Diskussion:Leipzig Hauptbahnhof

Größter Kopfbahnhof Europas

zum Thema 2. größter Kopfbahnhof Europas:

als ich klein war, hiess es es wär der Größte Europas, damals bezog sich das auf die 26 Gleise. Dann wurde er umgebaut und verlor 2 Gleise für das Parkhaus. Während der Bauarbeiten war aber eine Ausstellung, die die Größe der Kopfbahnhöfe verglich und dabei kam raus, dass der Leipziger Hauptbahnhof von der Fläche (auf was sich das damals auch bezogen haben mag --> Hallenfläche, Gebäudefläche) her der Größte Kopfbahnhof Europas ist

wär mal schön dass genauer zu wissen ....somal ich doch den Bahnhof so sehr mag :-)

Ähm, der Münchener Hauptbahnhof hat doch 28 Gleise, aufgeteilt in 3 Teile, Gleis 5- 10, Gleis 11 - 26,Gleis 27 - 32. Ist das jetzt, noch vor Frankfurt und Leipzig der größte??? --Frantisek 10:20, 11. Apr 2005 (CEST)

Wie du schon selber schreibst, hat er mit Gleis 11-26 deutlich weniger Gleise. Die Flügelbahnhöfe kann man nicht mit dazurechnen, da dies im Prinzip eigene Bahnhöfe sind. -- FloSch ¿? 18:47, 11. Apr 2005 (CEST)

Mal am Rande: Der größte Bahnhof der Welt ist das Grand Central Terminal, auch wenn es von außen ganz schnuckelig aussieht. Da kommen die Züge in 2 Etagen an, wie in Osnabrück Hbf. Und klar zählen die Flügelbahnhöfe von München als eigene Bahnhöfe und machen den Hauptbahnhof kleiner. Ach ja, mich würde mal interessieren, wann der Zentralbahnhof in Leipzig Hbf. umbenannt wurde. 172.179.159.218 23:49, 22. Mai 2005 (CEST)

Zum Grand Central Terminal in NYC ist zu sagen, dass es allenfalls noch das größte ehemalige Bahnhofsgebäude ist. Züge irgendeiner Eisenbahngesellschaft fahren schon lange nicht mehr dort, nur noch Metro und Subway gibt es. 1968 wollte man den Bahnhof deshalb abreißen und Hochhäuser an dieser Stelle bauen, New Yorker Bürger organisierten aber großen Protest (Stuttgart 21 lässt grüßen!) und verhinderten den Abriss. Das Gebäude dient also "nur" noch repräsentativen Zwecken. Entsprechend wenig ist in der großen Halle los, verglichen etwa mit dem Gewusel im Frankfurter Hbf oder gar im Tokioter Bahnhof Shinjuku. --Payton 19:14, 9. Sep. 2011 (CEST)

Er heißt schon immer Hauptbahnhof. Die Bezeichnung Zentralbahnhof charakterisiert nur seine Funktion als zentraler Bahnhof, der die ehemaligen vier (Berliner, Dresdner, Magdeburger und Thüringer) dezentralen Kopfbahnhöfe an jeder einzelnen Strecke ersetzt. -- ALoK 08:09, 23. Mai 2005 (CEST)

Ich denke, man muß die Flügelbahnhöfe in München schon mit dazuzählen. Es sind Bahnhofsteile, die einen eigenen Namen haben, in dem "Bahnhof" vorkommt. Nach Anzahl der Gleise sind Zürich HB, Frankfurt am Main Hbf, München Hbf, Paris Nord und Paris Ost und diverse Bahnhöfe in Paris größer. Die Fläche ist kaum bei einem Bahnhof angegeben, aber ich kenne die Hauptbahnhöfe in Frankfurt, Leipzig, Stuttgart, Zürich, Karlsruhe, München u.s.w. und ich sehe nicht, daß Leipzig sich durch exorbitant hohe Fläche pro Gleis hervorhebt. Das wäre sicher einmal zu überprüfen. Nur so als Beispiel: In diesem Artikel steht die Fläche als 83.640 und bei München steht 760.000 m². Das kann nicht alles stimmen. 83640 ist schonmal weniger als 760000, aber neunmal soviel Fläche hat München auch wieder nicht. Wenn wir rechnen, daß die Bahnsteige 10 m breit sind, die Gleise 400 m lang und dann noch 100 m dazu für den Querbahnsteig, dann kommen wir bei auf 2500 m² pro Gleis und damit bei ca. 25 Gleisen auf 62500 m². Damit ist die Angabe für Leipzig zumindest von der Größenordnung her glaubwürdig, aber die für München wohl nicht.--Bk1 168 16:06, 13. Mai 2010 (CEST)

Wenn da nicht noch Post- und Gepäckbahnsteige wären...in Stuttgart Hbf immer noch, und wenn ich mich nicht irre war dies auch in München Hbf!91.14.32.123 (14:47, 4. Dez. 2015 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Wieviel Gleise genau?

Zitat aus dem Artikel: Zusätzlich wurden für ein Parkhaus drei Gleise des Bahnhofs geopfert. Heißt das damit, dass der Bahnhof in Wirklichkeit 29 Gleise hat oder sind diese drei Gleise in den 26 schon berücksichtigt? Das wird nämlich im Artikel nicht richtig deutlich. --Sammler05 09:15, 4. Sep 2006 (CEST)

Es waren ursprünglich 26 Gleise, von denen drei dem verdammten Parkhaus zum Opfer gefallen sind. 84.183.82.168 11:12, 21. Sep 2006 (CEST)

In anderen Worten, Sammler05, es sind jetzt 23 (in Worten: dreiundzwanzig!!!). Ich weiß nicht, warum sich die Leute so schwer tun mit der Ziffer 23 und eine ganze Seite dafür verschwenden, um bloß nicht 23 zu sagen. Das Grand Central Terminal hat übrigens 44 Bahnsteige.--Dunnhaupt 20:46, 21. Sep 2006 (CEST)

Inzwischen sind nur noch die Gleise 7-23 und die Außengleise 8a, 10a und 18a in Betrieb, nach dem Tunnelbau wird das Gleis 6 (und die zwei Tunnelgleise, die nirgendwo dazugezählt werden) wieder dazukommen. als sicher darf jetzt schon gelten, dass es verdammt eng wird, wenn das neue S-Bahn-Netz nur halbwegs einschlägt. Vier Bahnsteiggleise im Tunnel sind sonst praktisch überall Standard, da ja von Norden her vier Strecken auf nur ein Bahnsteiggleis Richtung Süden zulaufen. Kleinste Verzögerungen werden sich massiv auswirken. Entweder, man gewöhnt den Leuten in der Region das Eisenbahnfahren ganz ab oder der nächste Umbau ist absehbar.

Hat New York Hbf nun 44 Bahnsteige oder 44 Gleise? (Nein, das ist nicht dasselbe und bei der Eisenbahn werden die Gleise gezählt) --Falk2 16:04, 25. Jan. 2007 (CET)

Die englischsprachige Wikipedia spricht von 44 Bahnsteigen mit 67 Gleisen. Möglicherweise weil NY Central zwar weltweit die meisten Bahnsteige, aber nicht die meisten Gleise hat (laut en.WP sind "größer": Beijing West, Beijing Süd, Guangzhou Süd, Nanjing Süd, Shanghai Hongqiao und Xi'an Nord). Nach Anzahl der Reisenden hält Tokio-Shinjuku den Weltrekord. @Dunnhaupt: "Ich weiß nicht, warum sich die Leute so schwer tun mit der Ziffer 23": Vielleicht weil Frankfurt dann genau ein Gleis mehr hat? (Ok, eigentlich zwei, aber Gleis 1a endet direkt vor der Halle). Zu den Münchner Bahnhöfen: Letztlich ist es willkürlich, ob man mehrere nahe gelegene Bahnhöfe zusammenzählt oder separat behandelt. Leipzig galt vor der "Verkleinerung" aber stets als "größter" Bahnhof nach Gleisen, obwohl die "Münchner Bahnhofsfamilie" auch schon vorher mehr Gleise hatte. (Man kann sicher die Position Frankfurts noch verbessern, wenn man den nahe zum Hbf gelegenen Westbahnhof mitzählt sowie den Fernbahnhof am Flughafen als "Außenstelle" des Hbf wertet ;-). Die Münchner Nebenbahnhöfe sind ja nicht mal direkt nebenan, sondern für den Nichteingeweihten gar nicht vorhanden. Der Taxiwunsch "zum Hauptbahnhof" führt niemals zu der Frage, zu welchem Gebäude man wolle, sondern stets ungefragt zum gleichen Gebäude (habe ich mehrere Jahre "getestet"). Von daher würde ich es eher als eine Münchner Kuriosität betrachten, dass man das als einen einzigen Bahnhof ansieht. Wer Spaß an Rennlisten hat und seine Stadt "gewinnen" sehen will, dem kommt das natürlich zupaß. Nichtsdestotrotz ist die Grundfläche des Münchner Bahnsteig-Hauptgebäudes deutlich kleiner als die des Frankfurter oder Leipziger Hauptbahnhofs, und man schmunzelt schon, wenn das erste Gleis die Nummer 12 trägt. --Payton 17:07, 2. Dez. 2011 (CET)

