Dampfbahn Furka-Bergstrecke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Logo Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Dampfbahn Furka-Bergstrecke
{{{TEXT_FOTO}}}
Streckenlänge: 17,838 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: Adhäsion 35 
Zahnstange 118 
Zahnstangensystem: Abt
Furka-Bergstrecke
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,000 Realp DFB 1'546 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anschlussgleis zur MGB
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,150 Depot Realp
Bahnübergang
Schweigstrasse
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wilerbrücke (70 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alt Senntumstafel-Tunnel III (80 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alt Senntumstafel-Tunnel II (79 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Alt Senntumstafel-Tunnel I (36 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Steffenbachbrücke (36 m)
Haltepunkt, Haltestelle
3,660 Tiefenbach 1'849 m ü. M.
Brücke über Wasserlauf (groß)
Steinstafelviadukt (54 m)
Brücke (mittel)
Sidelenbachbrücke (26 m)
Bahnhof, Station
6,996 Furka 2'163 m ü. M.
Tunnel – Anfang
Furka-Scheiteltunnel (1874 m)
   
Kantonsgrenze Uri/Wallis
Tunnel – Ende
Haltepunkt, Haltestelle
9,206 Muttbach-Belvedere 2'120 m ü. M.
Bahnübergang
Bahnübergang Muttbach
Bahnübergang
Bahnübergang Blaues Haus
Bahnhof, Station
12,891 Gletsch 1'762 m ü. M.
Bahnübergang
Bahnübergang Rotten
Tunnel
Gletsch-Kehrtunnel (578 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Rottenviadukt (25 m)
Brücke (groß)
Lammenviadukt (86 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Räterisbachbrücke (22 m)
Bahnübergang
Bahnübergang Bogen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschlussgleis zur MGB
Kopfbahnhof – Streckenende
17,838 Oberwald DFB

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist eine konzessionierte Gebirgsbahngesellschaft in der Schweiz. Befahren wird die meterspurige Zahnradstrecke von Realp über den Furkapass nach Oberwald. Sie wird durch eine nicht gewinnorientierte Aktiengesellschaft (DFB AG) betrieben. Das Personal der Bahn rekrutiert sich fast ausschliesslich aus Freiwilligen („Fronarbeiter“ genannt), die ihre Arbeitskraft über einen Förderverein für Bau, Unterhalt und Betrieb unentgeltlich zur Verfügung stellen.

Geografische Lage[Bearbeiten]

Furka-Bergstrecke Realp – Gletsch – Oberwald

Die Furka-Bergstrecke war bis 1981 ein Bestandteil der Furka-Oberalp-Bahn in der Schweiz, welche von Brig über die Pässe Furka und Oberalp nach Disentis führt.

Ausgangspunkt der Strecke ist das Dorf Realp (1'538 m ü. M.) im Kanton Uri. Sie folgt der Reuss Richtung Westen. Eine Zahnstangenstrecke steigt über die Station Tiefenbach (1'846 m ü. M.) zum Kulminationspunkt auf der Station Furka (2'160 m ü. M.). Der Pass wird durch einen Scheiteltunnel von 1'874 m Länge ohne Zahnstange unterfahren. Am Westportal dieses Tunnels liegt die Station Muttbach-Belvédère (2'118 m ü. M.), von wo aus weitere Zahnstangenabschnitte über Gletsch (1'757 m ü. M.) nach Oberwald (1'366 m ü. M.) im Kanton Wallis hinunterführen. Die gesamte Strecke hat eine Länge von rund 18 km. Die höchsten Steigungen betragen in den Zahnstangenabschnitten 118 ‰ ("System Abt": 2-Lamellen wie Furka-Oberalp-Bahn), in den Adhäsionsabschnitten 35 ‰.

Geschichte der Bahnstrecke[Bearbeiten]

Zug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke mit Lokomotive HG 3/4 auf dem Steinstafelviadukt

Der Bau der Zahnradstrecke über den Furkapass wurde 1911 von der Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) begonnen und 1915 aufgrund der durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges bedingten finanziellen, technischen und personellen Probleme eingestellt. Nach dem Konkurs der BFD im Jahr 1923 wurden die Bauarbeiten 1924 von der neu gegründeten Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit kräftiger Unterstützung der beiden benachbarten Bahngesellschaften Rhätische Bahn (RhB) und Visp-Zermatt-Bahn (VZ, später Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ)) wieder aufgenommen und die Strecke 1925 eröffnet. 1942 wurde die Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert.

