Diskussion:Birgenair-Flug 301

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Screenshots aus dem Microsoft Flugsimulator[Bearbeiten]

Ich möchte gerne einmal zur Diskussion stellen, ob es wirklich hilfreich/angemessen ist, die Artikel zu schweren Flugzeugabstürzen mit Bildern zu illustrieren, die offenbar Screenshots aus dem Microsoft Flugsimulator sind. Nicht nur, dass keine Quelle genannt wird (à la "Computersimulation", "Illustration" o.ä.). Ich finde es auch bedenklich, ein Ereignis, bei dem viele Menschen ihr Leben verloren haben, mit Bildern eines Computerspiels zu versehen. Sicher, der Wikipedia fehlen häufig Bilder - aber inwiefern helfen solche Screenshots, den Sachverhalt zu verstehen? --Kamerakinder 15:11, 15. Feb. 2008 (CET)

Ähnliches habe ich mir auch schon gedacht - aus anderen Artikeln sind Fotomontagen bereits rausgeflogen. Und da dieses Bild nun aber auch gar nix erläutert, erklärt oder dem Artikel sonstigen Zusatznutzen bietet, bitte ich drum, innerhalb der nächsten Woche Gründe für die Beibehaltung aufzubringen, sonst fliegt's raus. Das hier ist keine Spielwiese für Game-Kiddies ... -- C. Deelmann 13:04, 27. Feb. 2008 (CET)
Vorzeitig erledigt ... -- C. Deelmann 12:32, 28. Feb. 2008 (CET)
Danke sehr! --brandrodungswanderfeldhackbau 12:23, 2. Mär. 2008 (CET)
Wenn diese Bilder aus dem MS Flugsimulator sind, handelt es sich um URVs. --Matthiasb 11:39, 26. Mär. 2008 (CET)
I'll let Commons:User:Anynobody explain the images, as he said he created them. Whispertome 02:48, 8. Apr. 2008 (CEST)
Hallo, ich sollte zunächst versichern alle, dass die Bilder Ich habe 'nicht' Screenshots von Microsoft Flight Simulator. Ich erstelle meine Bilder mit AutoCAD und Paint Shop Pro.
Was die Nützlichkeit von ihnen, die Bilder sind so konzipiert, um den Lesern eine Vorstellung davon, was das aussah wie Flugzeuge beteiligt. Viele Menschen haben keine Ahnung, was ein bestimmter Typ von Flugzeug aussieht, und noch nicht wissen, was einige der Fluggesellschaft Trachten, die aussehen. Anynobody 03:09, 8. Apr. 2008 (CEST)
They have no sense for the German WP because they're only renderings. I'll keep them out of the arcticle, as was said by C. Deelmann two months ago. --Matthiasb 00:09, 17. Apr. 2008 (CEST)
Anyhow, I tried an auto-translate of Deelman's statements, but I could only get a little gist of it. Regardless, many TV programs that are documentaries of airline accidents have CG representations of airliner accidents. Air Crash Investigation uses CG representations a lot. The least advanced CG I have seen was in Head On! by Miditech about the en:1996 Charkhi Dadri mid-air collision. Is there any aspect about the German Wikipedia that makes using CG representations unacceptable that is different from the English Wikipedia? Since there is usually no free alternative to a CG image (and the German Wikipedia has no fair use provision) and due to the documentary thing, what you could do is allow CG representations as long as there is an official report of the disaster that can be used to verify details in the CG representation. Remember, Matthiasb, that Wikipedia is here to establish consensus and that you, Anynobody, me, and the rest of us need to work together to determine what is acceptable and what isn't. Whispertome 00:28, 17. Apr. 2008 (CEST)
Well, the German WP is much different to what you maybe know from the English WP, en:German Wikipedia gives some ideas. It's true that a picture says more than 1000 words and there is a reason why we for instance keep those renderings in the lower part in Flugzeugkollision von Überlingen, but I don't see any value in the other renderings which you have introduced. However, that discussion very likely won't be seen much, we should move it to Portal Diskussion:Luftfahrt, what I would do tomorrow if you agree. --Matthiasb 00:37, 17. Apr. 2008 (CEST)
Hey, I'm fine with moving it there- I'll let User:Anynobody know the new location :) Whispertome 00:41, 17. Apr. 2008 (CEST)
Okay, I'll move it tomorrow. Now it's already time to leave. --Matthiasb 00:45, 17. Apr. 2008 (CEST)
Of course we can discuss this in all length ... my personal opinion about these pictures is: They are verdant and useless, they have a taste of entertainment. Wikipedia is not entertainment, and using catastrophes for entertainment by creating such pictures is in no way acceptable. Cluttering every possible article about aircraft disasters with these pictures isn't any better. Creating pictures like this, about disasters that cost a lot of childrens lifes just violates my sense of decency. Wikipedia is not a playground. Just compare the pictures in the above mentioned article (Flugzeugkollision von Überlingen) ...
Sorry about this harsh way of answering, this is nothing personal, I do welcome contibutions to the German Wikipedia by non-native speakers (including you), however: I'm pretty annoyed by pictures like these. In the future, it might be better to ask for comments about your pictures BEFORE adding them.
Now, this is my personal opinion, and everybody is free not to share it. However, what is more important than opinions at this point is: These pictures are copyright violations. There is no way to make such a render pic without using copyrighted material like logos, aircraft liveries etc.
Therefore: Anynobody, please remove your pictures, all of them. They are copyright violations. -- C. Deelmann 13:17, 17. Apr. 2008 (CEST)
C. Deelmann: These images are hosted on Commons, so if you wish to challenge the copyright status, please make a discussion there. The copyright issue is especially important since these images are used in various Wikis across various languages. Regarding "In the future, it might be better to ask for comments about your pictures BEFORE adding them." there is the Be Bold policy, and I don't think one could foresee how this would be controversial, so I don't see a problem with how they were added initially. Also, use of CG may personally annoy people, but here we should be making arguments for why the images belong or do not belong in an encyclopedia. Whispertome 18:13, 17. Apr. 2008 (CEST)
Discussion continued in: Portal Diskussion:Luftfahrt#Künstlerische Darstellungen --Matthiasb 21:48, 17. Apr. 2008 (CEST)