Straßenbahnhaltestelle unterirdisch erreichbar

Anmerkung: Durch den Bau des City-Tunnels wird ab 2009 die bereits 2006 völlig umgebaute Haltestelle Hauptbahnhof der Leipziger Verkehrsbetriebe (liegt direkt parallel zum Querbahnsteig vor dem Hbf.) unterirdisch zu erreichen sein.

Ich möchte anmerken das es diese Möglichkeit schon vor dem vorherigen Umbau (irgendwann bis 199x) gab. Man konnte vom Willy-Brandt-Platz durch einen Tunnel zur Straßenbahnhaltestelle oder weiter zum Eingang der Westhalle kommen. Im Artikel kommt es so rüber als sei dies etwas ganz Neues.Netterkiller

Über diesen Absatz wundere ich mich allerdings auch. Der Tunnel auf der Westseite war zwar nie eine Schönheit, aber es gibt ihn schon sehr lange. Die Bahnsteigtreppen zur Straßenbahn sind doch erst mit dem (halbherzigen) Umbau 2004 oder 2005 geschlossen worden. Wenn ich die Pläne richtig deute, wird der alte Fußgängertunnel aber mit dem Stadttunnelbau in neuer Lage neu gebaut. Das war wohl auch der Grund, dass die Treppen zur den Straßenbahnbahnsteigen nicht wieder eingerichtet wurden. Eigentlich sollten ja die Straßenbahn an den Bahnhof herangerückt werden, sodass man ohne eine Straßenfahrbahn zu überqueren und ohne überflüssige Treppen benutzen zu müssen trocken von und zur Straßenbahn gekommen wäre. Vermutlich waren Straßenbauten wieder wichtiger. --Falk2 15:51, 25. Jan. 2007 (CET)

Habe Bilder vom Aufbau des HBF

Die Bilder ist datiert auf um 1910 bis um 1914 (Autoren unbekannt). Soll ich es jetzt schon reinsetzen oder noch mind. 1,5 Jahre warten bis das Minimum von 100 Jahren erreicht ist? ;) - Appaloosa 23:30, 31. Jul. 2008 (CEST)

Wo sind die Bilder denn her? Aus einem Buch? Prolineserver 06:31, 1. Aug. 2008 (CEST)

Die sind aus dem Buch, das ich als Quelle im Artikel angegeben habe.

Ich habe aber inzwischen was gefunden: In dem Buch steht das Stadtarchiv Leipzig als Bilderquelle. Ich denke das wird nicht einfach. - Appaloosa 21:25, 1. Aug. 2008 (CEST)

Dann lieber warten, bzw. laesst sich da ja eigentlich der Urheber ueber das Stadtarchiv recht leicht ermitteln, imho ist die 100-Jahre-Regel hier gar nicht anwendbar (ist ja sowieso nur eine de-Wikipedia-interne Faustregel). Prolineserver 22:56, 1. Aug. 2008 (CEST)

Streckenelektrifizierung

Meine Quelle (inhaltlich): Die Streckenelektrifizierung Leipzig (Hbf) nach Halle ging am 23. Mai 1922 und nach Bitterfeld am 19. Dezember 1922 für den Personenverkehr in Betrieb. Begonnen mit der Elektrifizierung hatte die preußische Staatsbahn mit der Strecke Magdeburg-Leipzig-Halle, wovon das Teilstück Dessau-Bitterfeld schon ab 1910 unter den Fahrdraht kam.

Das ist die zweite Elektrifizierung..

Dies stand im Artikel: Seit dem 5. Juli 1914 war als erstes die Strecke nach Bitterfeld elektifiziert, jedoch wurden die Fahrleitungsanlagen im ersten und nach dem zweiten Weltkrieg abgebaut. Seit den frühen 60er Jahren sind alle Bahnsteiggleise mit Fahrleitung überspannt.

Betrifft das wirklich die Strecke Leipzig-Bitterfeld oder ist dies die erste Elektrifizierung? Laut meiner Quelle gab es auch eine zweite Elektrifizierung, da nach dem ersten Weltkrieg Kupfer rar war und deswegen die Fahrdrähte abgebaut wurden. - Appaloosa 21:22, 11. Aug. 2008 (CEST)

Richtig, das ist die zweite Elektrifizierung. 1910 begann der elektrische Betrieb zwischen Bitterfeld und Dessau, zunächst mit 10kV und 15Hz, nach der Vereinbarung über die Ausgestaltung der elektrischen Zugförderung 1912 oder 1913 auf 15kV und 16 2/3Hz geändert. Bitterfeld-Dessau ist übrigens keine Teilstrecke der Strecke Leipzig-Halle-Magdeburg. Erst 1914 hat man den elektrischen Betrieb nach Leipzig ausgedehnt. Möglich, dass die nur kurze Betriebszeit in Leipzig bis zum Abbau zur Kupfergewinnung bei deiner Quelle untergegangen ist. Rar war Kupfer nicht nach, sondern im ersten Weltkrieg. Übrigens, die Inbetriebnahmedaten kannst Du im »Ellok-Archiv« vom Verlag transpress nachlesen, zumindest in den Ausaben aus den Achtzigern. Sehr ähnlich war eine Beitragsreihe über die elektrische Zugförderung im »modelleisenbahner« 1979. Setz also bitte den Absatz wieder rein, sonst mache ich es. Oder hältst Du Einkaufszentrum und »DB-Lounge« für wichtiger als Eisenbahntechnik, wenn es um einen Bahnhof geht (bei dem das Empfangsgebäude nur eine Zusatzanlage darstellt)?

Den Absatz über die Folgen des preußisch-österreichischen Krieges möchte ich auch wieder reinnehmen. Eine Quelle könnte »Historische Bahnhofsbauten«, Teil 1, sein. Nachgucken kann ich erst, wenn ich wieder zu Hause bin. Mit Quellen hast du auch nicht unbedingt um dich geworfen. --Falk2 21:55, 11. Aug. 2008 (CEST)

Ist Magdeburg-Bitterfeld-Leipzig, habe mich vertan. Der Autor gibt als Referenz auch das Ellok-Archiv S.34ff an.

Deine Edits können wieder rein - inkl. Quellenangabe. Ich habe nur gefragt, weil es Widersprüche zu meiner Quelle gab.

Mehrere Quellen sind natürlich wichtig, nur vorher gab es gar keine Quellenangabe im Artikel.

Die Eisenbahntechnik und die Geschichte zum Bahnhof+Empfangsgebäude (extra Artikel z.B. mit dem Lemma Leipzig Hauptbahnhof (Empfangsgebäude) sind absoluter Blödsinn) gehören _gleichberechtigt_ in diesen Artikel. Sofern die Eisenbahntechnik nicht schon in einem anderen Artikel Platz gefunden hat.

P.S: Danke für deinen Tipp... Ich werde jetzt 10 Seiten über das Wald- und Wiesen-Einkaufszentrum schreiben + einer Liste der angebotenen Ware :D - Appaloosa 00:05, 12. Aug. 2008 (CEST)

Leipzig-Berlin

Es ist vollkommen sinnlos, wenn unter "Bahnstrecken" Leipzig-Berlin aufgeführt ist, was aber zur Bahnstrecke Berlin-Halle verlinkt ist, wo Leipzig gar nichts mehr mit zu tun hat (und dort ist der Streckenabschnitt Leipzig-Bitterfeld auch nicht verlinkt). Bitte mal korrigieren! --94.222.154.8 17:52, 25. Jul. 2009 (CEST)

Museumsgleis?

