Diskussion:BMW M20

Der 2.5ltr eta-Motor hatte glaube ich die gleiche Leistung wie der normale hochdrehende 2.0 ltr. Wenn ich mich recht erinnere, wurde der ETA als umweltschonend propagiert, weichere Ventilfedern und nur drei Hauptlager der Kurbelwelle erhöhten den Wirkungsgrad durch Reduzierung der internen Verluste. Durch die weicheren Ventilfedern wurde die maximale Drehzahl auf 4200 u/min reduziert, was bessere Verbrennung und bessere Abgaswerte, geringeren Verschleiß und geringere Lautstärke garantierte. Nachteile: 25% höhere (Hubraum-)Steuer, dank geballtem politischem Sachverstand. Die höhere KFZ-Steuer dürfte das Hauptargument gegen den ETA gewesen sein, und als dann KAT kam und dadurch Einspritzung verbindlich wurde, war die raffinierte ETA-Technik nicht mehr konkurrenzfähig. BMWs Versuch war ehrenhaft, scheiterte aber nicht an der Kundschaft, sondern an der irrationalen Steuergesetzgebung und den relativ niedrigen Spritpreisen. Der Versuch war auch wegweisend, ohne teure Elektronik ein umweltfreundliches Auto zu bauen. Damals war Einspritztechnik noch teuer, und Elektronik ebenfalls.

Belegen kann ich obiges nicht, ich habe damals Elektrotechnik an der THD (heute TUD) studiert, und interessierte mich für technischen Fortschritt auch auf anderen Gebieten.(Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 213.157.1.141 (Diskussion • Beiträge) 22:21, 6. Jul. 2006)

Der eta scheiterte wie beschrieben an der Kundschaft. Er kam zu einem Zeitpunkt auf den Markt als die KFZ-Steuer noch durchaus erträglich war - hinzu kam, das er in der Versicherung deutlich günstiger eingestuft war als der 320i, was den Steuernachteil ungefähr ausglich. Zudem gab es den eta nur mit Kat und war damals 3 Jahre von der Steuer befreit während beim 320i der Kat aufpreisfplichtiges Extra war.

Mitte der achziger Jahre war BMW für seine seidenweich laufenden und drehfreudigen Sechzylinder bekannt. Der eta ging nicht über die Drehzahl, sondern hatte den "bums" von unten aus dem Drehzahlkeller heraus und lies ab etwa 3500 U/min deutlich nach. Er fuhr sich durchaus vergleichbar mit den heutigen Dieselfahrzeugen. Das aber wollte die Kundschaft nicht, wie wir bei Probefahrten immer wieder zu hören bekamen. Entweder entschieden sich die Kunden für den 320i weil er billiger war als der eta oder aber für den deutlich potenteren 325i. Die damalige Käuferschicht war auf Leistung dressiert - nicht einmal 15% kannten das Drehmoment ihres Motors. Das hat sich mit dem 2. Dieselboom mitte der neunziger Jahre grundlegend geändert.

Der eta scheiterte nicht an der Steuer, sondern an Stammtischweißheiten wie "Leistung braucht Drehzahl" und "viel Hubraum, viel Verbrauch". Der Kunde wurde ausgelacht "wie fast drei Liter und nur 122Ps" - dies galt als veraltet und nicht mehr zeitgemäß. Dennoch wurde der eta oft produziert - als Automatikversion für den USA-Markt.(Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 145.253.2.22 (Diskussion • Beiträge) 14:19, 25. Jul. 2006)

Ich fahre seit fast 25 Jahren BMW und auch ich war stolzer Besitzer eines 325e mit 129Ps. Danach kamen E36 328i, E46 und E90 330d und der F10 535d ist probegefahren und bestellt. Alle haben mehr "bums", mehr Leistung, mehr Drehmoment und keiner kommt auch nur annähernd an die Unbeschwertheit und die Seidigkeit des M20 im eta heran. Die völlig entspannte Kraftentfaltung, Souveränität und die Eigenschaft selbst in Extremsituationen niemals angestrengt zu klingen und zu wirken sind Eigenschaften, die man nur noch beim V12 findet. 79.209.164.242 23:09, 21. Dez. 2010 (CET)

