Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Dresden

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 900 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 540 Tage zurückliegt und die mindestens 2 signierte Beiträge enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte montags automatisch archiviert, wenn sie mit {{Erledigt|1=--~~~~}} markiert sind und ihr jüngster signierter Beitrag mehr als 30 Tage zurückliegt. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleibt mindestens ein Abschnitt.

Archiv

Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Situation vor Berlin Hbf

Seit Inbetriebnahme des Berliner Hauptbahnhofes fahren die Züge von Dresden ja über Südkreuz und den Nord-Süd-Fernbahn Tunnel. Wie war die Situation davor als die Züge noch vom Bahnhof Zoo abfuhren? Über welche Strecken fuhren die Züge vom Bahnhof Zoo zur Dresdner Bahn und sollte man das nicht im Artikel aufnehmen? --178.190.239.98 22:07, 6. Mär. 2017 (CET)

Hier geht es um die Bahnstrecke Berlin-Dresden und keine Zugverbindung zwischen den Städten. Gehört für mich nicht hier her. Gruß, -- Emfau (Diskussion) 14:45, 8. Mär. 2017 (CET)

Wäre dennoch interessant zu erfahren welche Strecke die Züge befuhren. --26er (Diskussion) 18:36, 8. Mär. 2017 (CET)

Es gab auch Zeiten, da fuhren die Züge vom Bahnhof Friedrichstraße oder anderen Bahnhöfen ab. Meiner Erinnerung nach gab es bei den Strecken innerhalb Berlins zum Teil Unterschiede.--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 18:55, 8. Mär. 2017 (CET)

(BK) Hier kann man's ja ruhig erwähnen. Also, die Züge fuhren davor ab Glasower Damm über den Außenring mir Halt in Schönefeld und wechselten am Kreuz Wuhlheide auf die Frankfurter Bahn, wo's dann an Ostbahn weiter über die Stadtbahn ging. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:59, 8. Mär. 2017 (CET)

Aha, danke. War doch ein großer Umweg damals. --26er (Diskussion) 20:26, 8. Mär. 2017 (CET)

Nachtrag: Mitte der 1990er Jahre gab es zeitweise, während der baubedingten Sperrung der Stadtbahn, eine morgendliche ICE-Verbindung Dresden - Berlin Zoo (auf speziellen Wunsch eines einzelnen Ministerpräsidenten...), die ab Glasower Damm über den südlichen Außenring fuhr und dann in Michendorf Kopf machte, um schließlich über Wannsee den Bahnhof Zoo (damals baubedingt ein Kopfbahnhof) zu erreichen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:57, 11. Mai 2023 (CEST)

Behalte dabei im Augenwinkel, dass es abgesehen von Messesonderzügen zwischen 1961 und 1990 keine Fernzüge zwischen Westberlin und der DDR gab. Einmal war das Aufkommen dafür viel zu klein und zum Anderen fehlten für die Grenzkontrollen geeignete Stellen. Das Hauptnetz der DR war auch in vielen Fällen nicht mehr aufnahmefähig genug. Verzichtet man auf Emotionen, waren die Grenzabfertigungen im Bf Friedrichstraße mit anschließender Nutzung des Binnenverkehrs das kleinste zu habende Übel. –Falk2 (Diskussion) 11:12, 11. Mai 2023 (CEST)

ETCS-Inbetriebnahme

Danke an Bigbug21 für die neuen Entwicklungen. In der Knappheit der DBNetz-Quelle stecken aber Fragen, die zum öffentlichen Termin nachzufragen wären.
Da steht etwas von "Fahrzeuge mit einer streckenspezifischen Zulassung". Wenn die Strecke nach BL3 ausgerüstet wird, sind die Streckenzulassungen nicht notwendig. Wenn die Strecke nach BL2 ausgerüstet wird, erklärt das nicht den vorherigen Baustop. Wird die Strecke im Dual-Mode Systemversion 1.1 ausgerüstet, damit Fahrzeuge sowohl nach BL2 als auch nach BL3 verkehren können? An welche Fahrzeuge mit BL2-only-Ausrüstung denkt man dabei? Im Personenverkehr sind m.E. die tschechischen Vectrons die einzigen relevanten Fahrzeuge. Im Güterverkehr ist angeblich sowohl der Ausrüstungsstand als auch der Ausbildungsstand sehr gering. Theoretisch könnten Züge von und nach Polen über die E30-Strecke geeignete Loks haben. Im Regioverkehr sind aktuell keinerlei ETCS-Fahrzeuge vorhanden; die ersten wurden gerade erst für Stuttgart bestellt. Ach, ich vergaß die Westbahn-Züge. Diese haben bisher nur BL2, sind aber sicherlich per SW-Update auf Systemversion 2.x nachrüstbar. Man benötigt ja für die Wartungsfahrten die AT-Zulassung. --Saxobav (Diskussion) 22:21, 7. Okt. 2019 (CEST)

