Dillstrecke

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Siegen–Gießen
Strecke der Dillstrecke
Kursbuchstrecke (DB): 445
Streckennummer (DB): 2881 (Siegen–Siegen Ost)
2800 (Siegen Ost–Haiger)  
2651 (Haiger–Gießen)
Streckenlänge: 73 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: ca. 12 
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Strecke – geradeaus
Siegstrecke von Köln
Bahnhof, Station
−1,1 Siegen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
0,0 Ruhr-Sieg-Strecke nach Hagen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
0,4 Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen
Tunnel
0,4–1,2 Giersbergtunnel (eingl. 732 m/zweigl. 699 m)
Kilometer-Wechsel
2,0 Streckenwechsel
Bahnhof ohne Personenverkehr
2,6 Siegen Ost Gbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
2,9 Kreisbahn S-W
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
3,1
107,6
Anschluss Mannesmann Fuchs Rohr
   
108,3 Anschluss „Stadt Siegen“
Brücke (groß)
110,9 Niederdielfener Viadukt
Bahnhof ohne Personenverkehr
111,4 Niederdielfen
Brücke (groß)
114,8 Rudersdorfer Viadukt
Bahnhof, Station
115,8 Wilnsdorf-Rudersdorf
   
116,4 Anschluss Unterwerk Rudersdorf
Tunnel – Anfang
117,6 Rudersdorfer Tunnel 2652 m
   
ca. 119,0 Landesgrenze NRWHessen
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
121,4 Dill- und Straßenbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
121,7 Dillbrecht
Brücke (mittel)
124,2 Dill- und Straßenbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
124,9 Rodenbach (Dillkr)
Straßenbrücke
127,0 A 45
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Betzdorf (Sieg)
   
ehem. von Breitscheid
Bahnhof, Station
129,1 Haiger (Keilbahnhof)
Kilometer-Wechsel
129,6
119,3
Streckenwechsel, Netzbezirksgrenze
Brücke (mittel)
119,3 B 277
Brücke über Wasserlauf (groß)
119,4 Dill
Haltepunkt, Haltestelle
121,4 Sechshelden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
123,7 ehem. Dietzhölztalbahn von Ewersbach
Bahnhof, Station
125,0 Dillenburg
   
ehem. Scheldetalbahn nach Wallau (Lahn)
Brücke über Wasserlauf (groß)
126,6 Dill
Haltepunkt, Haltestelle
127,1 Niederscheld (Dillkr) Süd
Brücke über Wasserlauf (groß)
128,3 Dill
Haltepunkt, Haltestelle
129,0 Burg (Dillkr) Nord
   
129,3 ehem. Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern
   
129,8 Westerwaldquerbahn
   
ehem. Westerwaldquerbahn von Montabaur
Bahnhof, Station
130,8 Herborn (Dillkr)
Brücke über Wasserlauf (groß)
133,3 Dill
   
134,6 Anschluss Firma Haas & Sohn
Bahnhof, Station
135,0 Sinn
Haltepunkt, Haltestelle
137,1 Edingen (Wetzlar)
Haltepunkt, Haltestelle
139,4 Katzenfurt
Bahnhof, Station
143,5 Ehringshausen (Kr Wetzlar)
Haltepunkt, Haltestelle
146,0 Werdorf
Brücke über Wasserlauf (groß)
148,8 Dill
   
149,0 Anschluss Firma Berkenhoff & Drebes
Bahnhof, Station
149,4 Aßlar
   
150,4 ehem. Lahntalbahn nach Koblenz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
152,8 Anschluss Buderus Edelstahl I
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
153,2 Anschluss Buderus Edelstahl II
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
153,3 Lahntalbahn von Koblenz
Bahnhof, Station
153,4 Wetzlar
Brücke über Wasserlauf (groß)
153,9 Lahn
Bahnhof ohne Personenverkehr
154,7 Wetzlar Gbf früher: Wetzlar-Garbenheim
   
156,0 ehem. nach Lollar
Bahnhof, Station
160,6 Dutenhofen (Wetzlar)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
161,0 nach Gießen-Bergwald
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
163,6 nach Gießen Gbf
Planfreie Kreuzung – unten
164,0 Main-Weser-Bahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Main-Weser-Bahn von Frankfurt (Main)
Bahnhof, Station
166,0 Gießen (Keilbahnhof)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Gelnhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Vogelsbergbahn nach Fulda
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn nach Kassel

Die Dillstrecke ist eine 73 Kilometer lange, zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Hessen. Sie führt von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen und trägt im Personenverkehr die KBS 445.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau[Bearbeiten]

Die Dillstrecke besteht historisch gesehen aus zwei Teilen. Das südliche Teilstück wurde rund 50 Jahre vor dem nördlichen Abschnitt errichtet.

