DB ICx

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Dieser Artikel beschreibt eine Serie von Fernverkehrstriebzügen der Deutschen Bahn. Für die ehemals unter dieser Abkürzung geplante Zuggattung siehe InterConnex.
ICx
Mock-up einer ICx-Frontpartie auf der InnoTrans 2012
Mock-up einer ICx-Frontpartie auf der InnoTrans 2012
Anzahl: 45 des 7-teiligen Typs K1n
85 des 12-teilig Typs
Hersteller: Siemens (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Achsformel: 2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (7-Teiler)

2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
(12-Teiler)[1]
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 7-Teiler: 200 m
12-Teiler: 346 m[2]
Breite: 2.852 mm
Drehzapfenabstand: 19,5 m
Dienstmasse: K1n: 455 t
Radsatzfahrmasse: je < 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 7-Teiler: 230 km/h
12-Teiler: 250 km/h[2]
Dauerleistung: 7-Teiler: 4.950 kW
12-Teiler: 9.900 kW[2]
Beschleunigung: K1n: 0,55 m/s²
Stromsystem: 15kV / 16,7 Hz[2]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 7-Teiler: 12
12-Teiler: 24[2]
Antrieb: Elektrisch
Bremse: Druckluftbremse mit zusätzlicher generatorischer Bremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse
Zugsicherung: ETCS, LZB, PZB
Sitzplätze: 7-Teiler: 456
davon 1. Klasse: 77
12-Teiler: 830
davon 1. Klasse: 205[2]

Als ICx bezeichnet die Deutsche Bahn ein Projekt zur Beschaffung von bis zu 300 Zügen für den Fernverkehr der DB Mobility Logistics AG. Im Zuge des Projektes sollen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden, später die Fahrzeuge des ICE 1 und ICE 2 (um etwa 2025) (Stand: jeweils 2008).[3] Später könnte auch der ICE 3 optional durch die Züge ersetzt werden.[4] Sie werden von der Siemens-Division Rail Systems hergestellt. Die 12-teilige Variante soll ab Dezember 2017 eingesetzt werden, die 7-teilige ab Dezember 2020.[2]

ICx ist ein Arbeitstitel. Über die endgültige Bezeichnung der Triebzüge ist noch nicht entschieden (Stand: 2011).[5]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die Züge sind als Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr vorgesehen. Der Antrieb der Züge erfolgt, anders als bei den bisherigen ICE-Baureihen, über mehrere autonome, angetriebene Wagen (Powercars)[2], die über die Zuglänge verteilt sind. Das Innen- und Außendesign der Fahrzeuge soll im Wesentlichen dem ICE-Standard entsprechen[6]. Im Gegensatz zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICx-Flotte in Stahlbauweise gefertigt und nicht in Aluminium.

Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals ein 1:1-Modell eines Teils des ICx-Endwagens.[7] Seit Ende 2013 ist ein 1:1-Modell eines Endwagens und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.[8][9]

Basiskonfigurationen[Bearbeiten]

Die 5- bis 14-teiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebene Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen.[10]

Von der Deutschen Bahn vorgesehen ist die Beschaffung zweier sogenannter Basiskonfigurationen:[6]

  • Siebenteilige Triebzüge mit drei angetriebenen Wagen. Sie bieten 456 Sitzplätze (davon 77 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 200 Metern, können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bei einer maximalen Beschleunigung von 0,55 m/s² fahren.[2] 17 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu ein Stehbistro sowie zwei Rollstuhl-Stellplätze.[6] Je Triebzug sind acht Stellplätze für Fahrräder vorgesehen.[11] Diese Konfiguration wurde zunächst als K1n bezeichnet.[6]
  • Zwölfteilige Triebzüge mit sechs angetriebenen Wagen. Sie bieten 830 Sitzplätze (davon 205 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 346 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 250 km/h, die größtmögliche Beschleunigung mit 0,53 m/s² angegeben. 23 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze.[6][2]

Durch die im Vergleich zu den bisherigen ICE-Zügen reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h sollten Kosten gespart werden.[12]

Die erste Serie von 130 Triebzügen unterteilt sich in 45 Siebenteiler und 85 Zwölfteiler. Diese sollen an die Stelle der bisherigen, lokbespannten IC-Garnituren treten. Es ist eine Zulassung für Deutschland und Österreich vorgesehen[2].

