblemen in Wegberg-Wildenrath wurde die Inbetriebsetzung einzelner Züge im Frühjahr 2000 zeitweise auf eine angemietete Anlage in Hückelhoven-Ratheim verlagert.[19]

Am 22. April 2000 wurde der Zug in Hof präsentiert und bekannt gegeben, dass die ICE-TD-Züge dort gewartet werden würden.[18] Offiziell präsentiert wurde die neue Baureihe im September 2000 auf der InnoTrans.[3] Im Herbst 2000 fehlte noch allen Fahrzeugen die Zulassung zur Personenbeförderung.[20] Bis Anfang 2001 waren alle 20 Triebzüge fertiggestellt.[3] Ende 2000 fehlte für die Hälfte der 20 Züge noch die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.[21]

Im April 2001 absolvierte ein ICE TD in der Schweiz Zulassungsfahrten.[22] Am 4. Mai 2001 wurde ein ICE TD, neben drei anderen neu in Bayern eingesetzten Fahrzeugen, am Hauptbahnhof München unter dem Motto „Vier starke Stücke für Bayern“ präsentiert.[23]

Alle ICE-TD-Züge waren von April 2001 bis Februar 2007 beim ICE-Werk München Hbf beheimatet. Im Februar 2007 wurden sie, im Hinblick auf den Dänemark-Verkehr, zum ICE-Werk Hamburg umbeheimatet.

Betrieb[Bearbeiten]

Ende April 2001 standen alle 20 Triebzüge betriebsfähig zur Verfügung, waren aber noch nicht vollständig abgenommen worden.[24] Ab 23. April 2001 wurden zwei IR-Zugpaare zwischen Nürnberg und Dresden sowie zwischen Dresden und Zwickau mit ICE TD bedient.[24][25]

Zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 wurden die Züge offiziell auf der damals neu geschaffenen ICE-Linie 17 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug ICE 1568 wurde auf den Namen Richard Hartmann getauft. Ab diesem Tag wurde ein Zweistundentakt zwischen Dresden und Nürnberg angeboten.[26] Die Züge ersetzten die zuvor auf diesem Abschnitt verkehrenden Züge der Interregio-Linie 27.[27] Die planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Dresden verkürzte sich um bis zu 80 Minuten.[28] Zwischen München und Zürich wurde zunächst ein Zugpaar täglich mit ICE TD bedient. Nachdem der Ausbau für bogenschnelles Fahren auf der Allgäu-Strecke nicht absehbar war, diente ihr Einsatz zuvorderst der Komfortsteigerung, weniger der Fahrzeitverkürzung.[23]

Von Anfang an stand der Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale unter keinem guten Stern. So wurde die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes zum bogenschnellen Fahren für die Strecke Nürnberg–Dresden erst am Tag vor dem offiziellen Fahrplanwechsel im Juni 2001 erteilt. Im Betrieb erwiesen sich die Bremsen erneut als unterdimensioniert,[3] obwohl die DB bereits 2000 eine Konstruktionsänderung verlangt hatte[18].[29] In der ersten Betriebswoche kam es zu Verspätungen von durchschnittlich 15 Minuten je Zugfahrt, nachdem sich die Neigetechniksteuerung als überempfindlich erwiesen hatte. Denn kleinere Störungen wurden als Ausfall des Neigesystems gewertet und erforderten einen Neustart der Bordsysteme. Bei den Probefahrten waren diese Probleme zuvor nicht aufgetreten.[29]

Im September 2001 stürzte der Wagen 605 009 im Bahnbetriebswerk Hof infolge eines Defekts an einer Hubbockanlage von einer Hebebühne. Der benachbarte Mittelwagen 605 109 wurde leicht beschädigt. Der schwer beschädigte Endwagen wurde 2002 ins Bombardier-Werk Ammendorf gebracht und zur Erarbeitung eines Reparaturangebots bis auf den Rohbau zerlegt. Nachdem es nicht zu einer Wiederaufarbeitung kam, wurden beide Fahrzeuge zum 31. Dezember 2002 ausgemustert und die Überreste als Ersatzteile im Werk Chemnitz eingelagert.[30] Die unbeschädigt gebliebenen Fahrzeuge 605 209 und 605 509 wurden bis Frühjahr 2004 auf Straßen-Tiefladern nach Chemnitz transportiert.[30] Im Juli 2011 wurde der Zug, ebenfalls über die Straße, mittels Schwertransport von Chemnitz nach Hagen transportiert und dort eingelagert.[31]

Die durch die Hochwasserkatastrophe im August 2002 verursachten Schäden im nördlichen Teil der Franken-Sachsen-Magistrale zwangen zu einer Beschränkung der ICE-Linie 17 auf den Abschnitt Nürnberg–Chemnitz.

Am 2. Dezember 2002 gegen 1:22 Uhr bemerkte der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Gutenfürst Funkenbildung am ICE 1799. Nachdem der Zug angehalten worden war, stellte sich heraus, dass der dritte Wagen des Zuges (605 203) mit einem Drehgestell bei einer Geschwindigkeit von rund 120 km/h entgleist war. Als Ursache wurde ein Dauerbruch einer Radsatzwelle am Ansatz der Radscheibe erkannt. Als Sofortmaßnahme ordnete die Deutsche Bahn in Abstimmung mit dem EBA die Abschaltung der Neigetechnik und eine Ultraschallprüfung aller Radsatzwellen für alle ICE-TD-Züge an. Nachdem die Untersuchungen mehrere Grenzwertüberschreitungen ergeben hatten, durften ab 6. Dezember nur noch Fahrzeuge mit nachgewiesen rissfreien Radsätzen im Fahrgastverkehr eingesetzt werden. Infolgedessen wurden die ICE-TD-Triebzüge kurzfristig durch lokbespannte Garnituren ersetzt; zwischen Nürnberg und Chemnitz kam es durch die fehlende Neigetechnik zu Verspätungen von bis zu 20 Minuten.[32] Nach wenigen Tagen wurde der Betrieb mit deaktivierter Neigetechnik wieder freigegeben und die ICE TD kamen wieder zwischen Nürnberg und Dresden sowie München und Zürich zum Einsatz.