Ursache für verstopftes Pitot-Rohr[Bearbeiten]

revertierte Änderung: Es wurde später rekonstruiert, dass sich während dieser Standzeit Grabwespen (Mud Dauber wasps) in einer der Staudrucksonden eingenistet hatten [1]. Diese Ursache lässt sich nicht beweisen (hierfür nötige Wrackteile fehlen, wie im Bericht erwähnt), aber sie ist ziemlich plausibel. --Mopskatze 23:16, 4. Mai 2008 (CEST)

Stimmt ja, ich habe den Artikel bei Youtube gesehen und habe gedacht, dies erscheint plausibel, habe aber übersehen, dass ja die Staudrucksonden gar nie gefunden worden sind. Aber ob die Wespen bzw. ihre Bauten nach dem überaus heftigen Aufprall noch in den Sonden vorzufinden gewesen wären? Dies ist natürlich eine weitere Frage, aber durchaus nicht relevant in dem Zusammenhang. However, merci für die Korrektur. --Rontaler 23:33, 4. Mai 2008 (CEST)

Einleitung[Bearbeiten]

sollte in der Einleitung nicht das Wörtchen "verunglückte" oder sonst ein Hinweis auf den Absturz vorkommen? -- feba disk 18:47, 4. Feb. 2009 (CET)

Hab's mal eingefügt, guter Tipp! --Meistersuppe 08:15, 10. Feb. 2009 (CET)

2 Jahre nach dem Unfall war ein Kamerateam des ZDF vor Ort. Abgeklappert wurden einige Schrottplätze in der Dom. Republik. Dabei wurden auch Wrackteile des Flugzeuges gefunden. Unter anderem einer dieser Klapptische. In ihm steckten noch Schneidezähne. 212.59.45.34 12:57, 18. Feb. 2009 (CET)