Wegen der schwierigen Lawinensituation ist die Bergstrecke nicht wintersicher. So musste im Spätherbst die Fahrleitung abgebaut sowie die Steffenbachbrücke zusammengeklappt werden. Alle Tunnelportale wurden mit Toren verschlossen. Aufgrund der fast siebenmonatigen Winterpause und den anschliessend jeweils nötigen Aufräum- und Instandsetzungsarbeiten war der Betrieb sehr aufwändig und kostspielig. Mit dem Beginn der Bauarbeiten des Furka-Basistunnels 1973 rückte auch das Ende der Bergstrecke immer näher. Zur Winterpause 1981 wurde der Betrieb auf der Bergstrecke eingestellt und 1982 der Furka-Basistunnel eröffnet. Der ursprünglich geplante, in der Schweiz gesetzlich vorgeschriebene Rückbau der Strecke konnte von Eisenbahnfreunden aufgehalten werden, die 1983 den Verein Furka Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG als Trägergesellschaft gründeten.

Nun folgten, beginnend in Realp, aufwändige Sanierungsarbeiten an der alten Bergstrecke, die in den letzten Betriebsjahren vernachlässigt worden war. Erste Fahrzeuge konnten von verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen erworben und anschliessend restauriert werden. Die Finanzierung dieser Arbeiten erfolgte hauptsächlich durch Spenden und durch den Verkauf von Liebhaber-Aktien. Die noch bestehende Fahrleitung wurde abgebaut.

Betrieb heute[Bearbeiten]

1992 konnte der öffentliche Fahrbetrieb auf dem Abschnitt RealpTiefenbach wieder aufgenommen werden, ein Jahr später folgte die Verlängerung bis zur Station Furka (vor dem Furka-Scheiteltunnel). Nach der Sanierung des Scheiteltunnels und des Bahnhofs Gletsch sowie dem Umbau eines Strassenübergangs bei Muttbach, der im Gegensatz zu früher heute ohne Zahnstange befahren wird, konnte im Jahr 2000 der Betrieb auf die Strecke RealpGletsch ausgedehnt werden. Am 12. August 2010 wurde auch der letzte Streckenabschnitt zwischen Gletsch und Oberwald wieder in Betrieb genommen.[1] Daneben sind die laufenden Unterhaltsarbeiten, die Erweiterung des Depots in Realp und der Ausbau der sicherheitstechnischen Anlagen zu bewältigen.

Für 2011 war vorgesehen, unter dem Namen "Swiss Alps Classic Express" erstmals seit 1981 einen dem klassischen Glacier-Express vergleichbaren Zug mit historischem Rollmaterial von St. Moritz über die Bergstrecke nach Zermatt (und umgekehrt) zu führen. Die Reisezeit von insgesamt etwa 14 Stunden pro Weg und die daher sehr ungünstigen Abfahrts- und Ankunftszeiten führten aber zu einer sehr geringen Nachfrage, so dass das Projekt nicht realisiert wurde. 2012 wurden stattdessen historische Reisezüge mit Dieseltraktion zwischen Oberwald und Gletsch geführt und diese Fahrten auch in den Fahrplan für 2013 aufgenommen.

Die Bahngesellschaft ist im Besitz einer eidgenössischen Konzession und steht damit unter Aufsicht des Bundesamts für Verkehr (BAV). Betrieb und Unterhalt von Strecke und Fahrzeugen wie auch die begleitende Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltungstätigkeit werden praktisch ausschliesslich von Freiwilligen ausgeführt, die sich über den Förderverein (VFB) unentgeltlich in ihrer Freizeit zur Verfügung stellen. Dabei ist der Verein europaweit tätig und in 23 Sektionen (davon 12 in der Schweiz, 9 in Deutschland sowie je eine in Belgien und den Niederlanden) mit über 7500 Mitgliedern organisiert.

