DB-Baureihe 610

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DB-Baureihe 610
DB 610 003-6 in Sulzbach-Rosenberg
DB 610 003-6 in Sulzbach-Rosenberg
Nummerierung: 610 001/501–610 020/520
Anzahl: 20
Hersteller: MAN, DUEWAG, MBB, AEG, ABB, Siemens
Neigetechnik: Fiat
Dieselmotoren: MTU
Baujahr(e): 1992
Ausmusterung: ab 2012 (fünf Einheiten)
Achsformel: 2'(A1)'+(1A)'(A1)'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Breite: 2,852 mm
Drehzapfenabstand: 17.500 mm
Dienstmasse: 47,45 t + 47,9 t = 95,35 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2×485 kW
Raddurchmesser: 890mm
Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12)
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2x 1000 l
Zugsicherung: Indusi, Sifa
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 136
[1]

Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige Dieseltriebwagen mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind.

Die Deutsche Bundesbahn (DB) bestellte mit dieser Baureihe nach den Prototypen der DB-Baureihe 614 zum ersten Mal wieder Triebwagen mit aktiver Neigetechnik. Es wurden 1988 und 1990 in zwei Serien zu je 10 Stück insgesamt 20 dieser zweiteilige Triebwagen der Baureihe 610 bestellt, die im Jahr 1992 ausgeliefert wurden. Die Doppeltriebwagen erhielten die Betriebsnummern 610 001/501 bis 610 020/520, wobei die hintere Triebwagenhälfte eine um 500 erhöhte Ordnungsnummer trägt.

610 020 als RE nach Neustadt an der Waldnaab in Hersbruck (Rechts Pegnitz)

Geschichte[Bearbeiten]

Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt.

Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hat die 610-Flotte insgesamt 70 Mio. Kilometer zurückgelegt.

Ab dem Jahr 2014 wird die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Einzelne Triebwagen werden weiterhin von der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien eingesetzt.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte Fiat, die bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut haben.

Wagenkasten[Bearbeiten]

Die Wagenkasten wurden aus Aluminium-Strangpressprofilen zusammengeschweißt und selbsttragend ausgeführt. Die Wagenkasten werden an jeweils zwei Drehgestellen freischwingend aufgehängt.

Der anfangs türkis/lichtgraue Anstrich wurde in den Jahren 1997–2001 durch einen verkehrsroten ersetzt.

Neigetechnik[Bearbeiten]

Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden.

Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.

Antrieb[Bearbeiten]

Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-Dieselmotoren, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Diese Einheit wird als Kraftwerk verwendet, und mit dessen Strom werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse dreier Drehgestelle. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.

Sonstige Technische Ausrüstungen[Bearbeiten]

Die zwei Triebwagenhälften sind miteinander kurzgekuppelt und haben an ihren Stirnseiten automatische Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge sind mit punktförmiger Zugbeeinflussung und Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik ausgerüstet, welche aber noch mit Induktionsspulen im Gleis arbeitet und nicht mit den heute verwendeten Balisen kompatibel ist. Vom vorderen Führerstand aus können bis zu vier miteinander gekuppelte Triebwagen in Mehrfachtraktion gesteuert werden.

4 Triebwagen der Baureihe 610 als RE nach Hof, Bayreuth und Schwandorf östlich von Reichenschwand

Fahrgasträume[Bearbeiten]

Der Fahrgastraum besteht aus insgesamt vier Großräumen, einer gehört der 1.Klasse an, die anderen der 2.Klasse. Ein Triebwagen ist durchgehend begehbar. Die 136 gepolsterten Sitzplätze sind sowohl als Sitzgruppen (vis-à-vis) als auch in Flugzeuganordnung eingebaut. In einem Großraum befindet sich ein mit Klappsitzen ausgestattetes Mehrzweckabteil. Die zum ersten Mal im Regionalverkehr eingesetzte Vakuum-Toilette fand ihren Platz in der Mitte der Doppelwagen.

Einsatz[Bearbeiten]

DB 610 517 als RE von Furth im Wald nach Nürnberg im Bahnhof Schwandorf

Mit der Baureihe 610 begann bei der damaligen Deutschen Bundesbahn der Einsatz von Flügelzügen, die zusammengekoppelt an einem Bahnhof beginnen, unterwegs aufgeteilt werden und dann verschiedene Zielbahnhöfe ansteuern. Bei der Rückfahrt werden die einzelnen Zugteile wieder zu einem Zug vereint.