Nach Ansicht externer Fachleute seien schwerwiegende Dimensionierungsfehler ursächlich für den Dauerbruch gewesen.[33][34]

Nachdem die Ursache für den Achsbruch im Frühjahr 2003 noch nicht gefunden war und die Züge weiterhin ohne Neigetechnik verkehrten, wurde zum 27. April 2003 ein Übergangsfahrplan in Kraft gesetzt. Mit um rund 35 Minuten verlegten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Chemnitz sollten Anschlüsse in Hof und Nürnberg gehalten werden; die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Chemnitz verlängerte sich damit von 194 auf 230 Minuten. Zwei Zugpaare fielen ersatzlos aus; mit einer Ausnahme (ICE 1666) verkehrten darüber hinaus alle Züge über Marktredwitz anstatt über Bayreuth. Damit waren kürzere Fahrzeiten möglich.[35]

Abstellung[Bearbeiten]

Am 24. Juli 2003 entzog das Eisenbahn-Bundesamt den Zügen mit sofortiger Wirkung die Betriebszulassung. Die Behörde stützte sich dabei auf ein Gutachten des Fraunhofer-Instituts.[36]

Nach einem positiv verlaufenen Schwingungsversuch und nachdem das Radprofil der Züge stärker ausgerundet worden war, wurde die Betriebszulassung zum 15. August wieder erteilt. Auf der Sachsen-Franken-Magistrale sollten die Züge dabei erst nach Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik zum Einsatz kommen.[36] Die notwendigen Umbaumaßnahmen an den Radsatzwellen der Züge wurden am 30. Oktober 2003 abgeschlossen.[37] Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD zwischen München und Zürich – aufgrund fehlender Streckenausrüstung war dort ohnehin kein bogenschnelles Fahren möglich.[3]

Nachdem die Züge mit Radsätzen mit ausgerundeten Kehlen ausgestattet worden waren, lagen die technischen Voraussetzungen für den Einsatz mit Neigetechnik vor. Das Eisenbahn-Bundesamt stimmte dem bogenschnellen Einsatz am 12. November 2003 zu. Dennoch wurden die Züge zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 abgestellt. Als Grund dafür wurde mangelnde Wirtschaftlichkeit vermutet.[38]

Für den Verkehr auf der Franken-Sachsen-Magistrale kaufte DB Fernverkehr von der Schwestergesellschaft 17 Züge aus der letzten Bauserie der Baureihe 612. Sie erhielten anschließend das Farbkleid von DB Fernverkehr.[39] Während eines Streiks von ÖBB-Personal im November 2003 wurden mehrere ICE-TD-Einheiten zwischen St. Margrethen und Lindau eingesetzt.[39] Nach der Abstellung der Züge zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 unternahmen die Züge regelmäßig Fahrten ohne Fahrgäste, um Stillstandsschäden zu vermeiden.[40] Die Fahrzeuge waren im Frühjahr 2004 in Hagen (sechs Triebzüge), München (vier Triebzüge), Delitzsch (sechs Triebzüge) und Nürnberg (fünf Triebzüge) abgestellt. Die neben dem Kapitaldienst anfallenden Kosten für Pflege und Hinterstellung wurden auf etwa 80.000 Euro pro Monat beziffert.[30] Ab Frühjahr 2005 standen 14 Züge in Hagen und fünf in München. Die in München abgestellten Züge (5506, 5510, 5516, 5517, 5520) wurden größtenteils betriebsfähig gehalten und gelegentlich für Präsentations- und Schulungsfahrten genutzt. Der Triebzug 5510 kam dabei für mehrwöchige Inbetriebnahmefahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz.[41]

Die DB AG hat in der Folge mehrere Versuche unternommen, die Züge ins Ausland zu verkaufen.

2003 war die Gründung eines Joint Ventures mit der Staatsbahn Irans im Gespräch, um die Züge dort zum Einsatz zu bringen.[37] Verhandlungen über einen Verkauf der Züge in den Iran scheiterten, nach Angaben der Deutschen Bahn, an zu hohen Kosten für die notwendige Umrüstung für das iranische Streckennetz.[42]

Ab Ende 2004 überlegten die ÖBB, die Züge im nationalen und internationalen Fernverkehr zu nutzen.[6] Im grenzüberschreitenden Verkehr war insbesondere ein Einsatz in die Slowakei (Trnava) und Kroatien (Zagreb, Split) angedacht.[43] Zur Demonstration und Erprobung wurde am 8. Dezember 2004 der Triebzug 5517 von München nach Wien überführt. Eine Präsentationsfahrt am 16. Dezember 2004 führte ihn bis Bruck an der Leitha.[44] Anfang 2005 wurde überlegt, die Züge ab Dezember 2005 in Dreifachtraktion an Stelle der bisherigen Eurocity-Züge zwischen Wien, Budapest und München einzusetzen.[45] Die Pläne scheiterten im Frühjahr 2005 an den von der DB verlangten Unterhaltspreisen. Laut einem Medienbericht hätten sich diese auf nicht plausible Zahlen gestützt; unter anderem seien Kosten für Stromabnehmer-Wechsel angesetzt worden, obwohl der ICE-TD keine Stromabnehmer hat.[46]

Reaktivierung[Bearbeiten]

Ende 2005 berichtete der Hessische Rundfunk, die Triebzüge sollten zur Fußball-WM 2006 reaktiviert werden, um mehrere Nationalmannschaften zu transportieren. Ferner seien Einsätze in Norddeutschland und im Verkehr nach Dänemark angedacht.[47]

In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Teil der ICE-TD-Flotte reaktiviert; als erster Zug wurde 605 016 ab Anfang 2006 wieder instandgesetzt.[3] In einem ersten Schritt wurden dazu zwei Musterzüge reaktiviert. Ein Fahrzeug war dabei in Hagen in einer Halle abgestellt gewesen, das andere im Freien in München. An den beiden Zügen, die während ihrer dreijährigen Abstellung unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt waren, wurden die notwendigen Maßnahmen zur Wiederinbetriebsetzung der ICE-TD-Flotte untersucht.[42] Im ersten Halbjahr folgten Personalschulungsfahrten an fast allen Stützpunkten von DB Fernverkehr.[48] Bereits im September 2005 waren die Züge 5517 und 5516 zwischen München und Donauwörth zu Probefahrten unterwegs. Am 15. Dezember 2005 erfolgte auf der gleichen Strecke eine Probefahrt von 5510, 5516 und 5517 in Dreifachtraktion.