Die geplanten 59 Garnituren[4][13] der zweiten Serie sollen bis 2025 die heutige ICE-1- und ICE-2-Flotte ersetzen.[4] Diese Züge sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.[10] Für die zweite Serie ist auch eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien als Option vorgesehen.[14][4] Die erste Serie aus dem bis 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant.[15]

Eine optional vorgesehene dritte Tranche würde als Ersatz des ICE 3 dienen. Dazu sind 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen (Stand: 2011).[4] Diese Option kann jederzeit eingelöst werden.[15]

Weitere Konfigurationen[Bearbeiten]

Neben den beiden Grundkonfigurationen sind 22 weitere, herstellerseitig vorgesehene Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen möglich.[6] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetrieben Mittelwagen gebildet werden, 6- und 7-teilige mit drei, 8- und 9-teilige mit vier, 10- bis 12-teilige mit fünf sowie 13- und 14-teilige mit sechs angetriebenen Wagen.[16] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.[6] Eine 14-teilige Einheit wäre 400 m lang.[16]

Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der 2. Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur im Zehnteiler verwendete Mittelwagen 1. Klasse wird aus diesem Typ abgeleitet.[6]

Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m.[6] Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 m haben. Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm, die innere 2642 mm.[10]

Ausstattung[Bearbeiten]

Mock-up im Maßstab 1:1 um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen, DB-Museum Nürnberg

Ursprüngliche Planung[Bearbeiten]

Der Sitzabstand (Reihensitze) in der 1. Klasse sollte 930 mm betragen, in der 2. Klasse 856 mm.[10] Die Kniefreiheit wurde mit 826 bzw. 900 mm angegeben.[17] Die lichte Weite im Mittelgang sollte bei 620 mm (1. Klasse) bzw. 500 mm (2. Klasse) liegen. In der 1. Klasse sollte die Rückenlehne um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um 5 cm ausziehbar sein.[10] Beim Zurücklehnen sollten die Sitze nicht mehr zurückklappen.[17] Kopfkissen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen. Die Züge hätten darüber hinaus über Wandfensterplätze verfügt.[10]

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen 1. Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der 2. Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der 2. Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der 1. Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten über 23 Sitzplätze der 1. Klasse und 23 Plätze im Restaurant verfügen. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der 2. Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhl-Stellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der 1. Klasse verfügen über 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).[10]

Für die siebenteiligen Züge waren zwölf Toiletten geplant, für die Zehnteiler 18 (je Mittel- und Endwagen der 2. Klasse zwei, im Endwagen der 1. Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen).[17][10] Sie sollten ferner eine „WC defekt“-Anzeige erhalten.[17]

Je Doppelsitz (2. Klasse) bzw. je Sitz (1. Klasse) war eine Steckdose vorgesehen. Leseleuchten und Fußstützen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen.[15]

Die technische Grundkonfiguration sollte dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung waren zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.[3] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.[18]

Die Sitzplatznummern werden an der Lehne zum Gang angebracht und sollen eine taktile Oberfläche erhalten, die für Blinde lesbar ist.[17] Mit Ausnahme des Speisewagens, der nur über beidseitige Ladetüren verfügt, sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorgesehen. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein fahrzeugseitiger Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung.[10] Der Einstieg soll stufenfrei erfolgen.[19] Im Servicewagen wird ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.[10]

Die Züge sollen auch über einen fahrzeugseitigen Internetzugang verfügen.[20] Auch die Installation von Handyverstärkern ist vorbereitet.[16] Eine UMTS-Unterstützung wird angestrebt.[21]

Bestelländerung[Bearbeiten]

Siemens stellte zunächst ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums her. Nach Begutachtung durch den DB-Vorstand wurde entschieden, dass die bisherige Konzeption nicht zufriedenstellend war. Unstimmigkeiten gab es aufgrund der zu hohen Sitzplatzdichte, der zu geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten, zu enger Einstiegsräume und wegen zu erwartenden Problemen bei der geplanten Fahrradmitnahme.[22] Weiterhin wird mit höheren Fahrgastzahlen gerechnet als ursprünglich geplant. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat deshalb am 5. März 2013 über eine Aufstockung des ICx-Auftrags entschieden.[23]

