DR 18 201

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DR 18 201
18 201
18 201
Nummerierung: 18 201
02 0201-0 (ab 1970)
Anzahl: 1
Hersteller: RAW Meiningen
Bauart: 2'C1' h3
Gattung: S 36.20
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 25.145 mm
Dienstmasse: 113,6 t
Dienstmasse mit Tender: 172,0 t
Reibungsmasse: 62,3 t
Radsatzfahrmasse: 20,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 182,5 km/h
Indizierte Leistung: 1.581 kW
Treibraddurchmesser: 2.300 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.100 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16,3 bar
Rostfläche: 4,23 m²
Überhitzerfläche: 83,80 m²
Verdampfungsheizfläche: 206,30 m²
Tender: 2'2' T 34 + Zusatztender
Wasservorrat: 34,0 m³
Brennstoffvorrat: 13,5 m³ Öl
Zugheizung: Dampf

Die Schnellzuglokomotive mit der Nummer 18 201 der Deutschen Reichsbahn entstand 1960 bis 1961 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen aus Teilen der Henschel-Wegmann-Zug-Lokomotive 61 002, dem Schlepptender der 44 468 und Teilen der H 45 024 und BR 41. Sie ist die schnellste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt.

Entstehung[Bearbeiten]

Die zweite Spenderlok H45 024
Treibräder der 18 201 mit 2300 mm Durchmesser
Die 18 201 mit einer Lokomotive der Dresdner Parkeisenbahn

Die Motive für den Umbau waren zum einen, dass die bereits seit Jahren abgestellte[1] 61 002 als Einzelstück kaum im Plandienst zu gebrauchen war, zum anderen, dass die VES-M Halle dringend Schnellfahrlokomotiven für eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h benötigte, um Probefahrten mit für den Export bestimmten Reisezugwagen der einheimischen Waggonbau-Industrie durchzuführen. Mit ihren 2300 mm großen Treibrädern bot sich die bei Henschel & Sohn gebaute 61 002 für einen entsprechenden Umbau an. Von ihr wurde der vordere Rahmenteil (Barrenrahmen) und das Trieb- und Fahrwerk bis zur dritten Kuppelachse übernommen. Der Rahmen für das hintere Bisselgestell, der hintere Kuppelkasten sowie die Außenzylinder stammten von der misslungenen Hochdrucklokomotive H 45 024. Der hintere Rahmen wurde in Anlehnung an den Rahmen der H 45 024 neu als Blechrahmen konstruiert und an den vorderen Barrenrahmen angeschweißt. Der Rahmen der H 45 024 konnte nicht verwendet werden, da dessen Wangenstärke von 100 mm nicht zu den 80 mm des Barrenrahmens der 61 002 passte.[2] Der Innenzylinder wurde durch eine Neukonstruktion ersetzt. Der Ersatz der Zylinder war notwendig, da die ursprüngliche Dampfmaschine der BR 61 einen Druck von 20 bar erforderte, entsprechende Kessel aber wegen Material- und Unterhaltungsproblemen keine ausreichende Lebensdauer erreichten. Als Dampferzeuger kam der Neubaukessel 39 E zum Einsatz, welcher auch in den Baureihen 03, 22 und 41 Verwendung fand. Der Tender war zuvor mit der 44 468 gelaufen. Die Lok erhielt auch, wie zu dieser Zeit üblich, einen Giesl-Ejektor. Weitere technische Anpassungen waren eine Gegendruckbremse (damit einhergehend erhielt die Lok auch einen Oberflächenvorwärmer) und 2 zusätzliche Luftleitungen, um die Lok auch als Bremslokomotive nutzen zu können – kurz nach den ersten Fahrten entschied man jedoch, das Fahrwerk nicht den gewaltigen Bremskräften auszusetzen und die entsprechenden Einrichtungen (z.B. die Riggenbach-Gegendruckbremse) außer Betrieb zu setzen. Die Lokomotive wurde im Frontbereich und über den Kesselaufbauten strömungsgünstig verkleidet. Ihre Nummer erhielt die neue Lokomotive in zweiter Besetzung zur Erinnerung an die erste deutsche Lokomotive mit der Achsfolge 2'C1' („Pacific“), der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.2). Der Umbau wurde wesentlich von Max Baumberg, dem Leiter der VES-M in Halle, beeinflusst. Nach Vorgaben von Baumberg wurde z. B. die Verkleidung an die SNCF 232.U.1 angelehnt.

