Diskussion:Boeing 727

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Fluggasttreppe im Heck

„Diese entfiel bei der späteren Serie.“ Diesen Satz halte ich für eine Finte/Ente. Soweit ich weiß, hatte jedes jemals gebaute Exemplar der Boeing 727 eben diese Treppe. Ich bitte um Belege für diese Behauptung des Originalautors. -- Ron63 7. Jul 2005 02:54 (CEST)

Richtiger ist vielmehr, das man nach einer Entführung, wo der Übeltäter über jene Treppe floh, diese Treppe bei den meisten Airlines Veriegelte bzw. nicht mehr Nutzte. MFG, Henning Tikwe, www.luftfahrt-eisenach.de

Die Treppe (airstair) im Heck: Wurde bei ALLEN Modellen eingebaut, und war ein Feature für Flughäfen, die noch nicht auf Jets vorbereitet waren bzw. für beschleunigtes Boarding/Deboarding (habe sie selber schon mal bei Olympic Airways in einer 200Adv genutzt). Der "Übeltäter" (Dan Cooper) verwendete diese Treppe im Flug, um mit einem Fallschirm abzuspringen. Erst nachdem DREI WEITERE Entführungs-/Erpressungsversuche vorgenommen wurden, wurde die sogenannte "Cooper Vane" eingebaut: Eine Verriegelung, die durch den Luftstrom ausgelöst wurde. Danach konnte die Airstair nur noch geöffnet werden, wenn das Flugzeug nicht mehr flog. -- C.Deelmann (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.61.241.98 (Diskussion • Beiträge) 18:24, 31. Jan 2007 (CEST)) -- my name ♪♫♪ 18:29, 31. Jan. 2007 (CET) - Stammt von mir. -- C. Deelmann 12:08, 10. Mai 2007 (CEST)

Reichweite und Abgrenzung zu 737

ICH HAB MAL EINE FRAGE war die Boeing 727 ein Kurz- Mittel- oder -Langstreckenverkehrsflugzeug?????

(frage stammt von PilotA380) (nicht signierter Beitrag von Pilot A380 (Diskussion | Beiträge) 16:34, 5. Nov. 2006 (CET))

Die 727 war ein Kurz und Mittelstreckenflugzeug, die 707 war für Langstrecken gedacht und die 737 für noch Kürzere strecken als die 727. (nicht signierter Beitrag von 195.3.113.73 (Diskussion) 16:08, 2. Jän. 2007 (CET))

Schon die 737-200 erreichte 1967 die reichweite der 727. Allerdings war die kapazität geringer, so dass sich mit dem auslaufen des 727-programms eine lücke ergab. Daher wurde die 757 entwickelt. Später wurde auch die 757 wieder eingestellt, stattdessen gibt es jetzt längere 737-versionen (-800 und -900). Problem bei der 727 waren einbauraum und erreichbarkeit des mittleren triebwerkes. Mit der entwicklung leistungsfähigerer und zuverlässiger triebwerke konnte das gleiche programm mit nur zwei düsen erreicht werden, zu geringeren betriebskosten. (Dass dagegen im ostblock die Tu-154, mit gleicher triebwerksanordnung wie B-727, weiterhin gefragt ist, liegt an der auslegung der Tupolev für "schlechte" pisten, da kommen die modernen Boeings und Airbusse nicht mit ....) Tobias b köhler 17:33, 8. Mär. 2008 (CET)

Moment... Die 727 lies man geziehlt auslaufen um dem Nachfolger, der 757 keine Konkurentin aus eigenem Hause entgegenstellte. Bis zum Schluß gab es Bestellungen für die 727 doch Boeing benötigte die Fertigungskapazitäten und die Werkzeuge der 727. Der Rumpf der 757 ist in vielen Teilen Baugleich mit dem der 727. Der große Vorteil der 727 war ihre Robustheit. Durch die Triebweksanordnung am Heck und sich die dadruch ergebenden kurzen Fahrwerksbeine konnte die 727 auf auf unbefestigten Pisten operieren ohne Gefahr zu laufen Staub einzusaugen. Die 727 wurde zu einer Zeit außer Produktion gesetzt (1982), als die Verbrauchsdiskussion noch nicht so hoch kochte wie heute.