Commons: Leipzig Hauptbahnhof Museumsgleis – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Warum wird das Museumsgleis im Artikel nicht erwähnt? Gruß axp_de^Hallo! 12:21, 13. Mai 2011 (CEST)

letzter Großbahnhof des 19. Jahrhunderts?

Im ersten Abschnitt steht "Er gilt als der letzte Großbahnhof des 19. und als erster des 20. Jahrhunderts." Das mit dem 19. Jahrhundert ist mir unverständlich, denn die ersten Vorarbeiten begannen erst im Jahr 1907, so ist weiter unten zu lesen: "Bereits während der Planungsphase wurde der Thüringer Bahnhof als erster der noch bestehenden alten Bahnhöfe am 1. Oktober 1907 geschlossen und abgetragen, um an dieser Stelle unverzüglich als Erstes mit dem Neubau beginnen zu können." Selbst wenn wir nicht bis zur Eröffnung des Bahnhofs warten, sind wir 1907 also gerade mal in der Planungsphase und wurde etwas abgerissen, aber noch kein Stein des neuen Bahnhofs gesetzt. Daher würde mich die Quelle dieser Aussage und ggf. eine Begründung dafür interessieren. --Payton 19:20, 9. Sep. 2011 (CEST)

Nochmals nachgehakt - ich plädiere für eine Streichung des angegebenen Satzteils. Aus dem Artikeltext: "Der Architekturwettbewerb für den Bau des Empfangsgebäudes wurde im Jahre 1906 ausgelobt.". --Payton (Diskussion) 16:56, 23. Okt. 2012 (CEST)

Anzahl Gleise

Durch den Bau des City-Tunnels sind derzeit die Gleise 1 bis 5 nicht in Betrieb, d.h. derzeit besitzt der Bahnhof nur noch 26 - 5 = 21 Gleise. Wenn der Tunnel fertig ist, kommen wieder 2 dazu, macht 21 + 2 = 23. Richtig?

78.51.16.26 17:26, 9. Apr. 2012 (CEST)

Nein, falsch. Was Du meinst, sind die Hallengleise oder Bahnsteiggleise (wobei es bei letzteren noch die Gleise 8a, 10a und 18a gibt). Außerdem ist noch das Gleis 24 physisch vorhanden, es gibt nur keine Zugfahrstraßen in und aus diesem Gleis. Die Anzahl von Bahnhofsgleisen liegt deutlich drüber, bei einem Mehrfachen. Viel Spaß beim Zählen. Ich würde mich da an den sicherungstechnischen Lageplan halten. Aufgrund der Größe dürfte es mindestens fünf Blätter geben, wenn das überhaupt reicht. Nicht zu vergessen, dass MTh, L-Dre Gbf und Berliner Bahnhof eigene Bahnhöfe, inzwischen möglicherweise Bahnhofsteile, sind.

An der Hallenschürze sind weiterhin die Zahlen 1 bis 26 zu lesen. --Falk2 (Diskussion) 01:15, 10. Apr. 2012 (CEST)

Gliederung und Inhalt

Muss die letztlich nur eine Momentaufnahme darstellende Verkehrsanbindung vor den baulichen Anlagen wie den Verkehrstunneln und dem Stadttunnel stehen und müssen die Nachtbuslinien, die doch mit dem Bahnhof Leipzig Hbf so überhaupt nichts zu tun haben, überhaupt einzeln aufgeführt erden? Ich bin absolut für Anlagen vorn, aktueller Betrieb dahinter und die Nachtbuslinien bis auf einen Satz, der ihre Existenz seit ... enthält, im Ganzen und endgültig auf die Datenausfülle. --Falk2 (Diskussion) 23:20, 7. Mai 2013 (CEST)

Das sehe ich auch so. Insbesondere die detaillierte Darstellung der Straßenbahn-, Bus- und Nachtbuslinien erscheint mir in einem Bahnhofsartikel übertrieben. --Andre de (Diskussion) 00:27, 8. Mai 2013 (CEST)

Zustimmung auch von mir. Erst Anlagen, dann Verkehrsanbindung und die Nachtbusse nur kurz erwähnt. Wenn wir alle einzelnen Abfahrtzeiten angeben würden, wäre es kein Enzyklopädieartikel mehr.--Enst38 (Diskussion) 00:41, 8. Mai 2013 (CEST)

Erledigt, inkl. Verdichtung des Bus-, Nachbus- und Straßenbahnverkehrs. Andre de (Diskussion) 23:26, 29. Sep. 2013 (CEST)

Nebengebäude

In der Denkmalliste steht neben dem Hauptbahnhof noch ein Stückgutversandgebäude und das Bahnbetriebswagenwerk Leipzig, beide mit Adresse am Willy-Brandt-Platz. Aber wo genau befinden die sich? Eigentlich ist direkt am Platz doch nur das Empfangsgebäude ... Ebenso unklar ist mir die Lage der Kopfgebäude der Güterschuppen, die unter "Güterladestraße" geführt sind, sowie die Güterschuppen des Freiladebahnhofes in der "Ladestraße". Straßen solchen Namens gibt es nicht. --Don-kun • Diskussion 20:03, 8. Sep. 2013 (CEST)

Ohne das Messtischblatt, das bei der Aufnahme in die Denkmalliste verwendet wurde, werden wir das nicht mehr klären können. Inzwischen wird oft vergessen, dass der vermeintlich homogene Hauptbahnhof aus vier eigenen Bahnhöfen, heute Bahnhofsteile, besteht. Zum Hauptbahnhof gehört nur das Gebäude mit den Bahnsteighallen und im Prinzip die Stellwerksbezirke 1, 2 und 3. Die Ortsgüteranlagen auf der linken Seite, die Abstellanlagen und Stammgleise Richtung Leutzsch gehören zum Magdeburg-Thüringer Bahnhof (kurz MTh), die auf der rechten Seite Richtung Dresden, Chemnitz und Hof sowie die Anbindung an den Postbahnhof, die beiden sächsischen Bws, die Ladestraßen an der Lagerhof- und Rosa-Luxemburg-Straße zum Dresdener Güterbahnhof (L-Dre Gbf) und die Gleisgruppen zwischen den beiden preußischen Rundhäusern bis hinter die Berliner Brücke mit dem Triebwagen-Bw zum Berliner Bahnhof (Le Berl Bf). Als »Freiladebahnhof« kenne ich die nicht mehr vorhandenen Anlagen hinter dem ebenfalls nicht mehr vorhandenen Milchhof, wo heute OBI und das Verwaltungsgebäude von DB Netz (Brandenburger Straße 1) stehen. Das Stückgutversandgebäude müsste der Güterschuppen links neben dem ehemaligen Gleis 1 gewesen sein, die Ladestraßen liegen an der Rosa-Luxemburg-Straße und das Bww direkt dahinter – der rechteckige Wagenschuppen vor dem »Unterwerk« vom Bw Süd. Die Teile vom Dresdener Bahnhof sind noch vorhanden, der Rest nicht. Die Liste ist ohnehin fehlerhaft, das »ehemalige Postgebäude« ist das Bahnpostamt, das »Verwaltungsgebäude der Reichsbahndirektion Halle, Betriebsabteilung Leipzig« das Reichsbahnamt (Rba).

Vielleicht findet sich ein besserer Kenner der Leipziger Bahnhofsanlagen, der es genauer weiß. --Falk2 (Diskussion) 21:30, 8. Sep. 2013 (CEST)

Hier mal das was ich fotografiert habe, vielleicht kann jemand helfen das zuzordnen und die Denkmalliste zu bebildern:

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--Don-kun • Diskussion 17:09, 20. Sep. 2013 (CEST)

So richtig ists nach den Jahren noch nicht aufgelöst. In der Liste steht noch unbebildert. Umladehalle Ost (Altes Heizhaus) Sachsenseite, um 1920 (Eisenbahn), Umladehalle Ost (Altes Heizhaus); Expressgutladestraße. Das ist doch bestimmt fotografiert worden, aber was kann damit gemeint sein? --Don-kun • Diskussion 20:51, 26. Okt. 2020 (CET)

Wie hoch ist der Hauptbahnhof wirklich?

