DR-Baureihe ET 169

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DR-Baureihe ET 169
Nummerierung: ET 169 001a/b–017a/b
ES 169 001a/c–017a/c
Anzahl: 17 Züge mit je zwei Trieb-Endwagen und drei Mittelwagen
Hersteller: WASSEG, WUMAG
Baujahr(e): 1925
Ausmusterung: ab 1942, endgültig 1962
Achsformel: Bo'2'+2+2+2+2'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 67.400 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Stundenleistung: 560 kW
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 2 (Bauart GBM 1620)
Bauart Fahrstufenschalter: Kurbelschalter, Schaltwerk läuft stromüberwacht bis zur eingestellten Stufe
Bremse: mehrlösige Zweikammer-Bremse Bauart Kunze-Knorr, später Umbau auf übliche einlösige Knorr-Personenzugbremse
Steuerung: elektro-pneumatische Schaltwerk, Stromüberwachung durch Fortschaltrelais
Kupplungstyp: Willison-Kupplung, später Scharfenbergkupplung, Beiwagen untereinander kurzgekuppelt

Die Triebwagenzüge „Bauart Bernau“ der Reichsbahndirektion Berlin, ab 1941 als Baureihe ET 169 bezeichnet, wurden speziell für den Vorortbetrieb im Bereich dieser Direktion gebaut. Die insgesamt 17 Triebzüge, welche 1925 ausgeliefert wurden, stellten die ersten einheitlichen Fahrzeuge des elektrischen Berliner Vorortverkehrs dar, aus dem dann mit weiteren elektrifizierten Stadtbahnstrecken 1930 die S-Bahn Berlin hervorging.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Bereits kurz nach der Jahrhundertwende wurden in Deutschland erste Versuche auf Vollbahngleisen mit elektrisch betriebenen Zügen im Nahverkehr durchgeführt, so ab 1903 zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und Lichterfelde Ost und ebenfalls ab 1903 zwischen Niederschöneweide und Spindlersfeld mit Oberleitung und Wechselstrom (6 kV 25 Hz) durch die AEG (Elektrischer Versuchsbetrieb Niederschöneweide-Johannisthal–Spindlersfeld). Aus letzterem folgte mit dem gleichen Stromsystem schon 1908 der reguläre und fahrplanmäßige Betrieb auf der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, der zeigte, dass der elektrische Betrieb im Vorortverkehr Alltagstauglichkeit erreicht hatte.

Daraus resultierten schon nach dem Ersten Weltkrieg in Berlin Bestrebungen, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren. Begünstigt wurde die Entscheidung für elektrischer Triebzüge auch durch die anstehenden Neubeschaffungen für die inzwischen verschlissenen Wagen der dampfbetriebenen Vorortbahnen.

Ursprünglich noch unter der Regie der Preußischen Staatseisenbahnen wurden daher 1920 bei der AEG sechs Versuchszüge mit der preußischen Kennung „A“ bis „F“ bestellt. Die einzelnen Züge unterschieden sich sowohl in ihren äußerlichen Maßen, als auch in der Fahrgastraumanordnung. Die Züge A bis E bestanden aus zwei längeren, vierachsigen Triebwagen mit drei dazwischengekuppelten kürzeren und zweiachsigen Mittelwagen. Der Zug F dagegen wies bei gleicher Anordnung zwischen den Wagen Jakobsdrehgestelle auf. Die bewusst als Testfahrzeuge konzipierten Versuchszüge wurden zunächst von Dampflokomotiven gezogen, ab 1924 elektrisch gefahren und schließlich 1933 ausgemustert.

Die nördliche Bahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau bot sich auf Grund des geringeren Verkehrs für den Testbetrieb an, sodass am 8. August 1924 die erste Strecke in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert.

Die Erfahrungen mit den Versuchszügen waren die Grundlage für die Bestellung von 34 Trieb- und 51 Beiwagen der nun als Typ Bernau bezeichneten Fahrzeuge bei der WUMAG in Görlitz und der WASSEG in Hennigsdorf.

Fahrzeugkonstruktion[Bearbeiten]

Zugkonfiguration[Bearbeiten]

Wie schon bei den Versuchszug-Vorläufern der preußischen Reihen „A“ bis „E“ wurden bei der nunmehrigen DR-Triebwagenbauart „Bernau“ jeweils zwei lange, vierachsige Triebwagen und drei jeweils zweiachsige Beiwagen zu einer Einheit zusammengefasst mit der Gesamt-Achsanordnung Bo'2'+2+2+2+2'Bo'.

Die Länge eines Zuges lag mit knapp 68 Metern etwas unter der Länge eines Halbzugs mit knapp 72 Metern der später beschafften Baureihen der Berliner S-Bahn..

Triebwagen und Antrieb[Bearbeiten]

Nachdem in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg für den Betrieb auf der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn zunächst ein Betrieb mit Oberleitung und 15 kV Wechselspannung vorgesehen war und sogar schon die ersten Oberleitungsmasten an der Stettiner Bahn standen, wurde nach weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnungen um 1919/20 stattdessen ein Betrieb mit seitlicher Stromschiene und 750 V Gleichspannung bevorzugt und durchgeführt.