Das war kein ZDF Team sondern ein Team, dass eine Dokumentation für RTL "Urlaubsreise in den Tod" realisiert hat. Ich bin zufälligerweise der Autor und war dabei... ;-) TvB (nicht signierter Beitrag von Screwjack1981 (Diskussion | Beiträge) 21:31, 15. Apr. 2010 (CEST))

Revert[Bearbeiten]

[2] gibt teils die Meinung des Anwalts von Birgenair sowie eines Piloten wieder, die von der Frankfurter Rundschau vermutlich (Quelle konnte ich nicht nachvollziehen) nur weitergegeben wurde. Das Fehlverhalten von Autopilot/Autothrottle bei diesem Unglück ist bereits bekannt, für weiteres warten wir am besten auf bessere Quellen. P.S.: ein Hauptgrund für den Revert war übrigens das Löschen von sinnvollen Informationen durch die Änderung. Das Nichtauffinden entsprechender Texte auf fr-online bzw. spiegel-online und das Verweisen auf ein nicht veröffentlichtes FAA-Dokument sorgte dann dafür, dass ich die betroffenen Abschnitte nicht zusammenführen mochte. --MopskatzeMiau! 21:44, 16. Jul. 2009 (CEST)

Falsch: es ergibt sich auch aus dem Gutachten für die Staatsanwaltschaft Frankfurt zum AZ 58 UJs 30369 /96 und aus Tim van beveren: Runter kommen sie immer, 6. Auflage, Seite 258 ff. Campus Verlag Frankfurt/Main, ISBN 3-593-35688-0. MfG TvB (nicht signierter Beitrag von Screwjack1981 (Diskussion | Beiträge) 21:31, 15. Apr. 2010 (CEST))

Da hätte ich aber ein paar Fragen:
  • Ist das Gutachten verifikationshalber verfügbar?
  • Wer hat das Gutachten beauftragt (die Staatsanwaltschaft, die Beschuldigte, ??) und wer hat es erstellt?
  • Welches Ergebnis hatte das betreffende Ermittlungsverfahren? Wenn Anklage, Ergebnis des Strafverfahrens??
Das Buch von TvB ist m.E. als Beleg für faktische Aussagen nicht ausreichend (allenfalls Beleg dafür, dass Parteien die Feststellungen der Untersuchungskommission bestreiten). Durchaus lesenswert, unterhaltsam und verdienstvoll, aber stellenweise auch Boulevard im Stile von "Mayday" (was der Titel schon nahelegt). Trotz weit überdurchschnittlicher Sachkunde (lobenswert, da sehr selten anzutreffen) und hohem Rechercheaufwand finden sich im Buch stellenweise auch völlig unhaltbare Aussagen und Fehler, die dem interessierten Laien nicht unbedingt auffallen. Das ist das Problem.
TvB ist (soweit mir bekannt) Journalist. Zu seiner fliegerischen Qualifikation schreibt er selbst, dass er beruflich viel mit dem Flugzeug unterwegs sei (als Pax?). Unbestritten bleibt sein Verdienst, diverse, teilweise vertuschte Skandale und Skandälchen aufgedeckt zu haben - und zwecks Sensibilisierung der Öffentlichkeit sind dafür auch boulevardeske Einlagen in Ordnung.
TvB's bekannte Kritik an einer allzu euphorischen Cockpit-Automation und den damit verbundenen, schmalspurigen Ausbildungskonzepten liefert aber durchaus Erklärungsmuster für das schwer fassbare Versagen der Birgenair-Crew. (Kapt. Erdem war auch auf älteren Mustern erfahren und dürfte "basic flying" sicherlich beherrscht haben - hat sich in dem "fliegenden Computer" aber offenbar nicht heimisch gefühlt ... Allerdings ist das angesichts der bekannten Fakten nur Spekulation und daher nicht verwertbar.) -- mibo 12:04, 2. Jan. 2011 (CET)

Absturzursache[Bearbeiten]

Eine Flugbegleiterin die die Piloten kannte und nicht auf dem abgestürzten Flug war, hat ausgesagt, das beide Piloten betrunken und übermüdet waren. Die beiden Piloten haben laut der Flugbegleiterin in der Nacht vor dem Flug in einer Kneipe ausgiebig gefeiert. Sie hatte deshalb angenommen das der Flug verschoben worden ist und die Piloten nicht angesprochen.