Die bislang zehnteiligen Garnituren werden nach einem im März 2013 vom Vorstand der Deutschen Bahn gefassten Beschluss auf zwölf Wagen erweitert.[24] Durch die insgesamt 170[25] zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830. Der Innenraum soll hochwertiger gestaltet, mehr Platz für Gepäck und die Gänge vergrößert werden. Die Lichtfarbe solle sich der Tageszeit anpassen.[26] Die Höchstgeschwindigkeit wurde von 249 auf 250 km/h angehoben.[27]

Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets werden auf 600 Millionen Euro beziffert.[26] Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro.[25] Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die 12-teiligen Züge um ein Jahr, für die 7-teiligen Züge sogar um 4 Jahre.[28]

Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.[27]

Die folgende Übersicht stellt die Änderungen gegenüber:

7-Teiler 10-Teiler 12-Teiler
alt neu alt neu
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 249 km/h[27] 250 km/h[27]
Länge des Zuges[27] 200 m 288 m 346 m
Stromsysteme 15 kV / 16,7 Hz
25 kV / 50 Hz
1,5 kV; 3 kV DC
15 kV / 16,7 Hz 15 kV / 16,7 Hz
TSI-Klasse[1] 2 2 1
Traktionsleistung 4950 kW 8250 kW[27] 9900 kW[27]
Anzahl Powercars 3 5 6
Anzahl Wagen pro Zug[27] 7 10 12
Gepäckvolumen/Sitzplatz[1] ca. 0,12 m³/Sitzplatz ca. 0,2 m³/Sitzplatz ca. 0,12 m³/Sitzplatz ca. 0,2 m³/Sitzplatz
Anzahl Sitzplätze (gesamt / 1. Klasse / Restaurant) 499 / 80 / 17 456 / 77 / 17 724 / 210 / 23 830 / 205 / 23
Betriebseinsatz ab[27] 12/2016 12/2020 12/2016 12/2017

Technik[Bearbeiten]

Die angetriebenen Mittelwagen werden als „Powercars“ bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter[17] und vier Fahrmotoren auf.[16] Die Antriebswagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten. Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.[17] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 ‰.[6] Jeder Zug verfügt über zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB.[17]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.[6]

Der minimal befahrbare Kurvenradius beträgt 150 m.[17]

Die 7-teiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die 12-teiligen nach Klasse 1.[1] Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Radsatzlagerüberwachung. Ferner seien die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer.[10]

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen.[29] In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen.[17]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein.[5] Ohne Komforteinschränkungen sollen Außentemperaturen von −20 bis +40 °C verarbeitet werden können. Die Klimaanlagen werden von Faiveley Transport geliefert.[30] Ein passives Druckschutzsystem ist vorgesehen.[17] Das Intervall für Ultraschall-Achsprüfungen soll bei 240.000 Kilometern liegen.[5]

Als Zugsicherungssysteme sind PZB, LZB und ETCS vorgesehen.[6]

Der Energieverbrauch je Fahrgast soll gegenüber dem ICE 1 um 30 Prozent sinken. Neben einer Gewichtsreduzierung soll eine größere Sitzplatzdichte, eine verbesserte Aerodynamik und eine verbesserte Rückgewinnung von Bremsenergie zu diesem Ergebnis beitragen.[31] Sie sollen leiser als bisherige Züge sein.[19]

Die nichtangetriebenen Drehgestelle werden von Bombardier geliefert und sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur aktiven Steuerung des Drehgestells im Bogen erhalten. Die angetriebenen Drehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert.[29] [16]

Ein modularer Aufbau ermögliche, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.[29]

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.[29]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.[32] Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.[33] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

Ausschreibung[Bearbeiten]

Die Ausschreibung der ICx-Züge erfolgte ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens. Dem rund 300-seitigen,[34] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben dienen hoher Qualität, für deren Umsetzung die herstellende Industrie verantwortlich ist. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.[3][35] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.[18] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen.[34] Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten.[34] Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.[34]

Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine bislang übliche Vorfinanzierung ist nicht vorgesehen.[35] Die Deutsche Bahn erwartet sich von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum Kostenvorteile bei Preisen je Sitzplatz, die deutlich unter dem heutigen ICE liegen sollen.[3] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs.[34] Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.[36]

Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.[34]

Vergabe[Bearbeiten]

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex.[14] Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde:[14] Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.[37] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.[10]

Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt wurde[38] war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle.[39] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.[40][41] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.[42]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.[37] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.[43] Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.[44] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro.[45]