Am 31. Mai 1961 verließ die 18 201 als spektakulärste Rekolok (Fab.-Nr. 89) des RAW Meiningen erstmals den dortigen Anheizschuppen. Zum damaligen Zeitpunkt besaß die Lokomotive zwar schon einen mittelgrünen Anstrich für die Aufbauten, jedoch noch keine weißen Zierstreifen. Diese wurden erst später angebracht. Den Posten des Stammlokführers übernahm Rudi Rindelhardt.[3] Ihr künftiger Standort war das Bw Halle-P.[4]

1964 wurde die Maschine erstmals auf der Strecke Frankfurt (Oder) und Fangschleuse erprobt, wobei 160 km/h gemessen wurden.[5] Im November desselben Jahres erreichte die Maschine auf dem Eisenbahnversuchsring Velim in der Tschechoslowakei Spitzengeschwindigkeiten von 176 km/h.[6]

Am 29. Juni 1967 erhielt 18 201 in Meiningen eine Ölhauptfeuerung und wurde anschließend beim Bw Halle-G stationiert.[7] Nach der Umstellung auf ein EDV-gerechtes Nummernsystem trug die Lokomotive die Nummer 02 0201-0. Am 11. Oktober 1972 konnte Rindelhardt bei einer Testfahrt mit dem Gleismesswagen von Delitzsch nach Berlin zwischen Gräfenhainichen und Pratau einen neuen Rekord erzielen. Dort erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 182,5 km/h. Für das anspruchsvolle Abbremsen der Maschine fand ein spezieller Regelkatalog Beachtung.[5] Damit war die Lokomotive zur schnellsten betriebsbereiten Dampflokomotive der Welt geworden.

Wenn sie nicht im Versuchsbetrieb benötigt wurde, war die 18 201 bis weit in die 1970er Jahre hinein auch im Plandienst vor Schnellzügen im Einsatz.

Einsatz als Traditionslok[Bearbeiten]

18 201 am 25. September 2004 mit rotem Farbanstrich
18 201 im August 2005 – wieder in Grün
18 201 in Frontalansicht am 30. Juni 2007 in Hersbruck

Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bahn AG[Bearbeiten]

Seit 1980 wurde die Lokomotive hauptsächlich vor Traditions- und Sonderzügen eingesetzt, oft mit einem zweiten Tender, um längere Strecken ohne das Nachfüllen von Wasser zurücklegen zu können. Mit der Bahnreform am 1. Januar 1994 ging das Eigentum der Deutschen Reichsbahn in den Besitz der neugegründeten Deutschen Bahn AG über. Bereits 1995 musste das Unternehmen die beiden Traditionsloks 18 201 und 03 1010 nach schweren Entgleisungsschäden in das Dampflokwerk Meiningen schicken. Dabei wurde die Reparatur der großen Kuppelräder von 18 201 zu einem komplizierten Unterfangen, da es keine Radsatzdrehmaschine für 2300-mm-Räder mehr gab.[8] Anschließend blieb die weiterhin in Halle (Saale) stationierte Lokomotive bis 1997 betriebsfähig[9] und wurde dann stillgelegt.