Aufgrund des Restalkohols und aufgrund von zu wenig Schlaf, hätten beide Piloten nicht fliegen dürfen, weil sie Fluguntauglich waren. Piloten die gesundheitlich fitt sind, hätten das Flugzeug nicht zum Absturz bringen können, weil die Situation eines verstopften Stau-Druck-Rohres zur regulären Ausbildung eines Piloten gehört. Die Piloten hätten nur mehr Schub geben müssen um den Absturz zu verhindern. Noch nicht einmal durch das mehrfache durchsacken des Flugzeugs, aufgrund von zu geringer Geschwindigkeit, haben die Piloten die zu geringe Geschwindigkeit erkannt. Wahrscheinlich hätte selbst ein Flugschüler die Maschine noch retten können! Daher kann auch kein Zweifel daran bestehen, das beide Piloten - aufgrund ihres Zustandes - das Flugzeug nicht hätten fliegen dürfen. Hinzu kommt noch das beide Piloten gewusst haben, das das Stau-Druck-Rohr abgeklebt wurde, um am Flugzeug Lackierarbeiten durchzuführen. Dieser Schutz des Stau-Druck-Rohres wurde versehentlich nicht entfernt. Die Piloten wären aber dazu verpflichtet gewesen dies vor Beginn des Fluges zu kontrollieren, was sie ja nachweißlich nicht getan haben. --Martin38524 12:50, 16. Apr. 2010 (CEST)

Es wäre sehr nett, wenn Du Deine Äußerungen belegen würdest. Dann könnte das in den Artikel eingebaut werden.--Rotkaeppchen68 17:34, 19. Apr. 2010 (CEST)
Aus diesem Grund habe ich mir bereits überlegt ob ich das überhaupt ansprechen soll. Das war eine Reportage im Fernsehen Ende der 90er Jahre. Daher gibt es diese Informationen auch nicht im Internet, weil es damals nur von wenigen Menschen genutzt wurde und für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung noch kein Begriff war. Die Aussage der Flugbegleiterin müsste aber im Untersuchungsbericht stehen. In dieser Reportage wurden auch von außen gemachte Bilder des Cockpits gezeigt, die die Besatzung eines U-Boots gemacht hat. Man konnte sogar die Leichen der beiden Piloten erkennen, die noch immer angeschnallt in ihren Sitzen saßen.
An was ich mich ebenfalls noch erinnern kann ist, das das Flugzeug nicht mehr in einem Stück auf der Wasseroberfläche aufgeschlagen ist. Fischer haben auf See eine Explosion gehört und einen großen Feuerball gesehen, der sich nach unten bewegt hat. Das deutet darauf hin, das das Flugzeug aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der hohen Beschleunigungskräfte während des senkrechten Sturzfluges in der Luft auseinandergebrochen und explodiert ist. Das Kerosin, das aus dem auseinander gebrochenen Treibstofftank geströmt ist, ist dann brennend zur Erde gestürzt. --Martin38524 21:44, 19. Apr. 2010 (CEST)

abschalten vs. ausschalten[Bearbeiten]

Ich verstehe die folgende Formulierung nicht:

"Der Autopilot schaltete sich wegen Überschreitung der Grenzwerte ab, jedoch nicht aus, was einige technische und in der Folge fatale Konsequenzen haben sollte."