Der Hauptbahnhof ist eigentlich 78 Meter Hoch und 256 Meter breit. (nicht signierter Beitrag von 95.91.223.152 (Diskussion) 15:45, 24. Mär. 2014 (CET))

Rücksetzungen von Bigbug21 am 18.11.

Hier habe ich die Notbremse gezogen. Ich denke schon, dass ich mir nach vier Monaten Tätigkeit auf dieser Baustelle erlauben kann, den hanebüchenen Unsinn rauszukanten. Was sollte der Schwachsinn mit den Zügen, die getrennt nach Bahnsteigkanten abfahren sollten? Sie werden es nicht tun, da die meisten Fernzüge den Knotenpunkt in der Mitte des deutschen Eisenbahnnetzes hier eben nicht enden. Die Formulierungen stammen typischerweise von Journalisten, die vom Eisenbahnbetrieb nicht viel Ahnung haben. Ich hätte noch schreiben können, dass vom Gleis 14 wegen der Weichenbogenradien von 760 Metern mit 80km/h Richtung Dresden und Halle bzw Erfurt ausgefahren werden kann, nur hätte das den Absatz noch weiter aufgebläht. Was soll der Stuss mit den Bahnsteiglängen und -höhen? Auch »Gleisvorfeld« hat in einem Artikel über einen Bahnhof nichts zu suchen. Das »Gleisvorfeld« ist der Bahnhof. Der liegt, und ich vermute mal, dass ich das eigentlich nicht schreiben müsste, zwischen den Einfahrsignalen. Ich könnte jetzt schreiben, wo die stehen, aber ich denke mal, Bigbug21 klappert sie selber ab.

Was ist besser, Beteiligung an den Arbeiten mit Einblick in Planunterlagen oder das, was Zeitungsschreiber so von sich geben? Ich empfehle einen Blick in die Commonskategorie Leipzig Hauptbahnhof. Der heilige Geist und die LVZ haben die Baustellenfotos jedenfalls nicht eingestellt. Leicht angefressen, –Falk2 (Diskussion) 01:36, 19. Nov. 2014 (CET)

Hallo Falk2, ich schätze deine inhaltliche Arbeit, nur sollte sie mit belastbaren Quellen belegt werden oder zumindest Aussagen vermeiden, die nicht durch die unmittelbar angegebenen Quellen gedeckt sind. --bigbug21 (Diskussion) 22:54, 19. Nov. 2014 (CET)

Dann guck Dir meine Bilder auf Commons an. Es sind keine Fotomontagen. Traust Du Pressereferenten (die eben nicht vom Fach sind) und Zeitungsschreibern mehr zu als denen, die die Bauarbeiten ausführen? Alleine schon der Humbug mit den Zügen, die von den Gleisen 10 und 11 nach Berlin, von 12 und 13 nach Nürnberg und von 14 und 15 nach Dresden fahren sollen, ist vollkommen daneben. So oder so ähnlich wurde der Bahnhof zwar vor hundert Jahren gebaut, aber seinerzeit endeten und begannen die meisten Züge hier. Inzwischen tun sie es, schon bedingt durch die zentrale Lage des Knotens Leipzig im Netz eben nur noch in Tagesrandlagen. Die Gleislagen kannst Du auch von öffentlich zugänglichem Gelände aus sehen. Dazu bieten sich die Enden der verlängerten Bahnsteige an und die Brandenburger, Hermann-Liebmann- sowie Benningsenbrücke an. Die Bahnsteige wurden tatsächlich strukturell neu gebaut, auch wenn kein Zeitungsschreiber dabei war. Hätte ich eine Tüte Betonstaub als Nachweis vorlegen sollen? Das Bdl-Gebäude stand auf dem Bahnsteig 12/13. Kann ich was dafür, dass die Brüder nichtmal lesen können? Vielleicht reicht als »Beleg«, dass der Bdl-turm nicht auf dem Bahnsteig 10/11 stehen konnte, weil dann das Gleis 36 mit dem Außenbahnsteig 10a durchgegangen sein muss? Noch schlimmer sind die Zeitformen. Eine ganze Menge Arbeiten, die nach dem Idiotentext, anders kann ich ihn nicht nennen, noch geplant sind, sind lange fertig. Aus der Ferne lässt sich das nicht beurteilen. Hat die Presse, die Du für besonders zuverlässig hältst, noch nie gelogen?

Lange Rede, kurzer Inhalt: Der Mülltext fliegt wieder raus. Du kannst sicher sein, dass ich da einen langen Atem habe. Oder sollte es mal wieder darum gehen, dass die Realität nur durch Akademiker beurteilt werden kann? Das halte ich für eine zwar verbreitete, aber trotzdem unerträglich arrogante Haltung. –Falk2 (Diskussion) 03:00, 20. Nov. 2014 (CET)

Unabhängig von jeder Emotion sind Aussagen auf Wikipedia mit belastbaren Quellen zu belegen. Man mag die ein oder andere nicht durch Presseberichte belegbare Aussage so stehen lassen, aber dann bitte nicht mit der entsprechenden Quellenangabe, die suggiert, die Informationen seien entsprechend gedeckt. --bigbug21 (Diskussion) 10:13, 20. Nov. 2014 (CET)

Wie soll ich denn belegen, was wir dort gebaut haben? Zeugen mit Notar auf die Baustelle beordern und unterschreiben lassen? Irgendwelche Literatur kann es doch erst hinterher geben und zudem sind solche Quellen nur Sekundärquellen aus zweiter bis dritter Hand. Wie wenig zuverlässig die sind, haben wir doch gerade gesehen. Mehr als fotografisch dokumentieren geht nicht und auch das nur dann, wenn dafür Zeit ist und so, dass kein Unternehmen, ob zu Recht oder nicht, dagegen vorgehen kann. Es ist nämlich gar nicht so simpel, Fotos, die von der Öffentlichkeit nicht zugänglichen Stellen aus aufgenommen wurden, zu veröffentlichen. –Falk2 (Diskussion) 11:20, 20. Nov. 2014 (CET)

Ja, das ist eine heikle Sache. Am besten in irgend einer Zeitschrift einen Artikel schreiben, dann kannst Du ihn zitieren.;-) Ich hab nicht den mindesten Zweifel an Deinen Aussagen; andererseits besteht leider die Gefahr, dass sich dann jeder gleiches Recht rausnehmen könnte.
Womit man Missverständnisse einschränken könnte: seine Aussagen so einfügen, dass sie nicht direkt vor einem bestehenden Beleg stehen.
@Bigbug21, zur Qualität der sonstigen Quellen gebe ich Falk2 völlig Recht. Zeitungen sind im Zweifel nicht unbedingt die kompetentes Medien. Und die dringende Bitte: lass' bitte solche privaten, durch keinerlei Konsens gedeckten, Pseudoreferenzierungen wie <ref>Ohne Quelle</ref>. So etwas täuscht dem flüchtigen Leser vor (der nicht runterscrollt), eine Aussage wäre referenziert. Das genau Gegenteil ist aber der Fall.
So genau Du sonst mit Quellen umgehst: so etwas ist das genaue Gegenteil von vorbildlicher Quellenarbeit.
Nochmal: für so etwas gibt es keinerlei Konsens, und ich bitte Dich, die entsprechenden Stellen selbst zu bereinigen und künftig auf solche Privatformatierungen zu verzichten. --Global Fish (Diskussion) 19:30, 20. Nov. 2014 (CET)

Hallo Global Fish, die Sache mit "ohne Quelle" ist eine Notlösung, da genau für wesentliche Passagen nun einmal keine Quellen vorliegen. Kennst du eine bessere Lösung um zu verdeutlichen, welche Aussagen auf dem Erleben von Fachleuten beruhen und welche auf Quellen? --bigbug21 (Diskussion) 20:19, 20. Nov. 2014 (CET)

a) Aussagen, denen man vertraut, einfach stehen lassen; b) wenn in einem Abschnitt wichtige Sachen unsicher sind, Belegbausteinsetzen, c) unbelegte Dinge, die man auch inhaltlich begründet anzweifelt, löschen. Und über allem: im Zweifel die Artikeldiskussionsseite.
Aber ich kenne wenig, was ich noch ungeeigneter finde, als unbelegte Stellen mittels Privatformat in der gleichen Form zu markieren wie Belege.
Also bitte: nimm' die Dinge einfach raus; solche Eigenlösungen sind ein Schritt in die falsche Richtung. In Deinem Interesse: solche Späße einerseits und Kritik an fehlenden Belegen anderer Leute andereseits passen nicht zusammen. --Global Fish (Diskussion) 21:34, 20. Nov. 2014 (CET)

