DR 19 1001

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DR-Baureihe 19.10
Nummerierung: 19 1001
Anzahl: 1
Hersteller: Henschel
Baujahr(e): 1941
Achsformel: 1'Do1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 23.775 mm
Dienstmasse: 109,2 t
Reibungsmasse: 74,6 t
Radsatzfahrmasse: 18,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h
Indizierte Leistung: 1.250 kW
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 8
Zylinderdurchmesser: 300 mm
Kolbenhub: 300 mm
Kesselüberdruck: 20 bar
Rostfläche: 4,55 m²
Überhitzerfläche: 100,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 239,67 m²
Tender: 2'2' T 38 St
Wasservorrat: 37,25 m³
Brennstoffvorrat: 12,5 t Kohle

Die Dampfmotor-Lok 19 1001 war eine Versuchs-Schnellzugdampflokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR).

1941 lieferte Henschel mit der Fabriknummer 25.000 eine durch die kompakte Technik des Dampfmotors möglich gewordene voll verkleidete Versuchslok mit "Einzelachsantrieb"en auf vier ungekoppelten Treibradsätzen.

Entstehung[Bearbeiten]

Als in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts sich einige Bahnverwaltungen um eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit der Schnellzüge bemühten, stellte man schnell fest, dass den bislang gebauten Dampflokomotiven technische Grenzen gesetzt waren. Erfahrungsgemäß galten maximale Drehzahlen von 400/min für Radsätze in herkömmlichen Dampflokomotivtriebwerken, bei denen die Kraftübertragung durch hin und her gehende Treib- und Kuppelstangen erheblicher Masse erfolgt, als nicht praktikabel. Oberhalb dieser Drehzahlgrenze ergeben sich massive Probleme mit dem Massenausgleich und der Lagerung der bewegten Teile. Auch einer Vergrößerung des Treibraddurchmessers zur Minderung der Drehzahl sind technische und konstruktive Grenzen gesetzt (größter Durchmesser neuzeitlicher Dampflokomotiven: 2300 mm bei der Baureihe 61). Eine Alternative zum herkömmlichen Dampfloktriebwerk sah man im Dampfmotor, bereits seit 1933 forschte man in Deutschland u. a. bei Borsig an Dampflokomotiven mit dampfmotorischem Gruppen- oder "Einzelachsantrieb".

1938 entwarf bei Henschel & Sohn in Kassel das technische Studienbüro TB4 unter Federführung von Dr. Ing. Richard Roosen (1901–1980) und Dr. Ing. Ulrich Barske eine stromlinienverkleideten Dampfmotorlokomotive mit Einzelachsantrieb und der Achsfolge 1'Do1'. Die Deutsche Reichsbahn überzeugten die vorgelegten Entwürfe und Henschel wurde mit dem Bau eines Versuchsexemplar, der 19 1001, beauftragt. Als Fertigstellungstermin war der 40. Geburtstag von Firmeninhaber Oscar Robert Henschel (1899–1982) am 1. September 1939 vorgesehen.

Durch die Verwendung von Teilen aus der laufenden Produktion der Einheitslokomotiven war das Projekt 19 1001 im September 1939 in der Tat schon sehr weit fortgeschritten. Die mangelnde Erfahrung beim Einsatz von Dampfmotoren als Antriebsmaschinen für Lokomotiven verzögerte jedoch die endgültige Fertigstellung. Erst am 7. August 1940 legte die Lokomotive auf dem Gelände der Firma Henschel in Kassel die ersten Meter aus eigener Kraft zurück. Zwei Tage später verließ die Lokomotive, zunächst mit nur einem Dampfmotor ausgestattet, das Werksgelände. Es folgte eine Probefahrt auf der Strecke nach Hann. Münden. Die Lokomotive wurde bei zufriedenstellenden Laufeigenschaften mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h gefahren. Die Erkenntnisse aus dieser Probefahrt verwertete man bei der weiteren Fertigstellung des Dampfmotorantriebs. Ab November 1940 erfolgten dann Versuchs- und Indizierfahrten mit allen vier Dampfmotoren. Dabei wurde erstmals eine neue Messmethode zur Leistungseinstellung der Dampfmaschinen angewandt, das elektronische Indizieren mit einem Kathodenstrahl-Oszillografen.

Mit einer feierlichen Zeremonie wurde die Maschine am 13. Juni 1941 bei Henschel präsentiert und der Deutschen Reichsbahn übergeben. Am 8. Juli 1941 gelangte die 19 1001 nach Erledigung von Restarbeiten bei Henschel zum Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Berlin-Grunewald.