Aktienkapital der DFB AG[Bearbeiten]

Nach einer Kapitalerhöhung 2010/11 beträgt das Aktien- und Partizipationskapital derzeit CHF 19.849.800.[2]

Fahrgastzahlen[Bearbeiten]

Nach dem Geschäftsbericht 2009, veröffentlicht 2010, wurden im Jahr 2007 insgesamt 27.529, im Jahr 2008 25.630 und im Jahr 2009 25.196 Fahrgäste befördert.[3] Im Jahr der Wiedereröffnung des Abschnitts Gletsch – Oberwald 2010 erhöhte sich die Zahl der beförderten Personen laut Angaben der Geschäftsleitung auf 31.395 Personen.[4] Dieses Niveau wurde mit 31.032 Fahrgästen 2011 beibehalten.[5]

Fahrzeugpark[Bearbeiten]

Triebfahrzeuge[Bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

  • HG 2/3 6 Weisshorn (1902) SLM 1410 – ehemals Visp-Zermatt-Bahn (VZ), Schenkung
  • HG 2/3 7 Breithorn (1906) SLM 1725 – ehemals Visp-Zermatt-Bahn (VZ), Leihgabe
  • HG 3/4 1 Furkahorn (1913) SLM 2315 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), in Vietnam gekauft
  • HG 3/4 4 (1913) SLM 2318 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), Schenkung
  • HG 3/4 9 Gletschhorn (1914) SLM 2419 – ehemals Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), in Vietnam gekauft

Als erste Dampflok konnte die HG 2/3 Nr. 6 «Weisshorn» ihren Betrieb aufnehmen. Sie war 1902 für die Visp-Zermatt-Bahn gebaut worden. Ab 1941 wurde sie in einer chemischen Fabrik bei Chur, den Emser Werken, als Werkslokomotive eingesetzt. 1965 wurde sie ausgemustert und auf einem Denkmalsockel vor einem Schulhaus in Chur aufgestellt. 1988 wurde sie der DFB von der Churer Schuljugend als Geschenk überlassen, mit der Auflage, die Lok wieder in Betrieb zu nehmen. Nach aufwändigen Instandsetzungsarbeiten konnte sie 1990 wieder in Betrieb genommen werden. Anfänglich vorwiegend im Baudienst eingesetzt, wird sie heute bei Bedarf auch wieder Reisezügen vorgespannt. Seit 2010 kommt auch die HG 2/3 Nr. 7 Breithorn zum Einsatz, sie wurde der DFB von der MGB als Leihgabe überlassen. Diese Lokomotive ist auf Leichtölfeuerung umgebaut.

Für grosses Aufsehen sorgte 1990 ein anderes Vorhaben. Vier von ursprünglich zehn 1912/13 in Winterthur gebauter Dampfloks HG 3/4 waren von der Furka-Oberalp-Bahn nach der Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1947 nach Vietnam verkauft worden, wo sie seit den 1970er-Jahren in einem Lokschuppen und entlang einer Strecke abgestellt waren und verrotteten. 1990 konnten zwei komplette Lokomotiven sowie brauchbare Teile der beiden anderen wieder zurück in die Schweiz geholt werden. Zwei damals von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) direkt nach Vietnam gelieferte HG 4/4-Dampfloks konnten ebenfalls erworben und zurücktransportiert werden. 1993 konnten zwei HG 3/4 wieder in Dienst gestellt werden, nachdem sie im Dampflokwerk Meiningen aufgearbeitet worden waren. Sie erhielten die Betriebsnummern HG 3/4 Nr. 1 «Furkahorn» und Nr. 2 «Gletschhorn», wobei letztere 1999 wieder ihre ursprüngliche Nr. 9 zurückerhielt. Die leihweise von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB, ex FO) zur Verfügung gestellte Originallok HG 3/4 Nr. 4 wurde im Juni 2006 fertig renoviert und kam am 18. Juli 2006 zum ersten Mal mit der Bergstrecke in Berührung. Zur Feier der vollständigen Wiederinbetriebnahme der Strecke wurde sie am 12. August 2010 der DFB geschenkt.