Jetzt verflucht nochmal, legt doch endlich mal das Ei, was der Zirkus mit Quellen eigentlich soll. Wer ist denn nun per Dekret seriös genug, um über neue Dinge berichten zu dürfen? Jeder außenstehende Schreiberling ist zwangsweise nur eine Sekundärquelle. Macht ihn der Hochschulabschluss glaubhaft? Dann wäre die Bildzeitung der Quell der reinsten Wahrheit. Die Redakteure sind schließlich auch dort hochschulgeadelt. Wenn ich an der Quelle sitze, weil ich direkt beim Bau zu tun habe, dann sollte das doch reichen. Es hat gezeigt, dass Artikelunsinn recht schnell von der Gemeinschaft bemerkt wird. Eigentlich wollte ich den Pseudoquellenkrempel vollständig rauswerfen. Er entspricht absolut nicht dem, was gerade passiert und was im Sommer passiert ist. Mal vielleicht davon abgesehen »Im Bahnhof Leipzig Hbf wird gebaut«. Nur ist das ein bisschen dünn. Die oberste Zeile de Wikipedia-Startseite lautet

Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie aus freien Inhalten, zu dem du mit deinem Wissen beitragen kannst.

Mit Wissen, nicht mit Abschreibefähigkeiten. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 20. Nov. 2014 (CET)

Es gibt den Grundsatz WP:Q und daran sollten wir uns im Grunde auch halten. Wenn eigenes Wissen eingebracht wird, das partout nicht durch belastbare öffentliche Quellen gedeckt werden kann, dann sollten zumindest die bestehenden Quellenangaben so ausgerichtet oder entfernt werden, dass klar wird, welche Informationen durch Quelle gedeckt sind und welche nicht. --bigbug21 (Diskussion) 21:45, 20. Nov. 2014 (CET)

Das ist es doch. Du hast den Schmierfinken geglaubt, vermutlich nie auf Commons geguckt, nicht den Informationscontainer am Gleis 24 besucht, Dir die Baustelle nicht angeguckt aber aller Welt mitgeteilt »Falk2 war besoffen und bekifft, lügt wie ein Staubsaugervertreter und versteht von der Eisenbahn soviel wie ein Sägefisch vom Hobeln«. Dabei ist dieser Fall so einfach, man muss nur die Augen aufmachen. Die Stellen, wo man den Sinn der Übung mit eigenen Augen sehen kann, habe ich genannt. Hingetragen wirst Du nicht. Der jetzige Umbauabschnitt geht noch bis Ende 2015, dann sollen noch zwei weitere Jahre folgen. Auf der sächsischen Seite ist noch nicht viel passiert. Soll das bis dahin so weitergehen? –Falk2 (Diskussion) 22:55, 20. Nov. 2014 (CET)

Hallo Falk2, ich habe dir nie etwas derartiges unterstellt, mir geht es nur um einen der zentralen Grundsätze der Wikipedia, WP:Q und die Umdeutung bestehender Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 11:56, 21. Nov. 2014 (CET)

@Bigbug21, es soll jetzt nicht unsachlich rüberkommen (ich schätze Deine Arbeit sehr), aber es wirkt absolut nicht überzeugend, wenn man andere Leute auf WP:Q hinweist, und selbst solche eklatanten Sachen wie als Referenz getarnte Belegfehler einführt.
Da bitte ich Dich noch einmal sehr, diese Privatpseudoreferenzen zu beseitigen. Du musst keine Illusionen haben, dass sich das auf längere Sicht im Artikel hält, bei einer VM hättest Du da im Streitfall mit sowas keine Chance. Tut mir leid, da hast Du Dich gewaltig verrannt. Und wie gesagt, solange das drin ist, brauchst Du gar nicht erst über andere Quellenmängel diskutieren.
Was Euren Grunddisput angeht: letztlich kann man den nur auflösen, wenn man die strittigen Fragen Punkt für Punkt diskutiert, statt 10 Änderungen blockweise hin- und herrevertiert. Tagespresse ist in der Tat im Zweifel keine besonders gute Quelle für so etwas, und umgekehrt sollten sich die Dinge, die Falk2 aus eigener Beobachtung weiß, in aller Regel auch irgendwie belegen lassen.
Was die künftige Bahnsteigbelegung angeht: bitte raus damit! Ich finde es selbst bei der Darstellung der aktuellen Situation in Bahnhofsartikeln deplaziert, von welchem Bahnsteig die Züge in welche Richtung fahren (es sei denn, es geht um wirkliche infrastrukturelle Zwänge), hier erst recht, wenn es um die Zukunft geht. Und wird es denn künftig wirkliche keine bahnsteiggleichen Übergänge nach Berlin und Dresden mehr geben?
Ansonsten verstehe ich bei Eurem jüngsten Disput gar nicht, was nun eigentlich das konkrete Problem sein soll, wesentliche inhaltliche Änderungen finde ich hier nicht, im wesentlichen geht es doch nur um die Referenzierungen und paar Formulierungen? --Global Fish (Diskussion) 13:29, 21. Nov. 2014 (CET)

Hallo Global Fish, ich baue die Referenzen entsprechend um und sehe zu, in nächster Zeit mal die noch nicht belegten Passagen mit entsprechenden Belegen zu unterfüttern. --bigbug21 (Diskussion) 17:04, 21. Nov. 2014 (CET)

Das Problem ist, dass im Artikel aus Pressemeldungen entnommene Tatarenmeldungen standen wie beispielsweise diese Gleisbelegungen. Zudem waren einige als geplant genannte vorhaben längst abgeschlossen. Ich habe den mir aus unmittelbarer Anschauung und eigener Arbeit bekannten Stand eingefügt und den Unsinn beseitigt. Einen halben Tag später war meine Mühe für die Katz, die Zeitungsenten waren wieder drin, der Verkehrstunnel I noch vorhanden und das im April und Mai abgebrochene Bahnhofsdispatchergebäude stand (zumindest in der Wikipediarealität) wieder und das auch noch auf den falschen Bahnsteig. Zudem waren die in der echten Realität grundhaft neugebauten Bahnsteige wieder nur angeflickt und um 13 Zentimeter erhöht. Dumm nur, dass die Bahnsteige in unserem Hauptbahnhof schon von Anfang an 760mm hoch waren, nur außerhalb der Halle waren einige niedriger. Die geforderten Belege sind eigentlich nur eingeführt worden, um nachprüfen zu können, woher nicht selbst gewonnene Erkenntnisse stammen. Für einige unerträglich habe ich aber lediglich selbst gesehene Fakten eingestellt. Irgendwelche Buch- oder Presseautoren hätten auch keine direktere Einblicksmöglichkeit. Eigentlich für den letzten Bauzustand gar keine mehr, denn die Messen sind längst gelesen. Nur gelten am Bau beteiligte Signalwerker und Weichenschlosser offenbar als grundlegend vertrauensunwürdig und verlogen. Wenn das nicht grundlegend zurückgezogen wird, dann bin ich nicht mehr in der Lage, mich an der Wikipedia zu beteiligen. Darum und nur darum geht es hier.

