DB-Baureihe 181

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DB-Baureihe 181
DB Baureihe 181 215-5.jpg
Technische
Daten:
Vorserie
E 310
181.0 und 181.1
Serie
181.2
Nummerierung: E 310 001–004
ab 1968:
181 001–002
181 103–104
181 201–225
Anzahl: 4 25
Hersteller: Mechanischer Teil: Krupp
Elektrischer Teil: AEG
Baujahre: 1966 1974–1975
Ausmusterung: bis 2003 noch in Betrieb
Achsformel: Bo’Bo’
Dienstmasse: 84,0 t
Länge über Puffer: 16.950 mm 17.940 mm
Höhe: 3612 mm
Höchst-
geschwindigkeit:
150 km/h 160 km/h
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~
25 kV 50 Hz~
Anzahl Fahrmotoren: 4
Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung
Antrieb: Gummiring Kardanantrieb 
Dauerleistung: 3.240 kW 3.300 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN 277 kN

Die DB-Baureihe 181 umfasst Zweisystemlokomotiven, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Die Vorserie wurde bei Indienststellung noch als Baureihe E 310 bezeichnet. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht, bevor ab 1974 25 Serienlokomotiven als Baureihe 181.2 in Dienst gestellt wurden.

Geschichte[Bearbeiten]

Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968: Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und waren mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr zielführend. Zunächst wurde daher die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde als Zweisystemlokomotive für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem die Baureihe E 310 (ab 1968: 181) abgeleitet.

Vorserie[Bearbeiten]

Vorserienlok 181 001 frisch umlackiert in ozeanblau/beige in Saarbrücken (Juli 1983)

Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Lokomotiven im Personenverkehr vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt am Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterloks der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.

Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.

Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 existent. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. Die anderen drei Vorserienmaschinen wurden zwischenzeitlich verschrottet.

Serie[Bearbeiten]

Der grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass sie als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden. Die Lokomotiven wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

Einsätze[Bearbeiten]

181 205 vor einem IC in Wittlich bei Trier
181 211 „Lorraine“ vor einem IC im Moseltal

Wie die Vorserienlokomotiven kamen auch diese Maschinen im Schnellzugverkehr Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg/Darmstadt–Frankfurt zum Einsatz, häufig auch mit Corail-Wagen der SNCF. Ebenso gehörten die Schnell- und Eilzüge auf der Strecken Saarbrücken–Trier–Koblenz (Saarstrecke, Moselstrecke) zu den Einsätzen im Personenverkehr. Der Güterzugeinsatz beschränkte sich auf die Relationen Saarbrücken–Forbach/Grenze, Trier–Perl/Apach und Wasserbillig–Luxemburg, wohin die Lok auch mit Reisezügen kam.

Später erfolgte ihr Einsatz auch zwischen StraßburgKehlKarlsruhe und Stuttgart. Dabei wurden die Loks bei Rückfuhrleistungen vor innerfranzösischen Reisezügen auf der Strecke Straßburg–Metz eingesetzt. Erst ab 1990 wurden die 181er vor den neuen InterRegio-Zügen Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart eingesetzt, wo sie aber wegen der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart nur ein Jahr später von den neuen Lokomotiven der Baureihe 120 abgelöst wurden.

Die Lokomotiven waren auch im EuroCity-Verkehr eingesetzt. Endbahnhöfe waren Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Leipzig Hauptbahnhof, Luxemburg, Metz und Straßburg. Luxemburg wird aber noch mit Intercity-Zügen erreicht. Ferner waren sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr im Einsatz. Um die Lokomotiven besser auszulasten, werden sie darüber hinaus innerhalb Deutschlands, z. B. nach Koblenz, Heidelberg und früher auch Basel eingesetzt.

Betriebswerk für die 181er war lange Zeit das Bw Saarbrücken. Seit dem Jahr 2004 ist es das Bw Frankfurt/M. Zur Zeit (2010) sind nicht mehr alle Lokomotiven im Einsatz. Drei Lokomotiven der Serienausführung (181 202, 181 216 und 181 217) wurden bereits verschrottet. Hingegen werden auch aktuell (2012) noch neue Hauptuntersuchungen an Lokomotiven der Baureihe 181 durchgeführt.

Wegen ihres Einsatzgebietes wurden vier Loks auf Namen der befahrenen Regionen getauft: 181 211 „Lorraine“, 181 212 „Luxembourg“, 181 213 „Saar“ und 181 214 „Mosel“.

Nach der Aufnahme des Intercity-Express-Verkehrs zwischen Frankfurt und Paris und des TGV-Verkehrs zwischen München/Stuttgart und Paris schrumpfen die Einsatzgebiete der Baureihe 181 ständig. Seit Dezember 2007 sind sie noch vor Zügen der IC-Linie Norddeich–Luxemburg zwischen Koblenz und Luxemburg, sowie teilweise auf der IC-Linie zwischen Frankfurt (Main) und Saarbrücken anzutreffen. Das Zugpaar IC 360/361 startet bzw. endet seit dem Fahrplanwechsel 2013 nicht mehr in Straßburg, sondern in Basel Bad Bf, sodass keine 181 mehr planmäßig hier eingesetzt werden (Stand Dezember 2013).