Kurz oder Mittelstrecke...In der ganzen Geschichte der zivilen Luftfahrt gab es nur einen einzigen Jet, der eine reine Kurzstreckenmaschine war: Die Dassault Mercure. Alle anderen Maschinen sind zumindest eine Kombination aus Kurz- und Mittelstreckenauslegung. Das Anforderungsprofil für die 737 und die 727 waren identisch bis auf folgende Punkte:

• Die 727 war für unbefestigte Pisten ausgelegt, die 737 nicht
• Die 727 durfte unter extremeren Bedingungen Starten und Landen als die 737.
• Die 727 konnte vollautonom Operieren, die 737 nicht. (nicht signierter Beitrag von 84.170.118.207 (Diskussion) 15:25, 21. Mai 2008 (CEST))

Die 727 wurde Zugunsten der 757 eingestellt und dies aus mehreren Gründen: Zum einen wurden die Produktionskapazitäten der 727 für die 757 genutzt. Dies war von Anfang an auch so geplant - nicht umsonst bekam die 757 den gleichen Rumfdurchmesser wie die 727. Zum zweiten wollte man keine Konkurrenz im eigenen Hause haben und zum dritten musste man die Kundschaft mit sanftem Druck zur 757 hin bewegen - irgendwie gab es nicht besonders viele Vorbestellungen. Vor allem die 757 war oft der Grund, warum die Kundschaft zu Airbus abgerückt ist. Boeing reagierte fast zu spät und stampfte die 757 zugunsten einer verlängerten 737 ein. Damit folgte Boeing dem Marktrend verschiedene Kapazitäten mit einer Baumusterreihe abzudecken - so wie es Airbus mit den Modellen A318-A321 macht. Pasqual Fehn 21:34, 30. Sep. 2009 (CEST)

Dan Cooper

--Bjferstern 15:59, 18. Mai 2010 (CEST)Warum steht im artickel nichts übrer diesen spektakuleren Sprung?

d

Flughöhe für die Reisegeschwindigkeit

Ab welcher mindest Flughöhe ist es für eine Boing 727 möglich in Reisegeschwindigkeit zu fliegen? -- zwoologe 14:00, 28. Okt. 2010 (CEST)

Acht Jahre später - nun gut ;-) . Die Reisegeschwindigkeit bei einem Flugzeug ist keine statische, sondern eine dynamische Größe. Sie hängt von der Flughöhe und dem Gewicht der Maschine ab und wird vor dem Flug berechnet. Die 727 war vor meiner Zeit - betrachtet man als Reisegeschwindigkeit das Fenster zwischen 0,75 und 0,85M, dann geht das bei vielen Maschinen ab 25.000-28.000ft und ab 30.000ft macht es Sinn. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:46, 18. Sep. 2018 (CEST)

Ähnlichkeit mit russischen Baumustern

Auffallend ist ja die Ähnlichkeit mit russischen Baumustern, insbesondere das Leitwerk und die Anordnung der Triebwerke. Gibt es dazu konkrete Informationen? (nicht signierter Beitrag von 84.62.121.205 (Diskussion) 11:56, 17. Aug. 2011 (CEST))

Reihenfolge der Erstflüge von Flugzeugen mit dieser Anordnung (incl. T-Leitwerk):

HS Trident, Januar 1962

B727, Februar 1963

Yak-40, Oktober 1966

Tupolew 154, Oktober 1968

Yak-42, März 1975.