Die Abfahrtsgleise nach richtungen sind kompletter Unsinn. Auch das habe ich schon mehrmals ztu begründen versucht. Scheinbar rede ich da gegen die Wand. Deshalb habe ich ja die Führungen der Stammgleise, man könnte sie auch »durchgehende Hauptgleise« nennen, wenn das bei einem Kopfbahnhof nicht widersinnig wäre, eingefügt. Dort hat sich nämlich viel verändert. Man denke nur an das ehemalige Stellwerk 3, dass einer direkten Führung der Stammgleise von und nach Mockau (ehemals Bitterfeld und Berlin, seit Einbindung der Schnellfahrstrecke nach Nürnberg diese Richtung) im Weg stand. Als drittes wurden die Stammgleise der Strecke 6363 nach Dresden (ehemals Gleise 20 und 21) im Bereich des Leipzig-Dresdener Güterbahnhofes an die bestehenden Stammgleise 14 und 15 der Strecke LC (6361) angeschwenkt. Die bisherigen Stammgleise wurden im Bereich des ehemaligen Stellwerkes 21 an die neuen angeschwenkt, und das noch dazu mit einem Zwischenzustand für etwa ein Jahr mit einer zusätzlichen Bauweiche 72. Im Endzustand werden insbesondere die Regionalverkehrszüge nach Dresden und Döbeln über die im gebogenen Strang noch nicht angeschlossenen Weiche 55 aufgrund ihres Halbmessers von 760 Metern dort mit 80km/h ausfahren können. Ebenfalls Fahrstraßen für 80km/h wird es vom Gleis 14 in die Richtungen Dresden (über die Weichen 26 und 27 unter der Brandenburger Brücke) und Nürnberg (über die Weiche 161) geben. Nur möchte ich das nicht zehnmal in die Diskussion, sondern nur einmal in den Beitrag tippen, ohne dass gleich wieder jemand von j.w.d. aus zur Grundstellungstaste zuckt. Dass ein Herr Doktor darüber ein Buch verfasst (dass dann als seriöse Quelle angegeben werden könnte), darauf können wir warten, bis wir schwarz werden. –Falk2 (Diskussion) 19:56, 21. Nov. 2014 (CET)

Hallo Falk2, nochmals zur Klarstellung: Wir vertrauen dir und deinen Änderungen. Ich bitte nur dringend darum, zumindest nicht in vorhandene Quellen einzugreifen und diese zur Not zur entfernen als einfach die Aussage zu ändern und Quellen beizubehalten, die diese Aussagen nicht stützen. Für viele Details können im Übrigen auch die Planfeststellungsunterlagen als Quelle dienen. --bigbug21 (Diskussion) 08:50, 22. Nov. 2014 (CET)

Dritte Baustufe

Gibt es eigentlich irgendwelche Informationen zur dritten Ausbaustufe des Knotens Leipzig? --bigbug21 (Diskussion) 15:29, 21. Jan. 2016 (CET)

Weitere ICE-Strecken

Bedingt durch die deutsche Teilung sind die meisten Bahnstrecken von Nord nach Süd orientiert. Die BRD un die DDR waren nun mal langgestreckte Länder. Nach der Wiedervereinigung hat sich die Lage erheblich geändert. Allerdings sind die senkrechten Talführungen von Weser und Leine ein Problem. Es hat ein umfangreicher Verkehr auf waagerechten Linien eingesetzt. Leipzig gewinnt zunehmend an Bedeutung. Gab bzw. gibt es Überlegungen weitere ICE-Strecken z.B.:

• Leipzig (getunnelt) - Halle - Magdeburg - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
• Leipzig (getunnelt) - Halle - Hannover
• Leipzig (getunnelt) - Halle - Münster - Niederlande
• Leipzig (getunnelt) - Halle - Göttingen - Paderborn - Ruhrgebiet
• Leipzig (getunnelt) - Halle - Kassel - Düsseldorf

zu planen? Diese müssten u.a. wegen dem Harz und Weserbergland sinnvollerweise streckenweise getunnelt und wegen der Länge auf 330 km/h ausgebaut werden. Das wäre ein notwendiges Gegenstück zu Stuttgart 21. Wichtig: es gab mal ein Bahnprojekt aus den 30er den Harz zu tunneln mit Tiefbahnhof Goslar. Das sollte angegeben werden. --Skraemer (Diskussion) 04:17, 4. Jan. 2017 (CET)

Mir ist von solchen Plänen nichts bekannt. Gerade die Verbindung Richtung Halle ist doch recht gut gelöst. Mit einem zusätzlichen Tunnelbau im Stadtgebiet wäre nicht viel zu gewinnen. Die bisherigen Planungen für Neubaustrecken stammen alle aus Zeiten, wo man große Pläne und wohl auch Geld hatte. Eine Ost-West-Strecke für hohe Geschwindigkeiten Richtung Kassel und Westdeutschland wäre denkbar, aber mehr auch nicht. Von konkreten Plänen mit Bauabsicht war nie die Rede, sie sind auch nicht sehr wahrscheinlich. –Falk2 (Diskussion) 13:53, 4. Jan. 2017 (CET)

Es gab aber kürzlich in der LVZ einen Bericht, wo fachlich begründet vorgeschlagen wurde den City-Tunnel Leipzig um einen Ost-West-Tunnel zu ergänzen, der den City-Tunnel unterfährt, die Red-Bull Arena anbindet und das Elsterbecken unterfährt. Es ist auch klar, dass Deutschland im Tunnelbau gegenüber der Schweiz hinterher hinkt. Nur durch regelmäßige Intensivierung des Tunnelbaues sinken die Kosten.
Die Fahrzeit Leipzig - Halle beträgt mit IC 26 min und mit S-Bahn 36 min, das ist für diese Überlandstrecke (33 km) zu viel. Der IC fährt einen Umweg über Leipziger Messe und den Flughafen mit Halt (Streckenlänge ???), was einer Fernverbindung nach Westen entgegen steht. Daher wäre - analog zu Stuttgart 21 - eine getunnelte ICE-Trasse vorzuschlagen, die mit S-Bahn kombiniert von Osten kommend am HBF den City-Tunnel unterfährt, die Red-Bull-Arena anbindet und am Lindenauer Hafen wieder auftaucht und dann geeignet direkt Y-abzweigend nach Halle und Kassel geführt wird. Bei 160 km/h wäre nach Halle eine Fahrzeit von 12 min möglich.
Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig - Mühlhausen - Kassel wäre in der Tat denkbar, zumal ICE-Verbindungen derzeit umständlich über Fulda mit 2:53 geführt werden. Es muss deutlich gemacht werden, dass es mit dem Auto auf der A 38 nur 2:30 dauert. Eine direkte Verbindung im Bereich von ca. 250 km wäre mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h in 1:00 machbar. Allerdings darf die Streckenführung dann nicht so sein wie auf der geländeangepassten Schnellfahrtstrecke Kön - Frankfurt (180 km in 1:04). --Skraemer (Diskussion) 18:43, 4. Jan. 2017 (CET)

Die Idee mit einem Tunnel zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Plagwitz gab es schon. Bei dem gerade gebauten dauerte die Planungszeit 110 Jahre. Der nächste geht bei unserer Kommune im Autowahn mit Sicherheit nicht schneller. Die heutigen Mitbürger können das also guten Gewissens vergessen. Wir sind nicht Frankeich mit großen, nahezu unbesiedelten Gebieten. Schon eben wegen der Messe, dem Flughafen und auch aus Trassierungsgründen ist eine an der Luftlinie orientierte Strecke ziemlich nutzlos. Bei einer Strecke nach Kassel Halle nicht anzubinden wäre schonmal ein Schuss in den Ofen. Denk daran, dass die Struktur von Strecken des öffentlichen Verkehrs aus gutem Grund vollkommen abweichend von Verkehrswegen des Individualverkehrs abweichen müssen. Während letzterer aus Siedlungszentren rausgehalten werden muss, muss der öffentliche Verkehr vielmehr die Knotenpunkte bedienen. Das Aufkommen reicht für einen luftfahrtartigen Ort-zu-Ort-Verkehr in dichtem Takt auch in Mitteleuropa nirgendwo. Außerdem ist nicht nur der Bau von Verkehrswegen zu bezahlen, man muss sich auch Gedanken über die Er- und Unterhaltung machen. Zwischen Frankfurt (M) und Köln hielten die Schienen vierzehn Jahre. Am Seitenverschleiß, den man sich wegen der Trassierung vorstellen könnte, lag es nicht. Nochwas, auch bei den Ausfädelungen aus Knotenbahnhöfen ist ein gewisser Mindestradius einzuhalten. Richtig enge Bögen sind nach Möglichkeit zu vermeiden, das spricht nochmal gegen ein strahlenförmiges Netz. Die Strecke nach Halle ist recht günstig trassiert. Zehn Minuten zwischen beiden Bahnhöfen bleibt schon deshalb ein Traum, weil dort weitere Züge verkehren. Die Duchlassfähigkeit einer Strecke ist um so größer, je näher die Durchschnittsgeschwindigkeiten beieinander sind. 300km/h-Trassen passen nicht rein und nur dafür eine eigene Strecke kann man vergessen. Das Geld dafür ist schon deshalb nicht aufzutreiben, weil sowas auch die laufenden Kosten nicht einbringen kann.