Also zu dem erst gesagten: sehr viel Käse! Der Motor war vom Kurbeltrieb/Motorgehäuse, bis auf die Kurbelwelle (Hub 81 mm ) und geänderte Pleul, identisch mit den anderen M20 (von Kolben abgesehen). Es wurden aber die Nockenwellenlager von 7 auf 5 reduziert (auf Nockenwelle einfach weggelassen), desweiteren sind die Ventilfedern bis 5000 min1 tauglich zumal es auch die gleichen wie bei allen M20 sind. Es wurde lediglich die innere Ventilfeder weggelassen (andere Modelle mit doppelten Ventilfedern). Außerdem hatte der Motor einen Hubraum von 2693 ccm3 und eine Leistung von 122 Ps/90 Kw (Bj. 1985 - 1986) und 129 PS/95Kw (Bj. 1987); (320i 129PS). Der eta wurde nur 325e genannt - 327e oder i wollte man bei BMW nicht, es hätte ihn ja von der Bezeichnung her über den 325i gestellt (Marketing). Zum zweit gesagten: Dem kann man nur zustimmen. Der eta war durch seinen Charakter einfach nicht BMW typisch. Er war bis aufs letzte Geräusch gedämmt (innen: zusätzliche Dämmmatten; Motor: Dämmmatte Motorraum sowie einflutige Abgasanlage mit riesigen Schalldämpfern), er hatte nicht wie alle anderen BMW M20 richtig "Bums" ab 4000 min1 sondern war dort fast fertig (man kann ihn aber problemlos bis 4950 min1 Begrenzer drehen) einfach gesagt die Kunden wollten einfach einen hochdrehenden gutklingenden ab 4000 richtig gehenden 6 Zylinder, Punkt. Und das war der Grund weshalb der eta kein richtiger Erfolg wurde Benzinverbrauch und Kat in Serie hin oder her (zumal BMW Kunden eh nicht arm sind und deshalb auch das Geld fürs Benzin hatten und haben). Ich jedenfals habe heute noch 2 325e E30 und 1en 325i E30 und bin immer noch von dem Konzept begeistert, weil es einfach Spaß macht den eta zu fahren. Aber an den Spaß, den der 325i E30(Bj.1986) bietet kommt der eta nicht ran, sie sind einfach zu verschieden. (Stand 11/2006)(Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 217.246.156.93 (Diskussion • Beiträge) 21:29, 11. Nov. 2006 und 21:40, 11. Nov. 2006)

Du velwechsert den Motor und die Karosserie, in die er eingebaut war. Was kann der Eta dafür, dass BMW den E30 anders gedämmt hat? Im E28 war's nicht so, da hatten die Diesel die beste Dämmung. Welche Nase hat einklich die Ölempfehlung in den Artikel gesetzt? Es mag hart klingen, aber 'nur mineralisch 15W40' ist kompletter Bockmist. Streichts am besten ersatzlos raus. Bockmist ist es nur wenn man in einem ETA etwas anderes als 15W40 fährt, da andere Öl viel zu dünn für diesen Motor sind. Ich fahre meinen ETA nun schon über 270000km mit 15W40. BMW-Kunden sind nicht arm und tanken gerne? Interessant, wußte ich gar nicht. Man entdeckt in der Wikipedia immer wieder neue Seiten an sich :-) Das mit der Sparsamkeit ist auch irnkwie ziemlich durcheinander gekommen. Richtig sparsam war die Eta-Version mit 92KW/125 PS und einer Verdichtung von 1:11, wenn ich mich recht erinnere. Die Version kommt im Artikel aber gar nicht vor, vielleicht deshalb, weil sie im E30 sehr selten oder gar nicht verbaut wurde (ja, ist nur so eine Vermutung von mir). Grund für die Sparsamkeit war natürlich auch die hohe Verdichtung, die Superbenzin erforderte. Leider gab es in den 80ern kein bleifreies Superbenzin, so dass es diese Version nicht mit Kat gab (also nicht ab Werk, irnkwann später gabs Nachrüstkats von Fremdanbietern). Die Katversionen waren Normalbenziner mit deutlich niedrigerer Verdichtung, und auch nicht so arg viel sparsamer als der Zweiliter. War ähnlich wie beim M30B35, bloß die hatten als Katversion auch noch eine ziemliche Leistungseinbuße. Hmja, Kopfrisse und neue und zuverlässige Erkenntnisse der E30-Gemeinde... - Also, keine Ahnung, was ihr mit den Dingern macht, aber nach meinem Dafürhalten ist der M20 da nicht auffälliger als andere Motoren auch. Kann es sein, dass dieses Problem allenfalls beim M20B25 verstärkt auftritt? Ich will nicht einfach so in einem Artikel rumeditieren, zu dem ich bisher noch gar nix beigetragen habe, aber denkt doch einfach mal über mein Geschreibsel nach...