Kurzum: Die Strecke ist zwar nach Baseline 3 ausgerüstet, bei dem in Deutschland relativ neuen ETCS jedoch noch eine streckenspezifische Zulassung von Fahrzeugen notwendig. Die Systemversion ist meines Wissens öffentlich nicht bekannt. --bigbug21 (Diskussion) 20:23, 8. Okt. 2019 (CEST)

Ist die Inbetriebnahme des ersten ETCS-Abschnitts eigentlich planmäßig im Dezember 2020 erfolgt? Wenn ja, müsste die Höchstgeschwindigkeit in der Infobox angepasst werden, oder? --Hbf878 (Diskussion) 00:05, 25. Dez. 2020 (CET)

Phillip Nagl hatte in einem Forum die Version 3.4 genannt. --89.12.187.51 18:01, 30. Dez. 2022 (CET)

Feste Fahrbahn

In den Berliner Abschnitten wird die Strecke mit Fester Fahrbahn aufgebaut. --77.183.30.231 23:14, 17. Aug. 2022 (CEST)

Spitzke spricht von Betonschottertrog:

https://www.spitzke.com/blog/naechster-meilenstein-beim-ausbau-der-dresdner-bahn/ --78.54.187.222 23:08, 26. Feb. 2023 (CET)

Sehr interessante Bauart. Was ist der Hintergrund, oder ist das eine Frage des Untergrundes? Es könnte sowohl nicht tragfähiger Treibsand sein, als auch sehr schmal bauende Trassen ohne "breitlaufenden" Schotter. Ok, laut Suchfunktion auch Erschütterungsvermeidung für sensible Nachbarschaft. Für einen optisch ansprechenden Schallschutz sehe ich leider keinen Hinweis. Man könnte dort ja gut eine Fahrwerkskapselung anbringen, die den Blick aus den Fenstern freilässt. Das würde sich natürlich gegen die Lieferanten der großen Schallschutzversion richten.

Bautechnische Vorzüge der Festen Fahrbahn wie Genehmigung der Wirbelstrombremse sehe ich nicht direkt gegeben, das wäre bestimmt Gegenstand von Einzelzulassungen unter bestimmten Umständen. Und der Bereich ist auch für die Fernbahngleise nur potentiell trassierungstechnisch für 200 km/h vorgesehen, eine solche Zulassung ist ja erst außerhalb des Berliner Stadtgebietes gegeben. Aber den Begriff "Feste Fahrbahn" für schotterlosen Oberbau sehe ich hier auch für nicht zutreffend an. -Saxobav (Diskussion) 20:58, 27. Feb. 2023 (CET)

Es könnte auch eine Erprobung eines neuen Verfahrens sein. Lärmschutz ist an dieser Stelle kaum erforderlich. Auf der westlichen Seite steht eine Lärmschutzwand, und auf der östlichen Seite ist das ehemalige Gaswerk. --77.191.54.105 23:38, 6. Mai 2023 (CEST)

Es werden Betontröge für den Erschütterungsschutz gebaut und ein konventioneller Schotteroberbau, siehe z. B. hier und hier. Gruß! --Hamsteraner (Diskussion) 15:25, 12. Dez. 2023 (CET)