Übrigens, der Bindestrich - ist als Streckenstrich – immer falsch. Mit vernünftigen Betriebssystemen wird der Strecken- oder Gedankenstrich mit AltGr + - erzeugt, mit Windows mit Alt + 0150. –Falk2 (Diskussion) 22:37, 4. Jan. 2017 (CET)

Hast Du eine Quelle bzw. weitere Informationen zu der Planungsidee Tunnel HBF – Plagwitz? Mit der Anbindung von Halle hast Du recht, ich hatte das oben auch so drin. Bei der Unterhaltung der Strecken ist bei neuen Strecken zu bedenken, dass sie andere entlasten. Feste Fahrbahn ist einfacher zu warten. Aber eigentlich suche ich verwertbare Hinweise bzw. Quellen für eine Schnellfahrtstrecke Halle – Kassel. In den 90er soll die bestehende Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zumindest stellenweise für IC ausgebaut worden sein. Auch hierzu find eich keine Quellen. Evtl. wäre eine Neubaustrecke Kassel – Mühlhausen – Erfurt eine einfache Alternative. --Skraemer (Diskussion) 02:53, 5. Jan. 2017 (CET)

Ich war zwischen den Jahren zum ersten Mal in Leipzig und von der Landseite des Bahnhofs/Empfangsgebäudes beeindruckt, auch von den breiten neuen Bahnsteigen. Mag sein, dass er der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas ist, vom Verkehrsaufkommen hatte ich das Gefühl, das es ein Drittel von Frankfurt ist, vielleicht höchstens die Hälfte. Vor dem Hintergrund wäre eine tunnelreiche Schnellfahrstrecke nach Kassel eine gigantische Verschwendung von Geldmitteln, mit denen man woanders erheblich mehr Effekt erzielen könnte. Einen eingefleischten Autofahrer bekommst du nicht mit irgendwelchen Fahrzeitgewinnen in den Zug, ganz abgesehen davon, ob es volkswirtschaftlich sinnvoll ist, für 10 Minuten Fahrzeitgewinn, egal bei welcher Entfernung, so viel Geld zu versenken. --Mr. fantasy (Diskussion) 19:13, 2. Jan. 2018 (CET)

Das hat aber vor allem was mit der Lage im Netz zu tun. Während Frankfurt (M), [den Zusatz weglassen ist echte Großkotzigkeit] als mitten im seinerzeitigen Preußen gelegen jahrzehntelang gewachsen ist und ausgebaut wurde, litt Leipzig unter dem sächsisch-preußischen Eisenbahnkrieg. Halle (S) wurde mit großem Aufwand zum Konkurrenzknoten ausgebaut, der Fernverkehr umfuhr den Leipziger Raum. Das Ganze wiederholte sich verdammt ähnlich nach 1990, zusätzlich wurde der Kraftverkehr massiv gefördert. Selbst die Schnellfahrstrecke 5919 wurde ohne echte Not so trassiert, dass sich über Halle (S) Zeitvorteile ergeben. Praktisch ist die Schnellfahrstracke ein Großlabor für ETCS ohne Rückfallebene und das ist nur möglich, weil die gesamte Region für politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger uninteressant ist. Das Verkehrspotential ist deutlich größer und nochwas erschwert den Vergleich zwischen den Bahnhöfen Frankfurt (M) Hbf und Leipzig Hbf: Guck Dir mal die Breite der Bahnsteige an. In Frankfurt (M) fehlt mindestens ein Drittel, möglicherweise mehr. Das Gedränge ist dort echt hausgemacht. Für das Verkehrsaufkommen ist die Bahnsteighalle deutlich zu klein und noch dazu verbaut. In jeder Längsbahnsteighalle liegen in Frankfurt (M) sechs Gleise, in Leipzig vier. Ich vermute, dass die Planer in Leipzig seinerzeit von den Erfahrungen in anderen, einige Jahre eher gebauten Knotenbahnhöfen profitiert haben. Die sächsische Staatsbahn wollte übrigens einen wesentlich kleineren Durchgangsbahnhof, der etwa dort gebaut worden wäre, wo heute der Bahnhof Schönefeld liegt. Als Folge des deutschen Krieges 1866 hatte Sachsen allerdings die Oberaufsicht über die Eisenbahnen im Raum Leipzig verloren und Preußen verhinderte die Entstehung eines Konkurrenzknoten zu Halle (S) mit allen Mitteln. Eine Verbindung zwischen dem Großraum Rhein-Ruhr und dem mitteldeutschen Raum wäre tatsächlich über Kassel am kürzesten. Doch fehlt dafür derzeit jeder politische Wille, um 2000 wollte die seinerzeit schwarze Regierung in Thüringen sogar den Reiseverkehr auf der Strecke 6343 abbestellen, zusätzlich kam es nie zu einem Ausbau über 120km/h. 160km/h wären wenigstens mit Neigetechnik ohne weiteres machbar, allerdings auf Kosten von Güterzugtrassen. Großartige tunnelbauten wären dafür nicht erforderlich. Nur, mit dem Bahnhof Leipzig Hbf hätte das alles ohnehin nichts zu tun. Die Strecke 6343 ist so oder so über Halle (S) zu erreichen und in diese Richtung ist die Einbindung in Leipzig kaum besser als jetzt zu lösen.

»Zwischen den Jahren« war ich nirgendwo, bei uns stoßen die Jahre nämlich direkt und ohne Kunstpause aneinander. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 2. Jan. 2018 (CET)

Frankfurt ohne (M) war wohl der Tatsache geschuldet, dass ich im Rhein-Main-Gebiet lebe und mir gerade nicht bewusst war, schon ein gutes Stück näher an Frankfurt (O) zu sein. Hier schreiben fast nur die Leute von Pro Bahn Frankfurt immer mit (M) oder "am Main". Bezüglich der Enge im Frankfurter (M) Hbf hast du natürlich recht, aber siehst du eine realistische Möglichkeit, das jetzt noch zu ändern?

»Zwischen den Jahren« sagt man hier so, man weiß ja, was gemeint ist. Ist halt ein bisschen einfacher als »Zwischen Weihnachten und Neujahr«. --Mr. fantasy (Diskussion) 17:38, 3. Jan. 2018 (CET)

Ich würde ja als erstes alle Werbeeinbauten verschwinden lassen und dann die Fressbuden an den Rand schieben. Die Hallenfläche wird sich nicht mehr ändern lassen und das Verlagern der Fernverkehrshalte zum Flugschuppen und nach Ffm Süd war auch keine so richtig gute Idee, weil die sich immer dann rächt, wenn mal ein Anschluss flöten geht. Es ist ganz gut, dass in Leipzig etwas mehr Luft ist, obwohl die Öffnungen im Querbahnsteig zusammen mit saumseligen Rollkofferziehern auch schon zu unschönen Situationen geführt haben.

Was im Bahnhof Leipzig Hbf durchaus irritierend wirkt, ist die Querteilung in eine preußische und eine sächsische Hälfte. Durch den Stadttunnelbau, die damit zusammenhängende Schließung der Strecke Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz und den radikalen Netzsubstanzverlust in Sachsen durch die schwarzen und schwarz-gelben Regierungen in Dresden sind die Tunnelgleise an der Leistungsgrenze (bei einem Plantakt von fünf Minuten sind vielleicht drei Minuten fahrbar, ansonsten läuft jeder Zug auf den davorliegenden auf und die PZB 90, die für sowas nicht gedacht ist, reißt die Geschwindigkeiten gnadenlos runter), die Fernbahngleise 10 bis 15 gut belegt und der Rest der sächsischen Seite nicht ausgelastet. Hat man nicht eben wegen der schlechten Eignung der PZB 90 für einen dichten S-Bahn-Betrieb mit kurzen Abschnitten in den Frankfurter Tunneln die 500Hz-Magnete durch eine ziemliche Menge von Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen ersetzt? –Falk2 (Diskussion) 18:47, 3. Jan. 2018 (CET)

Der Tiefbahnhof in Leipzig Hbf erscheint mir zu eng; nachdem letzten Donnerstag kurz vor elf ein Zug Richtung Messe ausgefallen war, war es nicht nur im nachfolgenden Zug, sondern auch auf dem Bahnsteig sehr eng.