Eine Doppeltraktion ICE-TD in Neustadt (Dosse)

Letztlich wurden 13 Züge wieder instandgesetzt. Dabei mussten insbesondere alle beweglichen Komponenten der Hydraulik der Dieselmotoren ausgetauscht werden, die durch die lange Standzeit Schaden genommen hatten. Auch mussten Starterbatterien gewechselt werden, die während der Standzeit an Kapazität eingebüßt hatten. Kleinere Veränderungen erfolgten unter anderem an der Software zur Steuerung des Kupplungsvorgangs und den Austausch von Piktogrammen durch nachleuchtende Exemplare. Eine neue Software wurde für das Fahrgastinformationssystem und den Verkehr in (erstmals für den Passagierverkehr geplanter) Dreifachtraktion eingespielt. An Ostern 2006 erfolgte erstmals wieder eine Fahrt mit Fahrgästen; bis zu diesem Zeitpunkt waren bereits sieben Züge reaktiviert worden, zwei weitere Züge folgten bis zum Beginn der Fußball-WM am 9. Juni 2006.[42]

Diese ersten Planeinsätze erfolgten dabei auf der Relation Hamburg−Köln. Es wurde fahrplanmäßig die Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Nie zuvor war ein Planzug mit Diesel-Traktion in Deutschland mit einer solch hohen Geschwindigkeit unterwegs.

Während der Fußball-WM 2006 wurde ein Teil der Züge im Charterverkehr für ausländische Fußballfan-Gruppen eingesetzt. Unter anderem beförderten die zunächst neun reaktivierten Züge Fußballfans aus Brasilien und Mexiko.[42] Planmäßig wurden sie freitags und sonntags auf der Relation Hamburg–Köln (über Hannover) eingesetzt.

Im Frühjahr 2009 bot die DB der PKP Intercity an, den Berlin-Warszawa-Express zukünftig mit den neun noch nicht reaktivierten ICE TD zu bedienen. Die PKP lehnten dieses Angebot ab und schlugen ihrerseits vor, die Triebzüge für neue Relationen einzusetzen, beispielsweise zwischen Berlin und Piła.[49] Im gleichen Jahr zog die DSB eine Option zur Umrüstung dreier weiterer Züge für den Dänemark-Betrieb zurück.[50]

Anfang Februar 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, die übrigen sechs abgestellten Einheiten als Ersatzzüge für andere ICEs in Betrieb zu nehmen.[51] Diese Reaktivierung kam aus Kostengründen nicht zustande.[52]

2011 wurde die Aufarbeitung und Reaktivierung der drei Triebzüge 5508, 5513 und 5515 in Auftrag gegeben, um als Betriebsreserve zu dienen. Da die Neigetechnik im geplanten Betrieb nicht eingesetzt werden soll und um die Wartung zu vereinfachen, wurden die aktiven Komponenten der Neigetechnik aus den Zügen ausgebaut.[53] Durch diese tiefgreifende Änderung haben die Züge jedoch die EBA-Zulassung verloren, weshalb die Wagen bis zur Wiedererteilung der Zulassung abgestellt wurden. Weil bis zum Mai 2014 keine solche Zulassung erfolgt ist, wurde entschieden, diese Triebzüge wieder mit Neigetechnik zu versehen und umgehend wieder in Dienst zu stellen. Hintergrund ist die Tatsache, dass bei den restlichen Triebzügen Hauptuntersuchungen anstehen und die DB dadurch Engpässe im Fahrgastbetrieb befürchtet.[54]

Die übrigen drei abgestellten Einheiten (5501, 5502 und 5512) wurden zum Teil als Ersatzteilspender genutzt; eine Wiederinbetriebnahme gilt daher als unwahrscheinlich.[55]

Einsatz[Bearbeiten]

Die ICE TD fuhren 2001/2002 und 2002/2003 die Linie ZürichSt. GallenLindauMünchen. Mit der Stilllegung der Flotte wurde diese Linie, bis zum nächsten Fahrplanwechsel weiterhin als „ICE-Verbindung“ verkehrend, mit EuroCity-Garnituren bedient.

Sonderzug von Berlin nach Warnemünde

Ab 13. April 2006 kamen die sieben bis dahin wieder in Betrieb gesetzten Triebzüge als Wochenend-Verstärkerzüge zwischen Köln und Hamburg zum Einsatz. Damit waren die Züge, erstmals seit Dezember 2003, wieder im Fahrgasteinsatz unterwegs. Gleichzeitig war dies der erste kommerzielle Einsatz der Züge in Dreifachtraktion. Unterwegs als IC 2760 erreichten die Einheiten 5510, 551 und 5520 am Eröffnungstag bei km 50,2 auf der Strecke zwischen Osnabrück und Bremen eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Erstmals waren damit in Deutschland Fahrgäste in einem dieselgetriebenen kommerziellen Reisezug mit dieser Geschwindigkeit unterwegs. Die Neigetechnik der Züge war noch deaktiviert. Im selben Monat folgten Personalschulungsfahrten in ganz Deutschland.[56]

Zusätzlich kommen sie zu besonderen Ereignissen als Verstärker in den planmäßigen Verkehr. So wurden die Triebzüge 3, 4, 6 und 17 im April 2007 im Sonderverkehr zur Hannover Messe eingesetzt.[57]