Dampf-Plus GmbH[Bearbeiten]

Um die Maschine wieder unter Dampf zu setzen, gründeten der Unternehmer Christian Goldschagg und der Musiker Axel Zwingenberger zunächst die Initiative Rettet die 18 201 und anschließend die Dampf-Plus GmbH. Mit dem Geld dieser Firma wurde die Lok im Dampflokwerk Meiningen vollständig aufgearbeitet und am 4. April 2002 den Investoren übergeben. Dampf-Plus hatte als Geldgeber in diesem Zusammenhang mit dem DB Museum einen Kooperationsvertrag geschlossen, um die Investitionssumme durch Nutzungsrechte an der Lok mittels Vermarktungskonzepten gewinnbringend wieder einzuspielen und am Erhalt der 18 201 maßgeblich mitzuwirken.

Zwischen dem 30. April 2002 und dem 10. Juli 2005 war die traditionell in Grün lackierte Maschine in einer roten Sonderlackierung RAL 3003 (Rubinrot) unterwegs, die der Modellbahnhersteller Roco für diesen Zeitraum gesponsert hatte. Nach dieser Vermarktungskampagne erhielt 18 201 eine chromoxidgrüne Färbung RAL 6020.

Nach dem Übertrag von 18 201 an Dampf-Plus kam es zu einem anhaltenden Streit über die Wahrung der Vertragsinhalte mit der Deutschen Bahn AG, wobei es auch darum ging, dass aus Sicherheitsgründen nur DB-Stammpersonal die Lokomotive bedienen durfte. Die Folge dieser Auseinandersetzungen waren immer seltenere Einsätze der Traditionslok. Im März 2004 wurden die Kooperationsverträge endgültig aufgehoben, wobei die DB weiterhin auf ihr Recht der Personalgestellung pochte. Zuvor, am 28. Februar 2004, waren die Eigentumsrechte an 18 201 sowie an 03 1010, in die Dampf-Plus GmbH ebenfalls investiert hatte, auf die Firma von Goldschagg und Zwingenberger übertragen worden, um das Unternehmen für die bisherigen Kosten zu entschädigen. Trotzdem erhöhte sich die Zahl der Einsätze von 18 201 bis auf wenige Fahrten im Raum Hamburg nicht. Ende 2004 versuchte Goldschagg in seiner Funktion als Geschäftsführer der Dampf-Plus GmbH die Lokomotive an sich als Privatperson zu verkaufen. Gleichzeitig bot er sie der Deutschen Bahn AG zum Rückkauf an, was deren Vorstandsvorsitzender, Hartmut Mehdorn, jedoch ablehnte.[10] Der Transfer in den Privatbesitz von Goldschagg wurde jedoch nicht rechtskräftig, da die Maschine bereits seit Jahren unter Denkmalschutz stand. Das Ziel, die Lokomotive anhaltend unter Dampf zu halten, erfüllte sich nicht; der Streit mit der Bahn um die Stellung des Personals sowie die denkmalschützerisch illegale Unterbringung der Lok im Ringlokschuppen des ehemaligen Bw Nossen waren Themen der Lokalpresse. Zudem blieb der von Dampf-Plus erwogene Verkauf der Lokomotive ins Ausland weiterhin im Gespräch. Die letzte große Sonderfahrt der 18 201 mit einem Zusatztender fand am 16. Juli 2005 statt. Die Reise führte von Dresden (Hbf.) an die Ostsee nach Bad Doberan mit Zwischenhalt in Berlin. Auf einer Kurzstrecke zwischen Hersbruck und Nürnberg (Hbf.) war die Lok am 30. Juni 2007 unterwegs. Auch in der Folge gab es bis heute immer wieder Einsätze der Lokomotive.