Ende 2010 hatte sich die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis geeinigt. Strittig waren vor allem Haftungsregeln gewesen, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.[46]

Beschaffung[Bearbeiten]

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf.[47] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.[48] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags sind Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungiert dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis soll in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung ist nicht vorgesehen.[47] 60 Prozent des Kaufpreises werden bei Ablieferung bezahlt.[5]

Am 9. Mai 2011 wurde das 8.000-seitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet.[15] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge beträgt 6,3 Milliarden Euro.[49] Auf den Zulieferer Bombardier entfallen dabei 2,1 Milliarden Euro.[49]

Es ist der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie[37], der größte Auftrag der Deutschen Bahn[50] sowie der größte Auftrag für Siemens[50].

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31, auf 59, reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben.[13] An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.[51]

Nach Angaben von Siemens gab es im Jahr 2012 Gespräche mit europäischen Unternehmen über den ICx. Das Unternehmen befände sich in Verhandlungen mit der Deutschen Bahn über die Zahlung einer Prämie an die DB im Falle von Exporten des ICx-Konzeptes.[52]

Für die Aus- und Fortbildung ist die Beschaffung eines entsprechenden Simulators vorgesehen.[14] Der etwa 1,8 Millionen Euro teure Simulator soll in Fulda entstehen.[53]

Produktion und Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Die Entwicklung der ICx-Triebzüge findet an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen statt. Große Teile der Montage, darunter die aller Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz.

Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges.[54] Der Rohbau der stählernen Wagenkästen sowie die Endmontage aller End- und mancher Mittelwagen erfolgt bei Bombardier in Görlitz. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.[25]

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015[55] zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden:[3] Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen.[14] Diese Erprobung ist inzwischen ab Sommer 2016 vorgesehen (Stand: 2014).[54]

Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014)[54] Der erste Zug soll nunmehr im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 soll dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden. (Stand: Oktober 2014)[56] Mit dem Fahrplanwechsel am 19. Dezember 2017 ist der Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.[54][56] 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.[29] Die geplante Nutzungsdauer der Züge liegt bei 30 Jahren.

Anfang 2012 wurde ein 1:1-Modell aus Holz gefertigt.[57] 2012 soll der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012).[57] Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollte eine elfmonatige Betriebserprobung erfolgen. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen. Die Produktion erfolgt am Standort Krefeld (Siemens) bzw. in Görlitz und Hennigsdorf (jeweils Bombardier). Die Zugbildung soll im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen.[31] Pro Jahr sollen 20 Züge gefertigt werden.[55]

Am 6. März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert.[58]

Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst.[57]

Betrieb[Bearbeiten]

Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.[15]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen (Ersatz für IC, ICE 1 und ICE 2) soll etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICx-Triebzügen erbracht werden.[16]

Einsatz[Bearbeiten]

Nach der ursprünglichen Planung (Stand: Mai 2011) sollen die ersten ICx-Züge im Laufe des Jahres 2016 auf folgenden Linien eingesetzt werden:[59]

  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland
  • Berlin–Hannover–Amsterdam
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel

Nach Fertigstellung der Neubaustrecken Erfurt–Leipzig/Halle und Ebensfeld–Erfurt (2017) ist auch ein Einsatz auf der Linie Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München geplant.[59]

Instandhaltung[Bearbeiten]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Dort werden bis Mitte 2016 zwei rund 370 m lange aufgeständerte Instandhaltungsgleise mit beidseitigen Dacharbeitsbühnen, Laufstegen und Krananlagen erstellt. Die große Wagenhalle soll hierfür um rund 50 m und die Lokhalle um rund 26 m verlängert werden, darüber ist die Errichtung eines Büroaufbaus vorgesehen. Die Kosten sind mit 27 Millionen Euro netto veranschlagt.[60]

Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Werks Köln diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICx-Züge.[61]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DBAG ICx – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatMartin Offer: ICx – Die Innovation im hochwertigen Personenfernverkehr (PDF; 1,6 MB). Siemens AG, 8. April 2013, abgerufen am 5. Juli 2013 (PDF; 1,7 MB).
  2. a b c d e f g h i j k Siemens: Der ICx - die neue DB Plattform - Technische Daten (Grundvarianten) (Abgerufen am 27. März 2013)
  3. a b c d e ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02, 2008, S. 13–14 (PDF, 2,2 MB).
  4. a b c d e Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
  5. a b c d Markus Wacket: Neue Züge sollen Bahn-Fernflotte wetterfest machen. In: Die Welt (Onlineausgabe), 22. April 2011.
  6. a b c d e f g h i j k l Siemens / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Fernverkehr der Deutschen Bahn. (PDF-Datei; 7,37 MB). 24-seitige Präsentation vom 9. Mai 2011.
  7. Deutsche Bahn auf der Verkehrstechnik-Messe InnoTrans 2012 in Berlin (Abgerufen am 19. September 2012)
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatICx: Zukunft des Fernverkehrs im DB Museum Nürnberg. DB Mobility Logistics AG, 4. Dezember 2013, abgerufen am 5. Dezember 2013.
  9. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBertram Freisinger: Der neue ICx in Nürnberg. Bayrischer Rundfunk, 04.12.2013, abgerufen am 06.12.2013.
  10. a b c d e f g h i j k l ICx – der neue Fernverkehrszug für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahn Österreich, S. 296–300.
  11. Roberto Jurkschart: Mit dem Fahrrad in den ICx. In: Die Tageszeitung, 11. Mai 2011.
  12. Die nächste Generation – Bahn ordert neue ICE-Flotte. In: Süddeutsche Zeitung (Onlineausgabe), 15. April 2011.
  13. a b Bahn kauft weniger ICx-Züge bei Siemens. FAZ.NET, 20. September 2013.
  14. a b c d e Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus, Heft 6/2011, S. 32 f. ISSN 1438-0099.
  15. a b c d e Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grünes Licht für den modernsten Zug der Welt. Presseinformation vom 9. Mai 2011.
  16. a b c d e f Siemens AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn. Zwölfseitige Broschüre, 2011 (PDF-Datei).
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  30. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFAIVELEY TRANSPORT WINS ITS THIRD MAJOR CONTRACT TO SUPPLY THE ICX TRAINS IN GERMANY WITH AIR CONDITIONING SYSTEMS. Faiveley Transport, 2. Januar 2012, abgerufen am 4. Juli 2013 (englisch).
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  37. a b c Grube will ICX bis 16. Juni bestellen. In: Eurailpress, 21. Januar 2010.
  38. Deutsche Bahn AG: DB treibt Modernisierung der Fahrzeugflotte weiter voran. Presseinformation vom 25. Januar 2010.
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  41. Neue ICE sollen Siemens in Krefeld sichern. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 26. Januar 2010.
  42. Martin Röse: Krefeld: Milliardenauftrag für Siemens. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 23. April 2011.
  43. Schwere Vorwürfe gegen Industrie. In: Stuttgarter Zeitung, 21. Juni 2010.
  44. Eberhard Krummheuer: Bahn-Probleme und kein Ende. In: Handelsblatt, Nr. 144, 29. Juli 2010, S. 20–21.
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  46. Bahn will ICs durch Doppeldecker ersetzen. In: Spiegel Online, 17. Dezember 2010.
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  48. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens einigen sich auf Milliardenvertrag / Größter Einzelauftrag in der Geschichte der DB. Presseinformation vom 21. April 2011.
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  51. Bahn kürzt Bestellung bei Siemens in Krefeld. RP Online, 21. September 2013.
  52. Christian Schlesinger: ICx der Deutschen Bahn: Wird der Schnellzug für Siemens ein Exporterfolg?. In: Train-Spotting (Blog der Wirtschaftswoche), 17. September 2012.
  53. Fulda erhält einen Simulator für neue ICE-Baureihe. In: Fuldaer Zeitung (Onlineausgabe), 14. Januar 2013, abgerufen am 15. Januar 2013.
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  55. a b Bernd Jentsch: Grube: Thüringen bekommt Deutschlands schönste Bahnstrecke. In: Thüringer Allgemeine, 5. Juli 2012.
  56. a b  Dirk Walter: „Die Bahn wird bestraft“. In: Münchner Merkur. 31. Oktober 2014, S. 14 (online).
  57. a b c Wir bauen den ICx. FAZ.net, 25. April 2012 online.
  58.  Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 286 f..
  59. a b Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48.
  60. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAusschreibung: Umbau Große Wagenhalle Rga 1 für ICE. ted.europa.eu, 13. März 2012, abgerufen am 13. März 2013.
  61. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn stellt Pläne für bundesweit modernstes ICE-Werk in Köln vor. Presseinformation vom 15. Oktober 2013.