Die zwei Lokomotiven des Typs HG 4/4 (Nr. 704 und 708) werden derzeit aufgearbeitet. Diese Arbeiten (neue Feuerbüchsen, neue Rahmen, Kesselrevision) sind sehr aufwändig, mit den ersten Fahrversuchen wird daher nicht vor 2014 gerechnet.

Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Diesel, Benzin)[Bearbeiten]

Die Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden von der internen Organisation 'Dieselcrew' betreut. Folgende Triebfahrzeuge sind auf der Furka-Bergstrecke in Betrieb[6]:

  • HGm 2/2 51 (1987) DFB
  • Tmh 2/2 985 (1963) RACO, ehemals SBB (Brünig)
  • Tmh 2/2 986 (1963) RACO, ehemals SBB (Brünig)
  • Tm 2/2 506 (1953) Asper, ehemals CJ
  • Tm 2/2 91 (1959) RACO, ehemals RhB
  • Tm 2/2 92 (1959) RACO, ehemals RhB
  • Tm 2/2 68 (1948) RACO, ehemals RhB
  • Xmh 1/2 4961 (1945), ehemals FO
  • Xmp, ehemals RhB

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen[Bearbeiten]

  • BDeh 2/4 41[7] (1941) SLM / BBC – ehemals Schöllenenbahn (SchB)
  • HGe 4/4 I 16 (1936) SLM / BBC – ehemals Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ)

Wagen[Bearbeiten]

Personenwagen[Bearbeiten]

  • B2 2204 (1914) SIG – ursprünglich Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) C2 204
  • B2 2206 (1914) SIG – ursprünglich Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) C2 206
  • B2 2210 (1914) SIG – ursprünglich Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) C2 210
  • B2 2228 (1903) SWS – ursprünglich Rhätische Bahn (RhB) C2 228
  • BD2 2502 (1914) SIG – ursprünglich Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) C2 202, von Dampffreunde Brig übernommen
  • AB 4453
  • AB 4466 (1961) SWS – ursprünglich Visp-Zermatt-Bahn (VZ) A4 2055
  • ABD 4554
  • ABD 4558
  • B 4222 (1890) SIG 6659 – ursprünglich Visp-Zermatt-Bahn (VZ) C4 42
  • C 2351 (1911) SIG – ursprünglich SGA
  • C 2353
  • C 2354

Bahndienstfahrzeuge[Bearbeiten]

Schneeschleudern[Bearbeiten]

  • Xrotd R 12 (1913) SLM 2399 – ursprünglich Rhätische Bahn (RhB), getauscht mit der Xrotd 14 der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC)
  • Xrote (1940) SLM / MFO / SIG – ursprünglich Furka-Oberalp-Bahn (FO) X 1021

Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ralph Schorno: Furka-Bergstrecke. Zürich 1991. ISBN 3-905111-01-2.
  • Johannes von Arx: Dampfbahn Furka-Bergstrecke; Abenteuer Furka. Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000.
  • Beat Moser, Peter Krebs u.a.: Erlebnis Furka-Bergstrecke. Zürich 2010. ISBN 978-3-909111-71-8.
  • Reiseabenteuer am Rhonegletscher. Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Eisenbahn-Kurier, EK-Themen 45, Freiburg im Breisgau 2010, ISSN 0170-5288.
  •  Jan Asshauer, Bernhard Studer: Furka-Bergstrecke nach 29 Jahren wieder befahrbar. Fronis Triumph. In: eisenbahn magazin. Nr. 10/2010, Alba Publikation, Düsseldorf Oktober 2010, ISSN 0342-1902, S. 28–31 (mit einer Chronologie der Furka-Bergstrecke).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dampfbahn Furka-Bergstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. eisenbahn-magazin 10-2010, S. 28
  2. DFB AG, Kapitalerhöhung 2010/11, abgerufen am 25. Februar 2011
  3. Geschäftsbericht 2009 (PDF; 1,3 MB)
  4. Geschäftsbericht 2010, S. 10 (PDF; 4,5 MB), abgerufen am 3. Juli 2011
  5. Geschäftsbericht 2011, S. 9 (PDF; 2,1 MB), abgerufen am 17. Juli 2012
  6. „Dieselcrew Website – Fahrzeugübersicht“
  7. „MGB BDeh 2/4 41 an die DFB übergeben“, www.bahnonline.ch, 7. Januar 2011