Erprobung beim Lokomotiv-Versuchsamt und Einsätze bis 1942[Bearbeiten]

Nach ersten Testfahrten traten einige Schäden an den Motoren auf, die aber durch Henschel umgehend behoben werden konnten. Von Mai bis Oktober 1942 führte man insgesamt 50 Messfahrten durch, um ein Leistungsdiagramm zu erstellen. Hierbei wurde beispielsweise hinsichtlich der Leistung und des Kohlenverbrauchs die optimale Geschwindigkeit ermittelt, die bei 80 km/h lag (vgl. DR-Baureihe 05 mit 60 km/h).

Fast alle Versuchsfahrten der Lokomotive lagen in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 100 km/h. Nur bei wenigen Erprobungsfahrten im Rahmen von Bremsversuchen fuhr man mit der Lok über 180 km/h, dabei wurde einmal kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht. Richtige Hochgeschwindigkeitsfahrversuche sind mit der Maschine aber nie unternommen worden.[1]

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 175 km/h betrug die Motor- und Achswellendrehzahl rund 800/min; hierbei ist zu beachten, dass der Treibraddurchmesser von 1.250 mm sich deutlich unter dem Bereich der Treibraddurchmesser zeitgleicher langsamer Güterzug- oder Nebenbahn-Lokomotiven bewegte (für sie waren 1.400 mm damals typisch). Aufgrund der sehr geringen hin- und hergehenden Massen im Triebwerk war die Laufruhe der Lokomotive aber ganz ausgezeichnet, so dass es eines größeren Treibraddurchmessers auch gar nicht bedurfte.

Die außergewöhnlichen Laufruhe war eine Bestätigung dafür, dass sich das Antriebskonzept "Einzelachsantrieb" durch Dampfmotor bestens für den Schnellverkehr eignete. Das Konzept hatte allerdings einen Nachteil. Beim Anfahren war ab einer aufzubringenden Zugkraft von etwa 10 t eine gewisse Schleuderneigung der nicht gekuppelten Treibradsätze festzustellen.

Ab 1942 hatte die Lokomotive vermehrt schwere Wagenzugmassen zu bewältigen, für die sie nicht konzipiert worden war. Am 9. Juli 1942 blieb die Maschine bei einer Betriebsmessfahrt vor einem 661 Tonnen schweren Schnellzug von Frankfurt nach Erfurt auf der Steigung vor dem Distelrasen-Tunnel liegen.

Weitere Einsätze bis 1945[Bearbeiten]

Im Frühling des Jahres 1943 wurden weitere Testfahrten durchgeführt, danach wurde die Maschine dem Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona übergeben.[2]
Im Plandiensteinsatz beförderte die Lok Zuglasten von bis zu 650 Tonnen.[3] Anfang November 1943 erlitt die Lokomotive große Schäden an einer Gelenkkupplung. Die Reparatur konnte wegen Ersatzteilmangels erst im September 1944 abgeschlossen werden. Zwei Tage später wurde die Maschine wegen eines undichten Kolbens in Hamburg abgestellt, wo sie im Oktober durch einen Bombenangriff beschädigt wurde.

Verbleib[Bearbeiten]

Bei Kriegsende verblieb die Lokomotive in der Nähe von Göttingen und wurde auf Befehl der amerikanischen Besatzungsmacht zwecks Reparatur der vorhandenen Schäden zum Hersteller überführt. Nach Abschluss der Arbeiten erfolgte eine kurze Probefahrt zwischen Kassel und Wabern. Die US-Army war sich der Besonderheit der Lokomotive mit ihrer innovativen Technik bewusst, verschiffte 19 1001 in die USA und stellte die Lokomotive neben der ebenfalls verschifften Kondensationslokomotive 52 2006 der Baureihe 52 ab März 1946 in Fort Monroe in Virginia aus.[2]

In den USA wurde die Maschine auf mehreren Ausstellungen gezeigt, gelangte allerdings nie in den Zugdienst. 1951 stand sie mit demontierter Stromlinienverkleidung in Fort Eustis, Virginia.[3] 1952 bot man der Deutschen Bundesbahn an, die Lokomotive zurückzukaufen. Da allerdings bei der Deutschen Bundesbahn für Schnellfahrlokomotiven kein Bedarf vorhanden war, lehnte man das Angebot ab. Die Lokomotive wäre zudem als Einzelstück ein in der Unterhaltung sehr kostenintensiver Prototyp gewesen. Die Maschine wurde deshalb vor Ort verschrottet, das Henschel-Fabrikschild mit der Fabriknummer 25000 blieb im Familienbesitz der Familie Roosen erhalten.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Rahmen und Laufwerk[Bearbeiten]

Die Lokomotive verfügte über einen Barrenrahmen mit 70 mm (im Bereich des hinteren Laufgestells: 40 mm) Wangenstärke.