Jeder der Triebwagen hatte nur unter dem Führerstandsende ein Triebdrehgestell mit zwei Motoren mit je 208 Kilowatt. Diese entsprechend ihrer angeforderten Leistung großen Motoren bedingten die größere Höhe des Bodens über den Triebdrehgestellen und damit aufwendig gekröpfte Längsträger. Wegen der dadurch erforderlichen hohen Trittbretter musste man die Führerstandsenden verjüngen. Dies war ungünstig für die Triebwagenschaffner, denn auch die erste Tür, aus der heraus sie den Bahnsteig bei der Ausfahrt zu beobachten hatten, lag in dieser Verjüngung, so dass sie sich ein jedes Mal weit herauslehnen mussten, was diese Züge auch beim Personal unbeliebt machte.

Mittelwagen und Fahrgastraum[Bearbeiten]

Die Mittelwagen waren einfache zweiachsige und untereinander kurzgekuppelte Personenwagen. Pro Seite sind beim Triebwagen fünf, bei den Mittelwagen drei einteilige Taschenschiebetüren angebracht. Die Sitzanordnung im Fahrgastraum ist 2+2, quer zur Fahrtrichtung.

Betrieb[Bearbeiten]

Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung 1925 waren die Fahrzeuge bereits technisch überholt. Die Motorisierung erwies sich als zu schwach und die Konfiguration mit den zweiachsigen Beiwagen in der Mitte als für die Wartung sehr ungünstig. Die Beiwagen hatten zudem einen unruhigen und polternden Lauf über Weichen und auf weniger gut verlegten Gleisen.

So bestand der Hauptnutzen dieser Triebzugbaureihe letztlich darin, die überfällige Elektrifizierung der Berliner Nordstrecken (Stettiner Bahn, Berliner Nordbahn, Kremmener Bahn) zunächst einmal zu beginnen. Bereits ein Jahr später wurde dann der Typ Oranienburg und darauf der Typ Stadtbahn in erheblich größeren Stückzahlen gebaut. Sie waren wesentlich flexibler zu Halb- und Vollzügen zusammenzustellen und bestanden nur noch aus Drehgestellwagen (mit entsprechend besseren Laufeigenschaften).

Da die Züge „Bernau“ den neueren Zugtypen technisch weitgehend unterlegen waren, kamen sie vor allem auf weniger befahrenen Strecken und nur noch in den Hauptverkehrszeiten zum Einsatz. Aufgrund der großen Wagenkastenlänge und relativ großen Höhe der Triebwagen waren sie im Nord-Süd-Tunnel mit seinen engen Bogenradien und dem eingeschränkten Lichtraumprofil nicht zugelassen und deshalb in den Betriebswerken der Ringbahn stationiert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die nicht zerstörten Wagen unter anderem auf den Pendellinien Berlin-Wannsee–Stahnsdorf und Berlin-Zehlendorf–Düppel sowie auf Verstärkerzuggruppen des Nordrings und dem Berufsverkehr der Siemensbahn eingesetzt.

Umbau[Bearbeiten]

Bei einer Modernisierung 1956/1957 passte man die Triebwagen an der Front äußerlich unter Beibehaltung der Höhe an die Bauart Stadtbahn an, wobei sie je zwei Triebdrehgestelle und die elektropneumatische Steuerung der Bauart Stadtbahn bekamen (Anordnung Bo'Bo'+2+2+2+Bo'Bo'). Auch andere Teile, wie Bremse und Beleuchtung, ja sogar die Türgriffe entsprachen der BR 165. Dabei entfielen die gekröpften Langträger (sie wurden durch gerade angeschuhte ersetzt) und damit der angehobene Boden über den Motordrehgestellen, samt den ursprünglichen Führerständen.

Verbleib[Bearbeiten]

Nach dem Mauerbau 1961 konnte auf diese Fahrzeuge verzichtet werden. Ab 1962 wurden sie ausgemustert oder in Gerätewagen umgebaut.

Wesentliche mechanische und elektrische Komponenten der ausgemusterten Fahrzeuge (die seit 1956 denen der Baureihe ET 165 entsprachen) wurden in neugebaute schmalere Wagenkästen für U-Bahnwagen der Baureihe EIII umgesetzt, die Wagenkästen selbst verschrottet, so sie nicht für Bahndienstaufgaben Verwendung fanden. Obwohl angesichts der Unterschiede in der Konfiguration klar war, dass es sich nicht um Umbauten handeln konnte, wurde jedem Triebwagen ein EIII-Wagen zugeordnet, zu dem er „umgebaut“ wurde. Dies sollte belegen, dass nicht etwa neu gebaut wurde (was nach RGW-Abkommen – Spezialisierung und Konzentrierung der Produktion aufgeteilt nach RGW-Ländern – nicht erwünscht war) sondern lediglich umgebaut worden war. Diese U-Bahn-Wagen waren noch bis 1994 im Einsatz.

Der aus zwei Trieb- und zwei Beiwagen entstandene Hilfsgerätezug, der im Betriebswerk Friedrichsfelde stationiert war, wurde bis Mitte der 1990er Jahre eingesetzt und gehört heute dem Verein Historische S-Bahn Berlin (278 005–008). Dieser Verein besitzt auch das Kopfstück eines in Ursprungsausführung erhaltenen Triebwagens(ET 169 005b) sowie drei Beiwagen (EB 169 002c, 006b und 015a).

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung.. GVE, Berlin 1999, S. 26ff.
  •  Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. 100 Jahre Entwicklungsgeschichte der Gleichstromzüge. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 9783882552256.
  •  Bernd Neddermeyer: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 1. Dampf oder Elektrizität?, B. Neddermeyer, 1999, ISBN 3933254051.
  •  Carl W. Schmiedeke: Der Wagenpark der Berliner S-Bahn. Lokrundschau, Hamburg 1997, ISBN 3931647056.

Weblinks[Bearbeiten]