Dänemark-Verkehr[Bearbeiten]

DSB- und DB-Logo an einem Dänemark-tauglichen ICE-TD

Im Dezember 2006 informierte die Deutsche Bahn erstmals über Planungen, den Diesel-ICE im Dänemark-Verkehr einzusetzen.[57]

Eine entsprechende Kooperation haben Dänische Staatsbahn (DSB) und Deutsche Bahn AG geschlossen. Die Fahrzeit soll zwischen Berlin und Aarhus auf unter sieben Stunden gesenkt werden.[58] Dazu sollen unter anderem einige Halte gestrichen und die Höchstgeschwindigkeit in Dänemark von 140 auf 180 km/h erhöht werden. Die Züge wurden dazu u. a. mit dem dänischen Zugsicherungssystem ATC nachgerüstet.[59] Am 24. April 2007 fand erstmals eine Versuchsfahrt mit einer Garnitur im Laderaum zweier Schiffe der Vogelfluglinie statt,[59] am 25. April erfolgte im Rahmen einer offiziellen Presseveranstaltung die Verladung des Triebzugs 605 010 in Puttgarden.[57] Mit der 45-minütigen Fährüberfahrt über den Fehmarnbelt verkehrt erstmals fahrplanmäßig ein ICE im Laderaum eines Schiffes.[60] Mit einer Länge von 106 m passen die Züge auf das Eisenbahngleis der Fähren.[61]

Bis Dezember 2007 wurden in den DB-Betriebswerken Krefeld (äußere Umbauten) und Hamburg (Innenarbeiten, Elektronik) fünf ICE-TD-Einheiten für den Dänemarkverkehr umgebaut.[62] Später folgten fünf weitere Züge. Die heute zehn dänemarktauglichen Triebzüge verkehren in einem siebentäglichen Umlaufplan. Dabei dienen zwei Züge als Reserve.[63] Bei entsprechender Nachfrage könnten drei weitere Fahrzeuge umgerüstet werden.[64]

Am 9. Dezember 2007 fuhr mit dem ICE-TD von Aarhus nach Berlin der erste fahrplanmäßige ICE überhaupt im Bahnhof Flensburg ein.

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt ein ICE TD in Doppeltraktion von Berlin nach Hamburg. Nach einer Zugteilung in Hamburg verkehrt dabei ein Teil weiter über Lübeck nach Kopenhagen. Anfang Januar 2008 kam eine tägliche Verbindung von Hamburg nach Kopenhagen hinzu, ab März 2008 eine Verbindung nach Aarhus.[65] Seit Mitte März 2008 werden Züge im dänischen Abschnitt ab bzw. bis Nykøbing Falster um einen zweiten Triebzug verstärkt.[63]

Im Rahmen des 13-Jahres-Vertrags zwischen DB und DSB entrichtet die DSB ein Nutzungsentgelt pro Kilometer in Dänemark und gibt Investitionszuschüsse. Die Kosten der Umrüstung belaufen sich auf etwa eine Million Euro pro Einheit,[62] zuzüglich der Kosten der Zulassung.[42] Die dänischen Triebfahrzeugführer erhielten einen 14-tägigen Lehrgang auf dem ICE.[66] Im Dezember 2007 wurden nach Angaben der Deutschen Bahn zwischen Deutschland und Dänemark 18 Prozent mehr Reisende als im gleichen Monat des Vorjahres verzeichnet.[67]

ICE-TD auf der Fähre zwischen Puttgarden-Rødby

Nach Betriebsaufnahme wurde zunächst ein Mischbetrieb zwischen dem dänischen MF und dem deutschen ICE-TD gefahren. Ab Mitte März 2008 verkehrten auf der Relation HamburgAarhus täglich zwei ICE-TDs und lösten somit den EC-Verkehr vollständig ab. Auf der Relation HamburgKopenhagen blieb der Mischverkehr mit zwei ICEs und zwei ECs täglich zunächst weiter bestehen.[59] Die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen liegt bei sechs Stunden und 51 Minuten. Die Deutsche Bahn rechnete vor Betriebsaufnahme mit einer Erhöhung der jährlichen Reisendenzahl zwischen Hamburg und Kopenhagen um 30 Prozent auf 330.000 Fahrgäste.[68] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wird die Strecke Richtung Kopenhagen mit vier ICE-TD und noch einem EC bedient.

Im Dänemark-Verkehr erreichen die Fahrzeuge auf der Berlin-Hamburger Bahn ihre Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Zwischen Hamburg und der deutschen Grenze in Flensburg bzw. dem Fährhafen Puttgarden liegt die Höchstgeschwindigkeit jeweils bei 140 km/h, auf dänischem Gebiet bei bis zu 180 km/h. Der Dieselverbrauch auf der neuen Relation liegt nach DB-Angaben bei 2,2 Litern je Person und 100 Kilometern, bei einer Auslastung von 40 Prozent.[64]

Aufbau[Bearbeiten]

Die zweite Klasse im ICE-TD
Die erste Klasse

Die Züge gliedern sich in vier Wagen[1]:

  • Endwagen 2. Klasse (Baureihe 605.0): Führerstand mit Lounge (acht Sitzplätze), Großraumbereich (55 Sitzplätze). Der vordere, 4,8 m lange Teil des Großraumbereiches ist als so genannter „Quick-Change-Bereich“ zum Fahrradbereich umrüstbar – statt 15 Sitzplätzen würden 10 Fahrradstellplätze angeboten.[1] Von dieser Möglichkeit wurde bisher jedoch noch kein Gebrauch gemacht.
  • Mittelwagen 2. Klasse (Baureihe 605.1): Großraumbereich (45 Sitzplätze), Mutter/Kind-Abteil (6 Sitzplätze), Telefonzelle mit Anrufbeantworter, je ein barrierefreies und ein konventionelles WC.[1]
  • Mittelwagen 2. Klasse (Baureihe 605.2) mit Großraumbereich (40 Sitzplätze, zunächst Raucher), Galley, Zugbegleiterabteil und je einer Personal- und Fahrgast-Toilette.[1]
  • Endwagen 1. Klasse (Baureihe 605.5) mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, darin zwei Abteile mit je vier Sitzplätzen, die mit halbhohen Wänden vom Großraum abgetrennt sind). Der Wagen war zunächst als gemischter Raucher- und Nichtraucherwagen konzipiert; fünf Plätze am Wagenübergang waren dabei für Raucher vorgesehen.[1]