Der vordere Laufradsatz und der erste Treibradsatz bildeten ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (Seitenverschiebbarkeit des Laufradsatzes: 95 mm, des ersten Kuppelradsatzes: 8 mm). Die anderen drei Treibradsätze waren unter Schwächung des Spurkranzes der dritten Treibradsatzes um 15 mm fest im Rahmen gelagert. Das als Bisselachse ausgeführte hintere Laufgestell hatte 65 mm Seitenspiel.

Kessel[Bearbeiten]

Der Kessel wurde weitgehend von der Baureihe 44 übernommen und war in seinen Abmessungen mit diesem identisch. Er bestand hauptsächlich aus Molybdänstahl St 47 K. Bei anderen Baureihen, wie der Baureihe 41, mit Kesseln aus der Stahlsorte St 47 K stellte man nach kurzer Zeit Schäden an den Kesseln bei einem Dampfdruck von 20 atü fest, weshalb man den zulässigen Kesseldruck auf 16 atü reduzierte. Für 19 1001 verblieb es bei einem Kesseldruck von 20 atü, da man den Kessel der Lokomotive, bedingt durch die Versuche, häufiger bei Untersuchungen kontrollieren konnte.[4]

Triebwerk[Bearbeiten]

Die Treibachsen waren, wie bereits erwähnt, untereinander nicht gekuppelt. Jeder Treibradsatz verfügte über einen einseitig außerhalb der Radebene angeordneten Dampfmotor mit zwei doppelt wirkenden Zylindern in V-Form in 90°-Anordnung. Zur gleichmäßigen Gewichtsverteilung waren die Motoren an den Treibradsätzen 1 und 3 auf der linken sowie bei den Treibradsätzen 2 und 4 auf der rechten Seite montiert. Die Motoren gehörten zum abgefederten Fahrzeugteil und trieben zum Ausgleich der Bewegungen zwischen Treibradsatz und den abgefederten Lokteilen über Siemens-Pawelka-Gelenkkupplungen die Treibradsätze an.

Die kreuzkopfgeführten Pleuelstangen der Kolben trieben über eine im Motorgehäuse gelagerte Kurbelwelle die Treibradsatzwellen über die besagten Gelenkkupplungen an. Die Dampfzufuhr zu den Zylindern erfolgte über gewöhnliche, über ein Verstellexzenter gesteuerte Kolbenschieber mit innerer Einströmung.

Die Dampfmotoren waren öldicht gekapselt, die Schmierung der Dampfmaschinen in diesen erfolgte über eine Zahnraddruckpumpe, der Kolben- und Schieberlaufflächen über eine Bosch-Pumpe und im übrigen (Triebwerk und Steuerung) über Schleuderschmierung.

Tender[Bearbeiten]

Das Fahrzeug war mit einem Schlepptender der Bauart 2'3 T 38 St ausgestattet. Im Gegensatz zu Tendern der Baureihe Baureihe 01.10 gleicher Bauart wurde erwogen, den Kohlevorrat auf zwölf Tonnen zu erhöhen. Hiermit sollte zum Beispiel ein Einsatz vor Zügen zwischen Köln und Berlin ohne erneutes Ergänzen der Kohlevorräte möglich werden. Ausgeliefert wurde die Maschine dann mit einem Schlepptender der Bauart 2'3 T 38 St, der 12,5 t Kohlen fasste und ein Leergewicht von 34 Tonnen besaß. Maximal konnten 37,25 m³ Wasser gefasst werden.[1]

Literatur[Bearbeiten]

  • Horst Troche: 19 1001 - Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-190-9
  • Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokarchiv, Band 1. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1976, S. 174 ff.
  • Richard Roosen: Ein Leben für die Lokomotive – Aus den Erinnerungen eines Dampflokomotiv- und Maschineningenieurs. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1976, ISBN 3-440-04309-6

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Troche, Horst: "19 1001. Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb". EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-190-9
  2. a b Gottwald, Alfred B.: "Stromlinie – Deutsche Dampflokomotiven der 30er Jahre". transpress-Verlag, ISBN 3-613-70781-0
  3. a b Maedel, Karl-Ernst: "Geliebte Dampflok", 2. Auflage. Frankh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1961, S. 123
  4. Weisbrod, Müller, Petznick: Dampflok-Archiv 2 – Baureihen 41 bis 59. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00212-0