Erstens würde mich interessieren was der Unterschied zwischen "abschalten" und "ausschalten" ist, zweitens wird hierauf nirgends mehr Bezug genommen. Was also dieser (für mich nicht begreifliche) Unterschied für fatale Konsequenzen gehabt haben soll. (nicht signierter Beitrag von LinguistManiac (Diskussion | Beiträge) 18:29, 5. Mai 2010 (CEST))

Hallo. Ja, die Formulierung kann man nicht verstehen, weil sie Blödsinn ist. Habe den Satz rausgenommen. Der Autopilot wurde erst in letzter Konsquenz absichtlich abgeschaltet, zuvor hat er entsprechend seiner Programmierung korrekt gearbeitet. Wie der Autopilot eingegriffen hat ist bereits im Artikel erklärt; der Satz war deplatziert und auch fachlich falchs. MfG, --R.Schuster 21:46, 5. Mai 2010 (CEST)

Abschnitt "Flugablauf" unbelegt und POV[Bearbeiten]

Der Abschnitt enthält neben einigen konsenten Annahmen zahlreiche Behauptungen, die meines Erachtens nicht durch Belege gedeckt sind; tendenziell zu Gunsten der Crew. Zwar kann man der Ansicht sein, dass Unfalluntersuchungen gelegentlich der Tendenz "the dead can't defend, so blame the pilot(s)" aufsitzen, aber das ist 1. POV und 2. in diesem Fall nicht sonderlich angebracht.

Im Einzelnen (sorry für die Polemik, aber es muss mal deutlich gesagt werden):

  1. "Kurz nach dem Abheben begann der Fahrtmesser zu arbeiten" - LOL, OMG. Naja, sagen wir besser: begann etwas anzuzeigen, nämlich den aufgrund der Höhe abnehmenden statischen Druck. Zusammen mit der (dem Käptn bereits bekannten) Anzeige 0 beim Startlauf sollte es da keine langen Zweifel gegeben haben. Jeder Flugzeugführer lernt, wie ein Pitotrohr funktioniert - aus eben diesem Grund (es kann auch mal jemand vergessen, den Präser abzunehmen, der das Ding vor Insekten schützt).
  2. Die Crew wusste um den Defekt des ersten und hatte keinen triftigen Anhaltspunkt für einen Defekt des zweiten Fahrtmessers. Im Zweifelsfall hätte ein Blick auf den dritten oder (als Notbehelf) die Groundspeed genügt, um die "widersprüchlichen" Warnungen aufzulösen.
  3. Wir waren zwar nicht dabei, aber neben dem CVR war auch der FDR auswertbar, bei dem sich "Übersetzungsfehler" wohl ausschließen lassen ;-). Demnach hat sich der AP eine Sekunde nach Ansprechen der Stall Warning abgeschaltet. Dafür, dass er sich danach "erneut einschaltete" und die Höhenruderflosse weiter vertrimmt haben soll, hätte ich dann doch gern eine reputable Quelle.
  4. Danach flogen sie noch über 1 Minute weiter - mehr als genug Zeit, den Stall auch anhand der verbliebenen Instrumente (Horizont, Höhe, Vario) zu erkennen und zu recovern. Ja, wirklich: Auch eine 757 hat Höhenmesser, mehrere sogar - wenn die bei +18° Pitch plötzlich nach unten rauschen und der Flieger um die Längsachse eiert (FDR), wird es wohl eher nicht an Overspeed liegen. Da sollte man dann evtl. mal beginnen, über Nase runter und Gasgeben nachzudenken.
  5. "Auf der Aufzeichnung des Cockpit-Voice-Recorders ist gut hörbar, dass der Stick-Shaker nicht, wie fälschlicherweise im Bericht behauptet, konstant bis zum Aufprall aktiv war, sondern mit Unterbrechungen (intermittierend)" - Quelle?? - Und: Relevanz? (Was würdet Ihr bei einer "intermittierenden" Stall Warning anders machen als bei einer dauerhaften?)
  6. Quelle für den "Triebwerksstall", und wann genau ist er eingetreten? (FDR?)