Die beiden Endwagen der 106,7 m langen Züge sind 27,0 m lang, die Mittelwagen 25,0 m. Die drei Wagenübergänge messen 90 cm. Die Wagenkästen sind 2.842 mm breit, die Höhe der Wagen über Schienenoberkante liegt bei bis zu 4.205 mm, die Fußbodenhöhe bei 1.200 mm.[1]

Der Sitzplatzabstand (Reihenbestuhlung) liegt einheitlich bei 971 mm in der 2. und 1010 mm in der 1. Klasse. Mit Ausnahme des Servicewagens (605.2) ist in jedem Wagen ein Gepäckregal untergebracht.[1]

Bis zu drei Züge dieser Baureihe können untereinander zu Mehrfachtraktionen gekuppelt werden.[2] Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung mit einem ICE T und ICE 3 war zunächst möglich.[7] Eine Verbindung mit ICE T und ICE 3 ist inzwischen aufgrund inkompatibler Software nicht mehr möglich (Stand: 2014).[69] Die Dieseltriebzüge könnten theoretisch um einen Wagen verlängert werden.[7] Dies würde den Umbau des zugweiten Bussystems erfordern (wie bei ICE-T/ICE 3). Die Möglichkeit, den Zug über einen solchen mit Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung, Transformator und Gleichrichter ausgerüsteten Wagen zu einem Zweikraftfahrzeug umzurüsten, wurde nicht aufgegriffen.[3]

Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance hatten die SBB zugesagt, ihre neuen Neigetechnikzüge für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE TD und ICE T umzurüsten.[70] Bei Ausschreibung von 116 derartigen Zügen, Anfang 2001, waren diese Pläne bereits wieder verworfen worden.[71]

Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit[Bearbeiten]

Neben den fünfteiligen ICE-T sowie den siebenteiligen ICE-T der 1. Bauserie sind die ICE-TD die einzigen ICE-Triebzüge, die für den Transport von Fahrrädern vorbereitet sind. Ein schnell umbaubarer Bereich im Großraum-Abschnitt der Endwagen der 2. Klasse (im Bahn-Jargon: Quick-Change-Bereich) wurde für den Einbau von Fahrradständern vorbereitet. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüber liegenden Seitenwand eingebaut.[72] Von der Möglichkeit, bis zu zehn Fahrradstellplätze einzubauen, wurde in der Praxis bislang noch kein Gebrauch gemacht.

Technik[Bearbeiten]

Drehgestell eines ICE-TD

Die Neigetechnik der Züge wurde, abweichend vom ICE T, von Siemens Verkehrstechnik entwickelt.[2] Die Wagenkastenabmessungen sind mit denen des ICE-T identisch.[26]

Die Dieselmotoren bringen eine Leistung von 559 kW,[64] nach Abzug der Hilfsbetriebeleistung, eine Traktionsleistung von je 425 kW auf. Für die vierteilige Einheit ergibt sich damit eine Leistung am Rad von 1700 kW.[2] Zwei Wagen des Triebzuges bilden eine (betrieblich nicht trennbare) Traktionseinheit.[10] Jeder der vier Wagen nimmt bis zu 1.000 l Dieselkraftstoff auf.[1]

Zur Gewichtseinsparung wurden zunächst nur fünf Magnetschienenbremsen je Zug vorgesehen und in Triebdrehgestellen auf je eine Bremsscheibe verzichtet. Die Federspeicherbremsen wurden ausgelegt, um ein Abrollen des Fahrzeuges in 25 ‰ Gefälle mit 1,4-facher Sicherheit zu verhindern.[1]

Asynchron-Fahrmotoren, Bremsen und weitere Komponenten wurden unterhalb des Fahrgastraumes angebracht und quer über die Länge des Zuges verteilt. Durch die somit entfallenden Triebköpfe konnten an beiden Enden der Züge so genanntes Lounges eingerichtet werden. Nur durch eine (eintrübbare) Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen.

Der Drehgestellmittenabstand liegt bei 19.000 mm, der kleinste befahrbare Radius der Züge bei 150 m (Einzelwagen: 125 m).[1]

Technische Umrüstung für den Dänemark-Verkehr[Bearbeiten]

ICE TD der DSB in Kopenhagen Hauptbahnhof, Mai 2009.

Die Züge werden im Rahmen der Umrüstung u. a. mit dem dänischen Zugbeeinflussungssystem ATC (ZUB 123), dänischem Zugfunk sowie einem GPS-gestützten Ortungssystem (TRIT)[62] ausgerüstet. Ein zusätzlicher Schaltschrank am Wagenübergang in jedem Endwagen nimmt im Fahrgastraum die neuen Komponenten auf.[73] Um die zusätzliche Technik unterzubringen, wurde eine Gepäckablage ausgebaut.[64] Am äußeren Drehgestell der Endwagen wurde eine zusätzlichen Halterung angebracht, welche die PZB-Antenne aufnimmt, während die ATC-Antenne an der ursprünglichen PZB-Halterung angebracht wurde. An der ersten Achse dieses Drehgestells befinden sich nun der Drehzahlgeber und das Registriergerät für die ATC. Aufgrund der Umbauten musste die Schürze des Wagenkastens um rund 30 cm ausgeschnitten werden, um die Freigängigkeit sicherzustellen. Für das dänische Zugfunksystem wurden außerdem zwei zusätzliche Antennen auf dem Dach der Endwagen montiert. Die Scheiben der Lounges wurden zusätzlich verspiegelt, damit dänische Lokführer nicht bei der Arbeit beobachtet werden können. In Deutschland können diese Scheiben jedoch transparent geschaltet werden.[74] In jedem Endwagen wurden 50 zusätzliche Komponenten mit einem Gesamtgewicht von rund 270 Kilogramm je Endwagen eingerichtet.[42] Die Züge sollen wenigstens 13 Jahre zwischen Hamburg und Kopenhagen zum Einsatz kommen.[73] Zu den Neuerungen im Führerstand zählen ein Schlüsselschalter und Leuchtmelder für den Systemwechsel, ein zusätzlicher Tachometer für das ATC-System und ein zusätzliches Dateneingabegerät (DSB); erstmals fand in einen ICE-Führerpult ein Tassenhalter Einzug.[75] Darüber hinaus wurde das Fahrgastinformationssystem um dänische Texte ergänzt und zusätzliche Hinweise in dänischer Sprache im Fahrgastraum angebracht. Während der Überfahrt wird die Zugsammelschiene der Züge über eine 1000-Volt-Stromleitung vom Schiff gespeist.[66] Reisende verlassen den Zug zu Beginn der Überfahrt über Podeste.[76]