Zustand in Berlin zwischen etwa 1930 und 1990

Das ist im Text ein ziemliches Durcheinander. Vergleichsweise sicher sind besondere Vorortgleise bis Marienfelde, sonst wären dort nicht mehr als zwei Brückenüberbauten erforderlich gewesen. Wie sah es südlich von Marienfelde aus? Das S-Bahn-Buch von Peter Bley ist in dieser Hinsicht unergiebig. Der Satz Die verbliebenen Ferngleise südlich des Bahnhofs Marienfelde wurden teilweise abgebaut bzw. in den folgenden Jahrzehnten durch Spontanvegetation überwuchert. passt nicht zum Gemeinschaftsbetrieb ab Marienfelde. Waren sie, soweit vorgestreckt, jemals in Betrieb und wenn ja, wie weit? Dass der Gemeinschaftsbetrieb nach dem zweiten Weltkrieg wegen der Teltowkanalbrücke nach Norden verlängert werden musste, ist ebenso verständlich wie die Aufgabe des Fernverkehrs. Die Strecke 6172 wurde in Mariendorf in die S-Bahn-Gleise eingebunden, die dafür erforderliche Betriebsstelle heißt nach dem Trassenfinder heute »Attilastraße«. Wie hieß sie vor der Namensänderung des Haltepunktes? Lassen sich die Lücken schließen? –Falk2 (Diskussion) 15:46, 28. Apr. 2023 (CEST)

Attilastraße hieß vorher Mariendorf. Die S-Bahn hatte keine eigenen Gleise und wurde über die Fernbahngleise geführt. --77.191.54.105 23:33, 6. Mai 2023 (CEST)

Danke für das erste, ich komme im Moment an alte Netzpläne nicht ran.

Dass die S- und Fernbahn vom Kriegsende bis zur Unterbrechnung 1961 im Gemeinschaftsbetrieb verkehrten, ist auch bekannt. Nur, wie war es vorher? Es heißt immer mal, dass separate Fernbahngleise im Bau waren. Denk auch an den kursiv ausgezeichneten Satz etwas weiter oben. Was niemand baut, kann auch nicht nachträglich zuwachsen. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 7. Mai 2023 (CEST)

Wie gesagt: separate S-Bahn-Gleise südlich von Mariendorf gab es nie. Westlich der S-Bahn-Gleise in Bf. Attilastraße/Mariendorf gab es noch ein Militärgleis. An der EÜ Attilastraße kann man das noch erkennen.

https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Preu%C3%9Fische_Milit%C3%A4r-Eisenbahn --77.183.91.24 22:23, 7. Mai 2023 (CEST)

Falk2, eine gute Kartensammlung findest Du hier: [1] (-> Karten -> Direktionen -> Berlin).
Wie der Vorredner sagte, separate Fern/Vorortgleise südlich von Attilastraße/Mariendorf gabs nie. Was es gab, waren die Gleise der Militäreisenbahn, die nach dem Ersten Weltkrieg entfernt wurden. --Global Fish (Diskussion) 23:19, 7. Mai 2023 (CEST)

Wer könnte denn das Streckenband im Bereich Attilastraße korrigieren ? Fern- und S-Bahngleise liefen erst südlich des Bahnhofs Attilastraße am Abzweig Mariendorf zusammen. Streng genommen haben die Ferngleise mit dem Bahnhof Mariendorf / Attilastraße nichts zu tun. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:42, 25. Nov. 2023 (CET)

Hab es selber erledigt, war gar nicht so schwer. --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:56, 25. Nov. 2023 (CET)

Die S-Bahnbrücke südwärts über die Attilastraße wurde von Gleis und Schotter befreit. Sie wird wohl demnächst ausgebaut. --77.183.138.168 22:21, 13. Dez. 2023 (CET)

Blankenfelde

Mittlerweile ist ein Kombi-Bahnsteig für Regionalbahn un S-Bahn fertig gestellt (bis auf das Dach). Regionalzüge von Südkreuz via Außenring un von BER halten dort. Die Regionalbahn überquert dort eine EÜ. Demnächst wird dort der westliche Bereich gesperrt, um auch dort eine Eisenbahnüberführung zu bauen. Die Straße wird tiefer gelegt, und für diesen Zeitraum wird das Parkhaus dort gesperrt. Erst danach kann die S-Bahn am Kombi-Bahnsteig halten. --78.55.5.201 23:17, 24. Nov. 2023 (CET)

Verbindungskurven Glasower Damm

Sollten nicht an irgendeiner Stelle die etablierten Bezeichnungen für die zwei, zukünftig drei, Verbindungskurven im Bereich Glasower Damm (Potsdamer Kurve, Schönefelder Kurve, Mahlower Kurve) erwähnt werden? [2][3][4] Gruß! --Hamsteraner (Diskussion) 15:30, 12. Dez. 2023 (CET)

