Denver and Salt Lake Railway

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Die Denver and Salt Lake Railway war eine Bahngesellschaft in den USA. Sie geht auf die Denver, Northwestern and Pacific Railway (DNW&P) zurück, die am 18. Juli 1902 von David Moffat, Walter S. Cheesman, William G. Evans, Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross-Lewin, S.M. Perry, und Frank P. Gibson gegründet wurde, nachdem Denver, Colorado von der Bahnlinie der Union Pacific Railroad ausgespart wurde, die über Cheyenne, Wyoming verlief, aber auch nicht an der Denver and Rio Grande Western Railroad lag, die über Pueblo, Colorado und weiter westwärts durch die Royal Gorge verlief. Die Geschäftsleute aus Denver verlangten eine Bahn in "Luftlinie" von Denver nach Westen. Die Denver, Northwestern and Pacific Railway sollte in dieser "Luftlinie" Denver mit Salt Lake City, Utah verbinden.

Die DNW&P wurde nach dem Tode Moffats am 2. Mai 1912 unter Konkursverwaltung gestellt und wurde am 30. April 1913 als Denver and Salt Lake Railroad wiedergegründet. Ende 1926 wurde sie umfirmiert in Denver and Salt Lake Railway.

Geschichte[Bearbeiten]

Streckenbau unter David H. Moffat[Bearbeiten]

David Moffat und seine Partner gründeten die Denver, Northwestern and Pacific Railway, um eine direkte Bahnverbindung von Denver nach Salt Lake City zu bauen. Die Bauarbeiten begannen am 18. Dezember 1902. Die DNW&P startete mit einer Nordausfahrt aus Denver mit einer Linie in die Rockies nahe Boulder. Der Anstieg bis zu der Westkurve ist ein hervorragendes Beispiel einer meisterlichen Trassierung einer Gebirgsbahn. Der Chefingenieur H.A. Sumner wollte den Übergang in den South Boulder Canyon an einem möglichst hohen Punkt erreichen, ohne Steigungen über 2 % einzusetzen. Dazu baute er die Steigungsstrecke mit der berühmten "Big Ten Curve".

Rollins-Pass[Bearbeiten]

Der Anstieg erforderte 33 Tunnel mit mehreren Hundert Fuß Länge. Die Bauarbeiten erreichten das Gebiet von Tolland erst 1903. Als die Steigungsstrecke fertiggestellt war, gab es in den USA keine andere mit derart dicht aufeinanderfolgenden Tunneln. Der Rollins-Pass lag in der Nähe von Corona auf 3563 m (=11680 Fuß) Höhe auf der transkontinentalen Wasserscheide, danach begann der Abstieg zur Westseite. Moffat hatte geplant, die Wasserscheide zu untertunneln, aber die Gleise der DNW&P führten über den Rollins-Pass mithilfe mehrerer Kehrschleifen, die steile Steigungen aufwiesen und Schnee und Lawinen ausgesetzt waren. Die Passstrecke maß 37 km (=23 Meilen) und wies 4 %-tige Steigungsabschnitte auf; Sie führte über den höchsten Pass, den eine Bahn in Nordamerika je erreichte. Am Pass gab es einen Haltepunkt Corona mit Restaurant und Übernachtungsmöglichkeit für die Arbeiter, die im Winter die Bahnstrecke schneefrei halten sollten. Wegen starken Schneefall waren im Winter Züge immer wieder eingeschlossen. Die Schneeräumung machte den Bahnverkehr über den Pass unprofitabel. Der Bau der Strecke kostete 75.000 US-Dollar und verschlang mit rund 14 Millionen Dollar das gesamte Vermögen des am 18. März 1911 verstorbenen Moffat.

am Colorado River[Bearbeiten]

Die Strecke war 1904 bis Arrow fertiggestellt. Im Frühjahr 1905 reichten die Gleise bis Fraser. Weitere Stationen waren Tabernash, Granby, Hot Sulphur Springs, Byers Canyon und Parshall am Eingang zum Williams Fork Canyon. Im Juli 1906 erreichte man Kremmling, Colorado. Dort wandten sich die Gleise nach Westen durch den Gore Canyon weiter Radium durch das Tal des Colorado River bis bei State Bridge ein Anschluss an damals vorhandene Strecken zustand kam. Im Winter 1909 erreicht man Steamboat Springs. 1913 war die Grenze zwischen Colorado und Utah bei Craig im Moffat County, Colorado erreicht.