Am Abend des 12. Dezember 2009 brachte die 181 218 den letzten fahrplanmäßigen Orient-Express (EN 469) um 20:37 Uhr vom Abfahrtsbahnhof Straßburg nach Karlsruhe, wo sie von einer Lok der Österreichische Bundesbahnen abgelöst wurde. Damit verabschiedete sie eine der berühmtesten Bahnverbindungen nach mehr als 120 Jahren.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 bespannen die Lokomotiven der Baureihe 181 verstärkt die Intercitys auf der Linie zwischen Stuttgart und Zürich (Gäubahn (Stuttgart–Hattingen)) neben Lokomotiven der Baureihen 101, 115 und 120.[1]

Technik[Bearbeiten]

181 206 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in Nürnberg
Fahrpult der 181 001

Die Achsfolge lautet Bo'Bo', somit besitzen die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern realisiert, in der Serie kam dann die Lemniskatenanlenkung zum Einsatz. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurde die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das alles ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.

Nicht nur hier wurde damals moderne Technik verwendet, wie die Mischstrommotoren, woraus auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik resultierten. Es mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Anschnittssteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.

Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht.[2]

Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3300 kW Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h bei den Prototypen und 160 km/h bei den Serienmaschinen.

Im Maschinenraum gab es statt der bisherigen zwei Seitengänge nur einen Z-förmigen Mittelgang.

Farbvarianten[Bearbeiten]

Die ersten Lokomotiven wurden in der zu jener Zeit noch üblichen, für Schnellzugloks gebräuchlichen kobaltblauen Lackierung abgeliefert. Ab 181 211 kam das neue ozeanblau-beige Farbschema zur Anwendung. Erst 1992 gab es die erste 181.2 im orientroten Lack mit weißem Lätzchen an der Stirnfront. Ab 1998 wurde bei den ersten Lokomotiven der verkehrsrote Lack üblich.

Bestand[Bearbeiten]

181 218-9 in Straßburg (2014)
Loknummer Lackierung Bemerkungen/Verbleib
181 001-9 blau Museumslok DB Museum Koblenz-Lützel, nicht betriebsfähig
181 201-5 blau im Oktober/November 2010 frisch blau lackiert, hauptuntersucht
181 202-3 orientrot verschrottet 11. Januar 2006 im AW Dessau
181 203-1 orientrot verschrottet 2. Januar 2013 bei Steil in Eschweiler-Aue
181 204-9 verkehrsrot
181 205-6 verkehrsrot
181 206-4 blau Museumslok DB Museum Koblenz-Lützel, altes DB-Logo
181 207-2 verkehrsrot
181 208-0 verkehrsrot z-gestellt, ehemaliger Ersatzteilspender, zerlegt Juli 2013 im AW Dessau
181 209-8 verkehrsrot
181 210-6 verkehrsrot
181 211-4 verkehrsrot Namenslok „Lorraine“, im Juni 2012 verkehrsrot lackiert, hauptuntersucht
181 212-2 verkehrsrot Namenslok „Luxembourg“, am 13. April 2014 nach Stolberg/Rhl Gbf überführt.
181 213-0 verkehrsrot Namenslok „Saar“, im April 2012 verkehrsrot lackiert, hauptuntersucht
181 214-8 verkehrsrot Namenslok „Mosel“
181 215-5 verkehrsrot
181 216-3 verkehrsrot verschrottet 29. November 2007 im Werk Dessau
181 217-1 ozeanblau/beige verschrottet 4. Juni 2003 bei Bender in Opladen
181 218-9 verkehrsrot
181 219-7 verkehrsrot reaktiviert 2. Dezember 2008
181 220-5 verkehrsrot
181 221-3 verkehrsrot verschrottet Februar 2008 Werk Dessau
181 222-1 verkehrsrot am 13. April 2014 nach Stolberg/Rhl Gbf überführt.
181 223-9 verkehrsrot
181 224-7 orientrot verschrottet am 2. Januar 2013 bei Steil in Eschweiler-Aue
181 225-4 verkehrsrot am 13. April 2014 nach Stolberg/Rhl Gbf überführt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gelungener Frequenz-Wechsel - Mit der Baureihe 181.2 begann der erfolgreiche Einsatz der Zweifrequenz-Lokomotiven zwischen Deutschland und Frankreich. In: Modelleisenbahner. Bad Waldsee 2006, 2 (Febr.). ISSN 0026-7422
  • Die deutschen Mehrsystem-Lokomotiven. Eisenbahnkurier-Spezial. Bd 77. EK-Verlag, Freiburg 2005.
  • Andreas Rossel, Joachim Gutjahr: Baureihe 181.2 - Zweisystemlok der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-364-2

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Gäubahn-IC erhält alte Loks auf schwarzwaelder-bote.de, 30. August 2011
  2. Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB auf 181er.de (PDF; 3,2 MB)