Die dreizehn Triebzüge 5503 bis 5507, 5510 und 5511, 5514 sowie 5516 bis 5520 sind für den Verkehr nach Dänemark ausgerüstet. Im Jahr 2009/10 wurden die Tz 5511 und 5514 nachträglich umgerüstet. Die übrigen sechs Triebzüge bleiben zunächst abgestellt (Krefeld 5501, Halle-Ammendorf 5502 und 5513 – Stand: August 2010).

Namensgebung[Bearbeiten]

Städtename Rendsburg des Triebzuges 5520

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen, welche gerne eine Patenschaft übernehmen möchten. Bisher waren dies folgende Züge der Baureihe 605[77]: Nachdem zum Dezember 2003 alle Fahrzeuge der Baureihe 605 abgestellt wurden, ging der ursprüngliche Städtename am 20. Februar 2004 an andere ICE-Triebzüge über.

Triebzug-
nummer
interner
Zugvorname
Städtename Taufdatum Städtenamenübergang
Tz 5501 FRITZ Regensburg 28. Januar 2003 Namenstransfer nach Triebzug 115
Tz 5502 HERMANN
Tz 5503 OTTO
Tz 5504 FRANZ-JOSEF Nürnberg 19. November 2002 Namenstransfer nach Triebzug 111
Tz 5505 ERICH Memmingen
Ostseebad Heringsdorf
15. Juli 2003
31. Juli 2010
Namenstransfer nach Triebzug 112
Tz 5506 HILDE
Tz 5507 LUDWIG Århus 12. September 2008
Tz 5508 RUDOLF
Tz 5509 EMMA
Tz 5510 HANS Wehrheim (Taunus) 27. September 2007
Tz 5511 HEINZ Mühldorf am Inn 20. September 2003 Namenstransfer nach Triebzug 104
Tz 5512 FRANZ
Tz 5513 TINE
Tz 5514 WERNER
Tz 5515 EVA
Tz 5516 ANDREAS
Tz 5517 VOLKER Hansestadt Lübeck
København
19. August 2003
7. Dezember 2007
Namenstransfer nach Triebzug 302
Tz 5518 JUTTA Jever 18. Oktober 2008
Tz 5519 KLAUS-DIETER
Tz 5520 CHRISTIANE Westerland/Sylt
Rendsburg
29. Januar 2003 [78]
21. April 2010
Namenstransfer nach Triebzug 331
Vorname des ICE Triebzuges 5511 HEINZ 2013 09 04.jpg
Tz 5511 HEINZ
Vorname des ICE Triebzuges 5516 ANDREAS 2013 09 04.jpg
Tz 5516 ANDREAS
Vorname des ICE Triebzuges 5519 KLAUS–DIETER 2013 09 14.jpg
Tz 5519 KLAUS–DIETER
Vorname des ICE Triebzuges 5514 WERNER 2013 09 13.jpg
Tz 5514 WERNER


Übersicht und Zustand der Triebzüge[Bearbeiten]