>>Es mag hart klingen, aber 'nur mineralisch 15W40' ist kompletter Bockmist.<< - Nein, ist es nicht. Jeder den den M20 in der Praxis kennt weiß warum andere Ölsorten in diesem Motor nichts verloren haben.

>>Richtig sparsam war die Eta-Version mit 92KW/125 PS und einer Verdichtung von 1:11, wenn ich mich recht erinnere.<< Eine solche Version gab es nicht - auch nicht im damaligen Fünfer.

>>Grund für die Sparsamkeit war natürlich auch die hohe Verdichtung, die Superbenzin erforderte.<< Der eta wurde mit normalem Ottokraftstoff betrieben - es gab nie eine Super-Variante, auch nicht in der Entwicklung.

Der eta war in der Tat bei gesitteter Fahrweise der sprasamste Benziner im E30-Programm. Der Verbrauch lag um rund 1,5 bis 2 Liter unterhalb des leistungsgleichen 320i. Da der eta der erste BMW-Motor war, der von Anbeginn an auf Katalysator ausgelegt war, gab es keinen nennenswerten diesbzüglichen Leistungsverlust. Ein niedriger Verbrauch stellte sich ein, wenn der Motor aus dem Drehzahlkeller bewegt wurde, was für ihn auch kein Problem war. Wurde er - wie es bei vielen Fahrern Unsitte war - im mittleren Drehzahlbereich bedient, verbrauchte er in der Tat nicht viel weniger als ein 320i. Aufgrund der thermisch niedrigeren Belastung waren Kopfrisse beim eta kein Thema. TBI, 26.04.2007

Da bist du nicht ganz richtig informiert. Natürlich gab es den 125PS/92kw-eta. In der E28-Betriebsanleitung von 1984 ist er aufgeführt: <http://img152.imageshack.us/img152/3739/bmw2od8.jpg> - 125 PS, hohe Verdichtung. Dass das ein Superbenziner war, versteht sich bei 11:1 und einer DME ohne Klopfsensor von selbst, irgendwo anders in der Anleitung steht aber noch sinngemäß 'alle Benziner bekommen Super'. Dieser 92kw-Motor ist übrigens sehr einfach an der pneumatischen Leerlaufregelung zu erkennen.

Auch schön: <http://img404.imageshack.us/img404/7232/bmw1sv0.jpg>

Der 92kw-Eta ist ab Werk nie mit Kat ausgerüstet worden, auch nicht als sog 'Kat-Vorbereitung'. Es gab hier später nur Nachrüstkats von Drittanbietern.

Wie man an der Modellgeschichte ablesen kann, kam auf dem deutschen Markt der Werkskat-Eta im E28 erst ein Jahr nach dem katlosen Modell.

Der 92KW-Eta war also abgasmäßig auf genau demselben Stand wie die anderen Benziner, auch das ist weiter oben nicht ganz korrekt dargestellt.

525 Eta doch mit zweiflutiger Auspuffanlage?

Hallo,

habe den Artikel bzgl. Eta und kurz vor Bauende E30 zweiflutige Auspuffanlage nach meinen Kenntnissen angepasst (voreilig??). Hat hier evtl. jmd. Kenntnisse oder Quellen, dass es 525e zweiflutig gab?

Beste Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 23:00, 18. Jun. 2017 (CEST)