Die DNW&P wurde nach dem Tode Moffats am 2. Mai 1912 unter Konkursverwaltung gestellt und wurde am 30. April 1913 als Denver and Salt Lake Railroad wiedergegründet, die am Ende 1926 zur Denver and Salt Lake Railway wurde.

Moffat-Tunnel[Bearbeiten]

Der Moffat-Tunnel durchschneidet die Wasserscheide in Norden des Zentrums Colorados. Er schuf Denver eine Westverbindung durch die Rocky Mountains zwischen Cheyenne im Norden und Pueblo im Süden, die beide schon Bahnverbindungen nach Westen hatten. Dieser 6,2 Meilen (10 km) lange Tunnel liegt am Scheitelpunkt 9239 Fuß (2,816 m) über N.N.. Der James Peak ist der nächste, nördlich liegende Gipfel. Fünfzig Meilen westlich Denver tritt die Bahnstrecke aus der Bergkette heraus und trifft auf die von D. H. Moffat 1902 gebauten Gleise. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 7. Juli 1927 und wurde formal am 26. Februar 1928 an die D&SL übergeben. Der Tunnel verkürzte die Bahnstrecke zwischen Denver und dem Pazifik um 176 Meilen (238 km) um mehr als vier Stunden Fahrzeit. Bei seinem Bau starben 28 Arbeiter durch Unfälle. Außerdem kostete der Bau 15.6 Millionen Dollar.

Dotsero-Cutoff[Bearbeiten]

Die Denver and Salt Lake Railroad wurde bei der Umorganisation 1926 zur Denver and Salt Lake Railway. 1931 erwarb die Denver and Rio Grande Western Railroad die Denver and Salt Lake Western Railroad - eine Untergesellschaft der Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), der die Rechte zum Bau der 40 Meilen (64 km) Verbindung der beiden existierenden Strecken gehörte. Nachdem die D&RGW die D&SL systematisch ignoriert hatte, erwarb sie die Betriebsrechte von Denver bis zum neuen Einschnitt. 1932 begann die D&RGW Bauarbeiten am Dotsero-Cutoff im Osten von Glenwood Springs, Colorado bis Bond am Colorado River, wo er in einem Ort namens Orestod endete (Dotsero rückwärts buchstabiert), der schon 1890 an einer Normalspurstrecke von Glenwood Springs her entstanden war. Mit der Fertigstellung dieser Strecke 1934 hatte Denver endlich seine transkontinentale Eisenbahnverbindung nach Westen.

Die D&RGW war nach dieser Kraftanstrengung 1935 bankrott. 1947 kam eine Fusion mit der D&SL, so dass am 3. März 1947 wieder die "Moffat Road" durch Moffat Tunnel und die Zweiglinie über Bond nach Craig funktionierten.

Moffats Erbe[Bearbeiten]

Obwohl Moffat von Zeitgenossen als vergeblicher Träumer angesehen wurde, wird er heute als seiner Zeit voraus geschätzt. Sein Erbe beinhaltet die Denver and Rio Grande Western Railroad als späteren Teil der Union Pacific Railroad, die alle anderen Eisenbahnstrecken in Colorado überdauert hat. Anders geht es der Rollins-Pass-Strecke, von der nur ein Teil als Zufahrt zum Moffat-Tunnel in Betrieb ist, die von Denver bis Phippsburg als Moffat Tunnel Subdivision weiterlebt.

Referenzen in Englisch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]