Triebzug-
nummer
Abnahme[79] Zulassungen Aktueller
Status
Bemerkungen, Umbauten und
besondere Vorkommnisse
Tz 5501 22. April 2001 DE & CH abgestellt Wagen 605 101 wurde in Tz 5516 eingestellt
Tz 5502 16. Mai 2001 DE & CH abgestellt Am 13. Januar 2000 erreichte Triebzug 5502 bei einer Testfahrt zwischen Göttingen und Hannover eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h und löste damit die Bestmarke für einen Verbrennungstriebwagen von der DB-Baureihe 602 aus dem Jahre 1975 mit 217 km/h ab. [80]
Tz 5503 7. Mai 2001 DE & DK aktiv Am 2. Dezember 2002 brach bei Triebzug 5503 im Mittelwagen 605 203 eine Radsatzwelle, als dieser Triebzug als ICE 1799 bei Gutenfürst unterwegs war. Bei der nachfolgenden Entgleisung mit Tempo 130 km/h wurde niemand verletzt. In der Folge der Entgleisung wurde die Neigetechnik bei allen ICE-TD abgeschaltet. Zwischen 24. Juli 2003 und 13. August 2003 wurde seitens des EBA die Betriebserlaubnis zeitweise sogar ganz entzogen. Erst ein Achstausch führte zu einer Neuzulassung mit Neigetechnik am 1. Dezember 2003. [81] Kinderabteilausbau im Sep. 2011
Tz 5504 22. April 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Dez. 2011
Tz 5505 1. Juni 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Sep. 2012
Tz 5506 5. Mai 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Juli 2012. Fährt seit dem 18. März 2014 in den blau-grauen Hausfarben der DSB[82]
Tz 5507 1. Juni 2001 DE & DK Messfahrten Neigetechnik wurde 2012 in Berlin ausgebaut, noch keine EBA-Zulassung nach Entfernung der Neigetechnik. Messfahrten durch DB Systemtechnik für EBA-Serienzulassung („NT Ausbau mit DSB-Paket“). Im Januar 2013 bei Testfahrten mit einem Meßachsenschaden in Haste liegengeblieben [83]. Kinderabteilausbau im Nov. 2011
Tz 5508 7. Juni 2001 keine Zulassung reaktiviert &
abgestellt
im Reaktivierungsprogramm (Revision ausgeführt 11. Dezember 2012) nach Ausbau der Neigetechnik EBA-Zulassung erloschen
Tz 5509 16. Juni 2001 DE & CH ausgemustert Im September 2001 stürzte der Wagen 605 009 im Bahnbetriebswerk Hof infolge eines Defekts an einer Hubbockanlage von einer Hebebühne. Der benachbarte Mittelwagen 605 109 wurde leicht beschädigt. Der schwer beschädigte Endwagen wurde 2002 ins Bombardier-Werk Ammendorf gebracht und zur Erarbeitung eines Reparaturangebots bis auf den Rohbau zerlegt. Nachdem es nicht zu einer Wiederaufarbeitung kam, wurden beide Fahrzeuge zum 31. Dezember 2002 ausgemustert und die Überreste als Ersatzteile im Werk Chemnitz eingelagert.[30] Die unbeschädigt gebliebenen Fahrzeuge 605 209 und 605 509 wurden bis Frühjahr 2004 auf Straßen-Tiefladern nach Chemnitz transportiert.[30] Im Juli 2011 wurde der Zug, ebenfalls über die Straße, mittels Schwertransport von Chemnitz nach Hagen transportiert und nunmehr dort eingelagert.[84]
Tz 5510 22. April 2001 DE & DK aktiv Dez. 2012 bis 31. Jan. 2013 Umbau in Berlin (u.a. Kinderabteilausbau und Fensterbandsanierung)
Tz 5511 22. April 2001 DE & DK aktiv im Jahr 2009/10 nachträglich mit DSB-Paket ausgerüstet
Tz 5512 22. April 2001 DE & CH abgestellt
Tz 5513 3. Mai 2001 keine Zulassung reaktiviert &
abgestellt
im Reaktivierungsprogramm (Revision ausgeführt 10. Februar 2012). Neigetechnik wurde 2012 in Krefeld ausgebaut, noch keine EBA-Zulassung nach Entfernung der Neigetechnik
Tz 5514 22. April 2001 DE & DK aktiv im Jahr 2009/10 nachträglich mit DSB-Paket ausgerüstet
Tz 5515 31. Mai 2001 keine Zulassung reaktiviert &
abgestellt
im Reaktivierungsprogramm (Revision ausgeführt 25. April 2012). Neigetechnik wurde 2012 in Krefeld ausgebaut, noch keine EBA-Zulassung nach Entfernung der Neigetechnik
Tz 5516 22. April 2001 DE & DK aktiv Wagen 605 101 anstelle von 605 116 [85]; Kinderabteilausbau im Sep. 2012
Tz 5517 3. Mai 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Aug. 2012
Tz 5518 22. April 2001 DE & DK aktiv Am 1. Dezember 2010 prallte auf der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden bei Heringsdorf (Ostholstein) Triebzug 5518 auf einem Bahnübergang mit einem Lkw zusammen. Der Lkw-Fahrer starb, der Triebfahrzeugführer wurde verletzt; die etwa 70 Fahrgäste blieben unverletzt.[86]
Tz 5519 22. April 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Jul. 2011
Tz 5520 6. Juni 2001 DE & DK aktiv Kinderabteilausbau im Nov. 2012

Literatur[Bearbeiten]

  • DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.
  • M. Maier, V. Kottenhahn, B. Rath: Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG. Eisenbahn-Revue International (ERI), 2000, Nr. 10, S 444 ff.
  • H. Kurz: Diesel-Schnelltriebwagen mit Neigetechnik für den Fernverkehr der Deutschen Bahn – Entwicklungsabschluss und Baubeginn. Eisenbahn-Revue International (ERI), 1998, Nr. 3, S. 98 ff.
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 605 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Matthias Maier, Bernhard Rath, Volker Kottenhahn: Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, ISSN 1421-2811, S. 444–461.
  2. a b c d e f g Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306
  3. a b c d e f g h i Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 14 f.
  4. Fernverkehrs-Neigezug ICE-T der DB AG vorgestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 246–250
  5. a b Meldung ICT-VT in Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 171
  6. a b c Walter Wille: Das ungewisse Schicksal des glücklosen Neigetechnikzugs. F.A.Z., 14. Juli 2005, abgerufen am 18. August 2014.
  7. a b c Meldung DB AG bestellt 20 Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  8. Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
  9. Meldung TGV für Australien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 376
  10. a b Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 53–62.
  11. Roll-out des ICT-Steuerwagens in Görlitz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, ISSN 1421-2811, S. 196–199
  12. Meldung VT 605 im Anrollen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, 1998, ISSN 1421-2811, S. 395.
  13. Meldung Erste 605-Fahrten. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 285
  14. Meldung Messfahrten mit VT 605. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 3
  15. Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 105
  16. Meldung ICE-Netz ausgeweitet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
  17. Meldung Verzögerungen beim ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 149.
  18. a b c Meldung Weitere 605-Panne. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 246.
  19. Meldung Platzprobleme in Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 246.
  20. Meldung Wenn die Allianz nicht stattfindet. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Dezember 2000, ISSN 1421-2811, S. 552.
  21. Meldung ICE TD im verschärften Probeeinsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 98 f.
  22. ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 302 f.
  23. a b Meldung „Vier starke Stücke für Bayern“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 294 f.
  24. a b Meldung Baureihe 605. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 17.
  25. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 244.
  26. a b DVD-Film 20 Jahre ICE in Deutschland. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2007.
  27. Meldung Ungebliebter Interregio. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 482 f.
  28. Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
  29. a b Meldung Pannenreiche Premiere des ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2001, ISSN 1421-2811, S. 339.
  30. a b c d e Meldung ICE-TD: Zukunft ungeklärt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 242.
  31. Ein ICE wird quer durch Hagen transportiert. Der Westen, 3. Juli 2011, abgerufen am 3. Juli 2011 (Wird im Artikel fälschlicherweise als „ICE-T“ bezeichnet).
  32. Turbulenzen um Achsbrüche. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 14 f.
  33. Grubisic, V., Fischer, G.: Versagen von Radsatzwellen und dessen Ursachen. In: ZEVrail, Band 130 (2006), Nr. 3, S. 98-106.
  34. Grubisic, V., Fischer, G. Hinweise zur Dimensionierung von Radsatzwellen. In: ZEVrail, Band 132 (2008), Nr. 4, S. 150-154.
  35. Meldung ICE-TD weiterhin ohne Neigung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 245.
  36. a b Meldung Erneut VT 605 stillgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 451.
  37. a b Pannen-ICE sollen angeblich nach Iran gebracht werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31. Oktober 2003, S. 55
  38. ICE-TD werden abgestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2003, ISSN 1421-2811, S. 541.
  39. a b Meldung ICE-Verkehr mit Regionalzügen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 33.
  40. Der Einsatz von Neigezügen der Baureihe 612 statt der ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 66 f.
  41. Meldung Wiederinbetriebnahme der ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 73.
  42. a b c d e f Wiederinbetriebnahme ICE-TD: Vom Abstellgleis zurück ins Rampenlicht. In: Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (Version vom 18. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF, 1,6 MB), S. 21–24.
  43. ICE-TD und ICE-T zu den ÖBB?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 27.
  44. ICE-TD in Wien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 87.
  45. Meldung ICE-TD Wien – Budapest?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 186.
  46. Meldung Keine ICE-TD für die ÖBB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 289.
  47. Meldung ICE-TD als WM-Züge?. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 39.
  48. Bahn meister Fussball-WM ohne Probleme. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 417–419.
  49. Meldung ICE TD to Poland?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 728, 2009, ISSN 0026-8356, S. 77.
  50. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2008. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 107 (2009), Heft 1-2, S. 15.
  51. Winter kratzt am Image der Bahn. In: Hamburger Abendblatt, 8. Februar 2010
  52. eisenbahn-magazin 7/2010, S. 14
  53. eisenbahn-magazin 8/2011, S. 16
  54. Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 05/2014, Seite 245
  55. Abgestellte Diesel-ICE: Warten auf die Wiederzulassung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Dezember 2012, ISSN 1022-7113, S. 612.
  56. ICE-TD wieder im kommerziellen Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 315.
  57. a b c Heiko Focken: Neubeginn im Norden. In: Geramond Verlag (Hrsg.): Bahn Extra. Ausgabe 1/2008, Nr. 92, 19. Jahrgang, ISBN 978-3-89724-194-7, S. 38–41.
  58. Mit dem ICE von Hamburg und Berlin nach Dänemark. Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 16. März 2007
  59. a b c ICE-TD: Probeverladung in Puttgarden Meldung auf eurailpress.com vom 25. April 2007
  60. Neuland für den ICE. In: mobil. Nr. 11, 2007, S. 52–54.
  61. Nordische Sehnsucht. In: mobil. Dezember 2007, S. 64.
  62. a b c DB-Werke rüsten Diesel-ICE für schnelle Fahrt nach Dänemark um. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, S. 3
  63. a b ICE nach Dänemark ist gefragt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe August 2008, ISSN 1022-7113, S. 354
  64. a b c d Walter Wille: Eine neue Chance für die Truppe vom Abstellgleis. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. Dezember 2007, Nr. 282, S. T4
  65. Mit dem ICE direkt nach Kopenhagen. In: DB Welt, Ausgabe November 2007, S. 1
  66. a b Täglich entspannt in den hohen Norden. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2008, S. 2
  67. Meldung Rekord des Monats. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2008, S. 6
  68. Berlin für die Dänen bald noch näher dran – und umgekehrt.. In: Der Nordschleswiger, 22. September 2007
  69. Ohne Quelle
  70. TEE Rail Alliance: Allianz im internationalen Personenverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 316 f.
  71. Neigezüge für TEE-Allianz ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 132.
  72. Daniel Riechers: ICE − Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. transpress-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9, S. 188.
  73. a b Fit für die Vogelfluglinie. In: bahntech (PDF, 2,6 MB), Ausgabe 2/2007, S. 10 f.
  74. Eisenbahn-Kurier Ausgabe 03/2008, Seite 9, Baureihe 605 in Dänemark auf Erfolgskurs
  75. Deutsche Bahn AG: DB AG - Themendienst ICE TD DB DSB. Presseinformation vom 30. November 2007
  76. Wie funktioniert eigentlich … der ICE auf dem Wasser?. In: DB Welt, Ausgabe März 2008, S. 15
  77. ICE Namen. Abgerufen am 20. November 2011 (pdf; 513 kB, 700 kB).
  78. Meldung ICE-Taufe auf Sylt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 147.
  79. Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 301
  80. Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 264
  81. Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 269
  82. Neuer Look für die Baureihe 605 im Dänemark-Verkehr Eisenbahn-Kurier, 28. März 2014
  83. ICE wartet seit einer Woche auf Weiterfahrt Neue Presse, 25. Januar 2013
  84. Ein ICE wird quer durch Hagen transportiert. Der Westen, 3. Juli 2011, abgerufen am 3. Juli 2011 (Wird im Artikel fälschlicherweise als „ICE-T“ bezeichnet).
  85. Bei Abweichungen der Wagenreihung gegenüber der ursprünglichen Zulassung respektive Auslieferung sind die nachträglich getauschten Wagen fett dargestellt. (Stand: Dezember 2012)
  86. ICE rast auf einem Bahnübergang in Lastwagen. In: Die Welt (Onlineausgabe), 1. Dezember 2010