Nun, nur weil die Bezeichnungen mal in Quellen auftauchen, sind sie belegt. Aber sind sie deswegen auch etabliert? Und geht es um Bezeichnungen, oder um die Nennungen der Strecken? Wenn letzteres: es münden eine Reihe von Strecken ein, die nicht explizit im Text erwähnt werden. Man kann sie alle erwähnen. Und selbst, wenn man nur Verbindungskurven nennt, dann neben den drei Kurven dort, aber dann auch die ganzen Verbindungen, die es mal im Bereich des heutigen Bahnhofs Südkreuz gab, die Verbindung zur NLE in Uckro, die Kurven in Doberlug-Kirchhain´, die Kurven am Kreuz Coswig....
Könnte man alles machen. Allerdings halte ich diesen Artikel wegen der ganzen kreuz und quer über den Artikel verteilten Ausbauplanungsgeschichten für völlig unlesbar. --Global Fish (Diskussion) 23:06, 12. Dez. 2023 (CET)

Mehrsystemlokomotiven

Für Reisen zwischen Berlin und Prag entfällt durch den Einsatz von Mehrsystemlokomotiven seit Mitte 2018 der bis dahin in Dresden notwendige Lokomotivwechsel und die Aufenthaltszeit am Dresdner Hauptbahnhof konnte damit um 10 Minuten verkürzt werden.

Mit Sicherheit nicht. Mehrsystemlokomotiven verkehrten zwischen Dresden, später Berlin und Prag etwa ab 1992 und auch vorher gab es keinen Grund, in Dresden umzuspannen. Das erfolgte in Bad Schandau und Děčín und mit der Inbetriebnahme der Fahrleitung zwischen Dresden und Schöna 1976 war schon klar, dass der Betrieb mit Diesellokomotiven über die Grenze kein Dauerzustand sein konnte. Zwischen 1992 und 2018 wurde nur in Dresden umgespannt, weil keine Zweisystemlokomotiven für 160 km/h und generell nicht ausreichend zweisystemfähige Lokomotiven zur Verfügung standen. Dass die Lokomotiven der Reihen 230/180/371 nie für die eigentlich projektierten 160 km/h ertüchtigt wurden, hat ebenso wie das nach-innen-Gucken bei der Beschaffung der ersten großserienmäßigen Drehstromlokomotiven in den Neunzigern vor allem politische Gründe. –Falk2 (Diskussion) 07:19, 3. Jan. 2024 (CET)

Welche Gründe können das gewesen sein? Lt. DR-Baureihe 230 wurden 6 CD und 1 DR Lok auf 160 km/h umgebaut. --78.55.94.6 22:29, 29. Mär. 2024 (CET)

Vor allem das Desinteresse am internationalen Verkehr. Die Bahnverwaltungen hielten es für sinnvoller, die Reisenden zu den Flughäfen anstatt direkt zum Ziel zu bringen. Dazu kam, dass die Tschechoslowakei plötzlich auf der falschen Seite lag. Man guckte nach Westen. Der Verkehr Richtung Osten und Südosten erlebte mit der Indienststellung der Škoda-Zweisystemlokomotiven einen massiven Niedergang. Die Züge Richtung Prag wurden nur aus praktischen Gründen und möglicherweise aus Gewohnheit nach Berlin durchgebunden und das Umspannen in Dresden nahm man man in Kauf. –Falk2 (Diskussion) 19:54, 30. Mär. 2024 (CET)

Heute fahren alle Züge zwischen Berlin und Prag mit Dual-Vectron und CD-Waden-Parks. Da muss es also eine Zäsur gegeben haben. --89.14.133.255 00:31, 31. Mär. 2024 (CET)

Die Staaten in Mittel- und Südosteuropa wurden EU-Mitglieder und zusätzlich Mehrsystemlokomotiven durch Umrichter und bürstenlose Drehstromfahrmotoren nicht nur betriebsfest, sondern auch bezahlbar. So, wie es aussieht, hat beides zusammen gereicht. –Falk2 (Diskussion) 01:57, 31. Mär. 2024 (CET)