Am 31. Januar 2006 berichtete die Sächsische Zeitung, dass die Hallenser Denkmalschützer einer von Dampf-Plus gewünschten Änderung des Denkmalschutzes für 18 201 zugestimmt haben und eine gewünschte dauerhafte Entfernung des Fahrzeuges aus Halle gestatten würden. Dieses Angebot gälte jedoch nicht für einen Verkauf ins Ausland. Die 18 201 wurde daraufhin offiziell in Nossen stationiert. Im März 2006 wurde von Zwingenberger eine treuhänderische Stiftung unter dem Namen Stiftung Dampflok 18 201 eingerichtet und in die Obhut der Deutschen Stiftung Denkmalschutz gelegt. Im selben Jahr gab er ein Buch über die 18 201 unter dem Titel Legende 18 201. Schnellste Dampflok der Welt im Selbstverlag heraus. 2007 wurde die Stiftung Dampflok 18 201 in Stiftung Kultur auf Schienen umbenannt. Ihr Auftrag ist u.a. der Erhalt dieser bedeutenden Dampflokomotive als fahrendes Denkmal in Deutschland; außerdem soll die Maschine der Öffentlichkeit zugänglich bleiben.[11]

Goldschagg hat nach dem jahrelangen Streit mit der Deutschen Bahn AG alle Mitarbeiter der Dampf-Plus GmbH entlassen und vermietet heute die Lokomotive direkt über seinen Münchener Mietservice.[12] Auf ihren Internetseiten zählt die Dampf-Plus GmbH die 18 201 auch weiterhin zu ihrem Fahrzeugbestand.[13]

Schnellfahrt am 2. Juni 2011[Bearbeiten]

18 201 nach der Schnellfahrt im Bahnhof Lutherstadt Wittenberg

Nach umfangreichen Vorbereitungen erreichte die 18 201 bei einer Sonderfahrt auf der Anhalter Bahn im Abschnitt von Bitterfeld nach Lutherstadt Wittenberg eine Geschwindigkeit von etwa 160 km/h. Der Zug nach der Dampflokomotive bestand aus 3 Personenwagen des ALEX und der 183 003 des ALEX als Bremslokomotive.

Langstreckenfahrt am 4. Juni 2011[Bearbeiten]

Am 4. Juni 2011 absolvierte 18 201 mit einem aus 5 Wagen bestehenden Schnellzug auf einer von DampfPlus und den Sonderzugveranstaltungen Chemnitz organisierten Langstreckenfahrt von Leipzig ins Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein und zurück, eine Distanz von immerhin ca. 900 km störungsfrei und, abgesehen von Spessart- und Frankenwaldrampe, völlig ohne Schubunterstützung.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag, ISBN 3-344-70751-5
  • Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-582-0
  • Jürgen U. Ebel: „legendäre 18 201”, EK-Special 38, EK-Verlag GmbH, 79022 Freiburg, 1995
  • Axel Zwingenberger: Legende 18 201. Schnellste Dampflok der Welt. Selbstverlag, 2006

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DR 18 201 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 82.
  2. Lothar Weber: »Jimmo« und »Schorsch«. Die Stars 18 201 und 18 314 aus Halle. transpress Verlag, Stuttgart 2012. ISBN 9783613714274. S. 38.
  3. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 85.
  4. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 83.
  5. a b Andreas Knipping: Schnellverkehr der Reichsbahnzeit. GeraMond Verlag, München 2007. ISBN 3765470635. S. 104.
  6. Peter Bock: Oranienburger Runde. Von der Versuchsbahn zum Testring. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Bd. 27. Berlin 2000. S. 86.
  7. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 90.
  8. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 59.
  9. Jürgen-Ulrich Ebel: Das Dampflokwerk Meiningen. Eisenbahn-Kurier-Special 50. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg im Breisgau 1998. S. 99.
  10. Alfred Gottwaldt: Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann-Zug. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2005. ISBN 3882551615. S. 156.
  11. Internetseite von Axel Zwingenberger. Abgerufen am 9. Dezember 2010.
  12. Josef Seitz: Verleger im Nebenerwerb. In: Focus Magazin. Nr. 19, 2007. S. 154.
  13. Internetseite der Dampf-Plus GmbH. Abgerufen am 9. Dezember 2010.