Soviel zum Thema "Auffallende Ähnlichkeit". --Uli Elch (Diskussion) 14:49, 13. Jul. 2013 (CEST)

Vergleichbare Anforderungen führen zu vergleichbaren Lösungsansätzen - da muss man gar nicht einmal abkupfern. Viel deutlicher wird dies bei den Paarungen Concorde vs. Tu 144 oder Space Shuttle vs. Buran. In Russland gab es viel mehr Flugplätze mit Bedingungen, für die der Entwurf mit Triebwerken am Heck besser geeignet war als der Entwurf der Triebwerke unter den Tragflächen. Vor allem auf unbefestigten Pisten hat der Entwurf den charmanten Vorteil, dass keine Triebwerke unter den Tragflächen hängen und damit kann das Fahrwerk kürzer und stabiler ausfallen. Nachdem sich aber im Westen wie auch im Osten bei Flughäfen ein gewisser Mindeststandard durchgesetzt hat, verzichtete man bis auf Bussinessjets weitestgehend auf diesen Entwurf. Die Nachteile der Triebwerke hinten sind:

• Es ist schwieriger sparsame Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis zu verwenden
• Das nach unten ziehende Gewicht an den Tragflächen fehlt - diese müssen damit stabiler und vor allem verwindungssteifer ausgelegt werden
• Die Zelle muss stabiler ausgelegt werden, um die Triebwerke hinten zu tragen und die Schubkräfte aufzunehmen
• Treibstoffleitungen müssen durch den Rumpf verlegt werden
• Die Wartung der Triebwerke hinten ist ein Horror
• Der dämpfende Effekt um die Rollachse fehlt
• Triebwerke hinten bedeutet T-Leitwerk - dieses ist aber anfälliger für einen Deep Stall (das war auch bei der 727 mehrfach das Problem)

2003:CB:A3CE:3C01:85A3:6348:4B41:E582 00:10, 20. Sep. 2018 (CEST)

Boeing 727 aktuelle Nutzung für Passagier-Linienbetrieb

Betrifft folgende Zeile unter Abschnitt "Nutzung":
"Heute ist die 727 aus dem Passagier-Linienbetrieb nahezu verschwunden, einzig Iran Aseman Airlines fliegt noch drei Exemplare der Version -228(Adv) (EP-ASA, EP-ASB, EP-ASD)."

Zitat aus dem Artikel Sonair:

"Im Jahr 2010 hat die Sonair selbst eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Servisair gegründet, die seit Mai 2010 mit einer Boeing 727-200 die Hauptstadt Luanda mit Lubango in der Provinz Huíla verbindet." Klingt auch wie ein Passagier-Linienbetrieb. Damit wäre Iran Aseman Airlines nicht die einzige Fluggesellschaft, die diesen Typ noch für den Passagierbetrieb einsetzt.

Das scheint ein kurzlebiges Intermezzo gewesen zu sein – nach allem, was ich herausfinden konnte, setzte ServisAir ab 2009 tatsächlich zwei 727-100C ein (Bilder [1] und [2]), stellte jedoch bereits Ende 2010 den Betrieb wieder ein ([3], [4]).

Den von Dir zitierten Satz habe ich entsprechend abgeändert.

Grüße --Monow (Diskussion) 23:28, 2. Nov. 2018 (CET)

Nachtrag: Hier noch zwei alte Bilder der beiden Maschinen – [5], [6]. --Monow (Diskussion) 00:12, 3. Nov. 2018 (CET)

Notausstiegstür hinter den Triebwerken?

Im Text steht: "Auch sind bei der 727-200 zusätzlich an beiden Seiten je eine Notausstiegstür hinten bei den Triebwerken angebracht".
Aufgrund des knappen Platz und der Fotos kann ich mir nicht vorstellen, daß wirklich die Triebwerke gemeint sind. Eher die Tragflächen? 83.251.163.88 17:06, 11. Mai 2019 (CEST)

Na ja, bei den Triebwerken ist relativ. Genauer wäre wohl vor den Triebwerken oder zwischen Triebwerken und Tragflächen. Grüße --Monow (Diskussion) 22:17, 11. Mai 2019 (CEST)

Cooper Vane

Das Cooper Vane ist kein "Bolzen"... 2003:DC:F716:6F00:DAB:ACB9:BCE5:603A 06:21, 28. Nov. 2023 (CET)

Wo ist hier der Bezug zum deutschen Artikel? Anders gesagt: Was soll das ? --Uli Elch (Diskussion) 10:05, 28. Nov. 2023 (CET)