Dieses Prinzip wurde mit der Inbetriebnahme der Baureihe 610 zuerst von Nürnberg aus nach Hof und Bayreuth, später auch nach Neustadt an der Waldnaab, Weiden, Schwandorf und Regensburg eingeführt. Geteilt und vereinigt werden die Züge in Hersbruck (rechts Pegnitz), Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg und Pegnitz. Die Züge verkehrten als Regionalschnellbahn, später als Regional-Express.

Die Baureihe 610 war von 1992 bis 2011 im Bahnbetriebswerk Nürnberg West beheimatet, heute ist sie im Bahnbetriebswerk Hof stationiert.

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurden folgende Regional-Express-Leistungen mit der Baureihe 610 gefahren:

  • Regensburg Hbf–Schwandorf–Weiden(Oberpf)–Marktredwitz–Hof Hbf
  • Nürnberg Hbf–Hersbruck (rechts Pegnitz) (Zugflügelung) –Neukirchen (bei Sulzbach-Rosenberg)–Amberg–Schwandorf / Neuhaus (Pegnitz)–Pegnitz (Zugflügelung) –Creußen–Bayreuth Hbf / Kirchenlaibach–Marktredwitz (–Cheb)
  • Nürnberg Hbf–Hersbruck (rechts Pegnitz)–Neukirchen (bei Sulzbach-Rosenberg) (Zugflügelung) –Vilseck–Weiden (Oberpf)–Neustadt (Waldnaab) / Sulzbach-Rosenberg–Amberg–Schwandorf (–Regensburg Hbf)

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verlor die Baureihe 610 einen Großteil ihrer bisherigen Leistungen. Die meisten RE-Einsätze wurden an die Baureihe 612 abgegeben.

Heute werden nur noch wenige RE-Züge zwischen Furth im Wald und Nürnberg, zwischen Nürnberg und Neustadt an der Waldnaab mit der Baureihe 610 gefahren. Außerdem werden von ihr Regionalbahnzüge zwischen Nürnberg und Schwandorf und zwischen Bayreuth und Pegnitz gefahren. Insgesamt werden nur noch 8 der 20 Triebwagen benötigt.[2]

Die Deutsche Bahn plant, die Baureihe 610 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 aus dem Betrieb zu nehmen und vollständig abzustellen. Zwei Triebwagen wurden bereits vorübergehend beim DB-Stillstandsmanagment in Hamm abgestellt. Die DB-Tochter Arriva CZ hat inzwischen die Triebwagen 610 017 und 610 018 übernommen. Das Unternehmen plant sie in Tschechien im Regionalverkehr einzusetzen. 610 018 wurde bereits nach Tschechien überführt.[3]

Nachfolger[Bearbeiten]

Ursprünglich waren weitere Triebwagen dieser Baureihe mit der Bezeichnung 610.1/610.6 geplant. Da von der DB aber Triebwagen aus vollständig deutscher Fertigung gewünscht wurden, wurde dieser Plan zu Gunsten des Angebotes für Neigetechniktriebwagen der späteren Baureihe 611 von Adtranz verworfen. Die Neigetechniktriebwagen von Adtranz dürfen nicht den vom Neigetechnik-System-Herstellers Fiat-Ferroviavon geschützten Markennamen Pendolino tragen, weil die Baureihe 611 mit einem neuentwickelten elektrischen (statt des bei der Baureihe 610 eingesetzten hydraulischen) Neigetechnik-System des damaligen Herstellers Adtranz ausgestattet ist. Wegen schon kurz nach der Fertigstellung der neuen Triebwagen der Baureihe 611 aufgetretenen großen Probleme mit zeitweiligem Zulassungsentzug, wurde die Bestellung auf 50 Fahrzeuge begrenzt. Der Baureihe 611 folgte dann die ebenfalls von Adtranz (später Bombardier Transportation) hergestellten Fahrzeuge der Baureihe 612 (sogenannte „Regio-Swinger“), die ebenfalls mit einer störanfälligen elektrischen Neigetechnik ausgestattet sind.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Franz Häfner: Der Triebzug VT610. In: 44 Jahre Zeitgeschichte, Chronik Deutsche Bundesbahn. 1998, ISBN 3-7771-0277-6, S. 708–710.
  2. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V.: Übersicht Triebfahrzeuge in Drehscheibe 253, Februar 2014, S. 29
  3. Meldung bei tschechischer Fachzeitung Železniční magazín