Südlicher Abschnitt[Bearbeiten]

Der südliche Teil ist der südwestliche Abschnitt der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertiggestellten Deutz-Gießener Bahn vom heutigen Köln-Deutz nach Gießen. Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich zunächst großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn, jedoch trug diese zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei. Auch für den Verkehr der Berufstätigen zwischen Wohn- und Arbeitsort hatte sie rasch eine große Bedeutung erlangt. Die Stadt Wetzlar musste die dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine entsprechende Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen. Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof erst zum Hauptknotenpunkt wurde.[1] Nachdem die Strecke rasch an Bedeutung gewann, war sie bereits um 1870 nahezu vollständig zweigleisig ausgebaut. Die Streckenführung der Deutz-Gießener Bahn verlief von Deutz kommend in ihrem mittleren Teil ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger, die Trasse der heutigen Bahnstrecke Betzdorf–Haiger. Aufgrund der schwierigen Topografie war eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln noch zu aufwendig. Noch heute trägt dieser historische Streckenverlauf insgesamt zwischen Betzdorf und Gießen die Streckennummer 2651.

Nördlicher Abschnitt[Bearbeiten]

Ein Dampfsonderzug auf dem Rudersdorfer Viadukt

Erst 1915 wurde der Abschnitt Siegen–Haiger der Strecke fertiggestellt (Streckennummer 2800), womit auch Hagen, Gießen und damit Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet sowie Ziele im Süden Deutschlands direkt verbunden waren. Die Strecke verkürzte sich dadurch um rund 30 Kilometer. Das war vor allem im Kohleverkehr wichtig. Dazu musste der knapp 2,7 Kilometer lange Rudersdorfer Tunnel sowie zwei große Viadukte, das Rudersdorfer Viadukt und das Niederdielfener Viadukt, errichtet werden. Der ursprünglich geplante viergleisige Ausbau zwischen Siegen und Dillenburg fiel dem Ersten Weltkrieg zum Opfer. Aufgrund der Ingenieurleistungen und dieser Kunstbauten ist die gesamte Trasse der Strecke zwischen dem Bahnhof Haiger und der hessisch/nordrhein-westfälischen Landesgrenze, die im Rudersdorfer Tunnel verläuft, ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.[2]

Ausbau[Bearbeiten]

Im Jahr 1965 wurde die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von zahlreichen Bürgern gefeiert.

Die Strecke im Kursbuch[Bearbeiten]

Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems 1992 infolge der Wiedervereinigung wurde die Dillstrecke nun unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen.

Der Fernverkehr[Bearbeiten]

Einer der letzten Interregios auf dem Rudersdorfer Viadukt
Im Sommer 2012 verkehrt für einige Wochen der Autoreisezug AZ 1357 von Narbonne nach Dortmund Bbf über die Dillstrecke. Dieses Foto entstand in Herborn.
Der Autoreisezug AZ 1339 mit der Lok 115 261 auf der Dillstrecke bei Herborn (Januar 2013)

Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie Oberstdorf vorzuweisen. Anfang der 1990er-Jahre wurde dann eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf) Hbf verlängert wurde.

Ab 1993 wurden diese Züge der Interregio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrskonzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des Interregio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof HbfWürzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern. Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR „Norderney“) nicht realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte. Sie entwickelte sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zum Sorgenkind der Deutschen Bahn AG.

Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf nach Frankfurt am Main mit einer Reisezeit unter drei Stunden (Unterwegshalte nur in Siegen-Weidenau und Wetzlar) geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die kürzere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR „Norderney“.

Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin sehr schlecht ausgelastet waren, wurden bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole zum Sommerfahrplan 2001 alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel 2002/2003 im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 ihr endgültiges Ende nahm – und auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke vorläufig eingestellt wurden.

Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des Interregios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Bereits am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung unter der Begründung zu geringer Nutzung wieder eingestellt. Nachdem Connex aber in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet sowie die Wagenzahl von vier auf sechs Wagen erhöht hatte, gilt es als wahrscheinlicher, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex einen größeren wirtschaftlichen Reiz bot.

Am 13. Dezember 2009 kehrte der Fernverkehr wieder auf die Dillstrecke zurück. Erstmals fuhr täglich ein EuroCity-Paar von Siegen über Gießen, Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart, München und Salzburg bis nach Klagenfurt, mit Kurswagen bis nach Zagreb. Die Kurswagen wurden in Villach abgekoppelt. Die Verbindung gehörte zur EC-Linie 62. Der morgendliche Zug nach Klagenfurt verließ Siegen um 6:18 Uhr; der Gegenzug aus Klagenfurt traf um 21:57 Uhr in Siegen ein.[3] Das Angebot wurde zum 10. Dezember 2011, also zum Fahrplanwechsel 2011/2012, wieder eingestellt.[4] Seit dem 11. Dezember 2011 ist die Dillstrecke nach nur zweijähriger Bedienung durch ein einzelnes EuroCity-Paar erneut „fernverkehrslos“.

Für die Region bedeutet dies herbe Einnahmeverlust, insbesondere ausbleibende Touristen.

Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik[Bearbeiten]

Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen sowie im Güterbahnhof Siegen Ost. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können.

Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für den Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen. Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich.

Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S). Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert.

Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lokomotive am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks vor allem der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit.

Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft. Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen, welche heute als Güter- bzw. Betriebsbahnhöfe genutzt werden.

Des Weiteren wurde im Jahre 2011 im Bahnhof Ehringshausen die Überholungsgleise abgebaut sowie in Fahrtrichtung Gießen ein neuer Bahnsteig errichtet. Damit können Zugreisende Richtung Gießen jetzt direkt in die Züge einsteigen und müssen nicht mehr die Gleise kreuzen. Gleichzeitig bedeutet diese aber auch, dass nun zwischen Wetzlar und Herborn keine Überholungsmöglichkeiten mehr gegeben sind. Aufgrund der geringen Auslastung der Strecke ist dies jedoch auch nicht notwendig.

Bedienungsangebot im Personenverkehr[Bearbeiten]

Bahnhofsgebäude Rudersdorf

Die Dillstrecke wird im Schienenpersonennahverkehr täglich

Ein RE 9 fährt im Jahr 2002 über den Dächern von Niederdielfen

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren anschließend als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet. Zum Einsatz kamen bis April 2013 Elektro-Triebwagen der Baureihen 425 und 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)Kassel Hbf ersetzt haben. Seit April 2013 werden neue Talent 2-Triebwagen (DB-Baureihe 442) eingesetzt, die von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden.[5]

Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an. Werktags außer samstags verkehrt je Richtung (morgens in Richtung Frankfurt, abends in Richtung Siegen) ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Ehringshausen, Wetzlar, Ostheim (nur morgens), Bad Nauheim, Bad Vilbel (nur morgens) und Frankfurt West hält. Da er in beiden Richtungen die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten war dieses Zugpaar bis zum Fahrplanwechsel 2009/2010 im Dezember 2009 die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen.

Seit dem 13. Dezember 2009 ist die Reisezeit von einer Stunde und 40 Minuten auf der Linie RE 40/99 (Frankfurt–Siegen)[6] auch mit Umstieg in Gießen die Regel. Die Fahrzeitverkürzung wurde durch die Verlegung des IC zwischen Frankfurt und Gießen ermöglicht. Der RE 40/99 ist nun zu den alten Zeiten des IC unterwegs und fährt zwischen Frankfurt und Gießen entsprechend beschleunigt. Die bis Dezember 2009 existierende Reisezeit von zwei Stunden wurde immer wieder kritisiert, vor allem weil die Reiserelation mit Umstieg in Gießen ca. 20 Minuten schneller war als die direkte Verbindung ohne Umstieg. Die Fahrzeit mit dem Mittelhessen-Express (SE 40) hat sich im Rahmen dieser Veränderungen alle 2 Stunden um rund 20 Minuten verlängert, weil dieser nun zwischen Friedberg und Gießen die Aufgaben der Regionalbahn übernommen hat.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Ankunft eines Coilzuges mit Coils für das Dillenburger Stahlwerk. Die Coilzüge nach Dillenburg werden häufig von einer zweiten Lokomotive nachgeschoben, hier leistet eine Lok der Baureihe 140 Schiebedienst
Ein planmäßig auf der Strecke verkehrender Kohlezug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 140 auf dem Rudersdorfer Viadukt
Auch private EVU sind im Güterverkehr auf der Dillstrecke anzutreffen: Seit dem Frühjahr 2011 verkehrt Mittwochs und Sonntags ein Kohleganzzug der HGK planmäßig auf der Dillstrecke. Das Bild entstand an der Steigung bei Dillbrecht in der Nähe des Rudersdorfer Tunnels.

Neben der linken und rechten Rheinstrecke sowie der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken im Westen Deutschlands für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge.

Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Lokomotive der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt.

Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunden zu verzeichnen sind. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd. 2.1, S. 264ffu. Bd. 2.2, S. 1011ff. ISBN 3-8062-1917-6.
  • Eisenbahnatlas Deutschland. (Ausgabe 2009/2010). Schweers + Wall, Köln 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
  • Bernd Krauskopf, Reinhard Vogelbusch: Das Bw Dillenburg. 3. Auflage. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1984, ISBN 3-88255-315-4.
  • Willi Merzhäuser, Hansjürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald. Zwischen Sieg und Lahn. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1996, ISBN 3-88255-579-3.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dillstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Dr. A. Schoenwerk: Geschichtliche Heimatkunde von Stadt und Kreis Wetzlar. Pegasus Verlag, Wetzlar 1954, S. 270.
  2. Eisenbahn in Hessen, S. 1012
  3. Zweckverband Personennahverkehr Westfalen-Süd: Direktverbindung Siegen – Österreich nimmt am 13. Dezember Verkehr auf. Pressemitteilung vom 24. August 2009 (PDF; 116 KB). Abgerufen: 13. September 2009.
  4. Eurocity für Siegen, Sauerlandkurier, Artikel vom 27. Mai 2009
  5. Ab 11. Dezember 2011 Triebfahrzeuge: Talent 2 - Pressemitteilung vom 26. Mai 2009 des RMV
  6. Neue Reisezeit auf RE40