Und, was immer die "schwerwiegenden Übersetzungsfehler" gewesen sein mögen: Solange niemand mit einer korrigierten Version aufwartet, die auf einen planvollen und professionellen Umgang mit dem Problem (Ausfall eines einzigen Sensors, noch dazu vor V1 erkannt!) schließen ließe, erscheinen die Schlussfolgerungen des Untersuchungsberichts plausibel (Hervorhebungen von mir):

Eine Reihe von Faktoren führte zu dem Unglück
  • Disziplin der Flugbesatzung, Anwendung des Cockpit Resource Management, Durchführung von Verfahren und grundlegende fliegerische Fähigkeiten.
  • Geringe Kenntnisse über das Flugzeug seitens der Flugbesatzung: Flugzeugsysteme, Fluggeschwindigkeitsanzeigen, Autopilot, Verfahren des Flugzeugs, Auswahl eines Ausweichinstruments, Flug mit unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeige.
  • Durchführung von Instandhaltungsarbeiten - mangelhafte Durchführung der Wartungsarbeiten durch das Nichtanbringen der Abdeckungen für das Pitotsystem als sich das Flugzeug am Boden befand, fehlende Kontrolle des Pitotsystems vor dem erneuten Einsatz der Maschine nachdem das Flugzeug längere Zeit am Boden gestanden hatte.

Fazit: So kann der Abschnitt auf gar keinen Fall stehenbleiben. Notfalls Zusammenfassung des Untersuchungsberichts; als Quelle halte ich das NTSB im solchen Dingen für kompetenter als irgendwelche Journalisten. Für Hinweise auf etwaige weitere Faktoren (wegen evtl. "Boeing-Bias") kann man ggfls. einen Abschnitt "Kritik" einfügen, wenn reputabel bequellt. -- mibo 22:14, 23. Dez. 2010 (CET)

Absturz am 6. oder doch am 7. Februar?[Bearbeiten]

Ich bin über unterschiedliche Tagesangaben gestolpert. Der Absturz fand nach hiesigen Pressedarstellungen am 7. Februar 1996 statt. Beispiele: Spiegel-TV, Der Spiegel, Heft 8/1996, Berliner Kurier vom 8. Februar 1997, Focus, Heft 52/1996.

Die Maschine startete um 23:42 Uhr Ortszeit am 6. Februar und schlug um 23:47 Uhr auf dem Meer auf, wie aus dem Rückblick des DomRep-Magazins vom 6. Februar 2006 hervorgeht.

Der Zeitunterschied zwischen Deutschland und der Dominikanischen Republik beträgt bei Winterzeit fünf Stunden, also zur UTC (= Londoner Zeit) dann vier Stunden. Wir sind zeitlich in Europa voraus, das heißt, dass der Start um 3:42 UTC am 7. Februar erfolgt wäre und der Jet nicht, wie im Link der Uni Bielefeld genannt, am 6. Februar 1996, gegen 03Uhr5 UTC, verunglückte.

Wäre unter diesen Umständen im Artikel dann nicht eine Datumskorrektur auf den 7. Februar sinnvoll? Mit freundlichen Grüßen --Aloiswuest 01:22, 7. Feb. 2011 (CET)

Die Quelle (Verlinkte Übersetzung der Uni Bielefeld) ist offensichtlich fehlerhaft. hier ist vom 06.02.1996 23:47:17 Ortszeit die Rede. --Rôtkæppchen68 07:42, 7. Feb. 2011 (CET)
Alle anderen WPs (fr hu ja nl no pl zh) schreiben 6. Februar. Ich das an den drei betreffenden Stellen im Artikel bzw der Infobox abgeändert, sodass klar ist, dass es der 6. Februar Ortszeit bzw der 7. Februar UTC war. Oder soll ich schreiben „in der Nacht vom 6. auf den 7. Februar“? --Rôtkæppchen68 15:50, 7. Feb. 2011 (CET)
Danke, Rotkaeppchen68, für die Antwort und die Ergänzungen. Auch der Zusatz "Ortszeit" beim 6. Februar ist eine mir ausreichend erscheinende Erläuterung. Nochmals vielen Dank. --Aloiswuest 22:04, 7. Feb. 2011 (CET)