Im Gegensatz zu dir bin ich ja nur interessierter Laie, der gern mit der Bahn verreist, aber ich meine mir wäre eine Häufung von Indusi-Magneten in Ffm aufgefallen. Muss ich mal drauf achten, wenn ich wieder dort bin. Nach nochmaligem lesen des PZB 90 - Artikels habe ich auch verstanden, was du mit schlechter Eignung des Systems für den S-Bahnbetrieb meinst.--Mr. fantasy (Diskussion) 17:11, 4. Jan. 2018 (CET)

Diese Häufung von Gleismagneten hat genau damit zu tun. Fährst Du auf ein haltzeigendes Signal zu, weil der vorliegende Zug den nächsten Abschnitt noch nicht geräumt hat, dann landest Du nach der wirksamen 500Hz-Beeinflussung auch noch in der restriktiven Überwachung auf 20km/h. Aus dieser kann man sich nicht befreien, die Folge sind 450 Metern Schleichfahrt. Beim Ersatz dieser 500Hz-Magnete durch Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen gibt es neben den 1000Hz-Beeinflusssungen bei Vorsignalisierungen unter 90km/h nur noch zusätzliche, wenn man zu schnell ist. Das ist mit angepasster Fahrweise vermeidbar. Eine Geschwindigkeitsprüfeinrichtung besteht aus drei, unter Ausnutzung eines bereits vorhandenen Gleismagnetes aus zwei zusätzlichen (Schalt)magneten. Die Schaltmagneten werden von der Fahrzeugeinrichtung, da sie keinen abgestimmten Schwingkreis enthalten, nicht registriert. Sie dienen nur der Auslösung einer Zeitstufe und der Grundstellung dieser. Ein wirksamer 500Hz-Magnet hält dagegen den Betrieb unangenehm auf. –Falk2 (Diskussion) 17:06, 19. Jan. 2018 (CET)

Kannst du mir das mit der Geschwindigkeitsprüfeinerichtung und der Zeitstufe etwas genauer erklären? Hab nicht verstanden, worin die Geschwindigkeitsüberprüfung besteht.--Mr. fantasy 13:47, 19. Mär. 2018 (CET)

Es sind leider fast vier Jahre vergangen, diese Sache hier ist mir etwas aus den Augen geraten. Eine Geschwindigkeitsprüfeinrichtung funktioniert vergleichsweise einfach über einen Weg-Zeit-Vergleich. Der Wirkmagnet ist in Grundstellung bei scharfgeschalteter Geschwindigkeitsprüfeinrichtung wirksam. Ein Triebfahrzeug mit aktiver PZB-Fahrzeugeinrichtung überfährt den Einschaltmagnet. Der beeinflusst die Fahrzeugeinrichtung zwar nicht, doch die in ihm induzierte Spannung löst eine voreingestellte Zeitstufe aus. Läuft diese Verzögerungszeit ab, wird der Wirkmagnet unwirksam. Liegt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges im zulässigen Bereich, erreicht es mit dem Fahrzeugmagnt den Wirkmagnet am Gleis erst, wenn er schon unwirksam ist. Damit erfolgt auf dem Fahrzeug keine Reaktion. Fährt man aber zu schnell, ist der Wirkmagnet beim Überfahren noch wirksam und löst dann eine seiner Frequenz entsprechende Reaktion aus. Bei Geschwindigkeitsprüfabschnitten ist das meist eine Zwangsbremsung.

Der dritte Magnet ist wieder ein Schaltmagnet, der die Geschwindigkeitsprüfeinrichtung als Auschaltmagnet wieder in Grundstellung bringt (und deshalb bei neueren Anlagen auch vor)dem Einschaltmagnet liegen kann, doch das ist von der Projektierung, dem Schaltfall und der Stromversorgung abhängig). –Falk2 (Diskussion) 18:51, 21. Jan. 2022 (CET)

XIT

Ich bin davon dort gelandet, wollte aber nach der XIT Ranch suchen. --109.40.2.77 15:50, 19. Jan. 2018 (CET)

Dann such doch nach der Ranch und nicht nach einem Bahnhof! axp_de ^Hallo! 16:37, 19. Jan. 2018 (CET)

Infobox

Was bedeuten die negativen Kilometerangaben in der Infobox? --Martin Geisler 08:28, 19. Mär. 2018 (CET)

... das sind die tatsächlichen Streckenkilometerierungen. Resultiert i.d.R. daraus, dass die Strecke irgenwann mal ein paar Meter über ihren früheren Nullpunkt hinaus verlängert wurde. Bei LG und LD dürfte es im Wesentlichen mit der Verlagerung vom einstigen Dresdner Bahnhof in den späteren Hauptbahnhof zusammenhängen. Ggf. im Einzelfall mal anschauen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:19, 19. Mär. 2018 (CET)

Das ist so und gerade auf der Strecke nach Geithain gibt es in Paunsdorf zusätzliche Fehlkilometer. Es gibt aus gutem rund keinen Kilometerstein 0,0 in der Bahnsteighalle, zumal die preußischen Strecken in der Regel nach Leipzig steigende Kilometer aufweisen (mal abgesehen von MTh–Großkorbetha und Le–Eilenburg). –Falk2 (Diskussion) 12:14, 19. Mär. 2018 (CET)

Wenn ich's recht begreife, ist die Kilometerangabe also die gedachte Aufschrift auf einen gedachten Kilometerstein dieser Strecke im Leipziger Hauptbahnhof. Das mag ja für Eisenbahnfreaks ein Schmeckerchen sein, ein Normalo kann damit zunächst ohne Erklärung nichts anfangen, zumal eine solche Angabe in der Vorlage:Infobox_Bahnhof nicht vorgesehen ist. Ich schlage vor, nach der ersten der Strecken eine Erläuterung in der Form eines Einzelnachweises anzufügen, also etwa <ref>Die Kilometerangaben sind ...</ref>. Mit Grüßen --Martin Geisler 13:06, 19. Mär. 2018 (CET)

Nein, vom Ausgangspunkt, der bei der Vermessung beim Streckenbau mal festgelegt wurde. Das muss nicht der ursprüngliche Prellbock sein. Wenn allerdings später am Streckenanfang Veränderungen eintreten, dann müsste man die komplette Strecke neu vermessen. Weil der Aufwand letztlich auch nichts bringt, vermeidet man ihn. Die Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau beginnt kilometrierungsmäßig noch immer in Kohlfurt und guck Dir mal an, bei welchen Wert. Sowas passiert bei jedem Umbau in einem Knotenpunkt. Im Fall vom Bahnhof Leipzig Hbf gibt es an kaum eine Strecke überhaupt Kilometersteine bis in die Bahnsteighalle. Auf Anhieb fallen mir nur die Schnellfahrstrecke von Eltersdorf und die LD/6363 nach Dresden ein. Sie würden schon wegen der vielen Fahrmöglichkeiten auch kaum Nutzen für die Orientierung bringen. Wenn Du Dir die Mühe mit einem Einzelnachweis machen willst, dann tu es. Hauptsache, die Kilometerangaben bleiben erhalten. Der Kilometer 0,0 der Strecke 6367 Leipzig–Großkorbetha liegt beispielsweise in der Weiche 102, schon gar nicht mehr am Bahnsteig (6/7). –Falk2 (Diskussion) 13:49, 19. Mär. 2018 (CET)

Warum im ersten Satz „Nein“? Wenn die Kilometerangabe der Abstand des Hbf. vom Ausgangspunkt der Kilometrierung dieser Strecke ist, dann müsste man doch auf einen (gedachten) Kilometerstein dieser Strecke im Hbf. die km-Angabe aus der Infobox schreiben. So hab ich es oben gemeint. --Martin Geisler 14:28, 19. Mär. 2018 (CET)

Das »nein« bezieht sich auf den Nullpunkt in der Bahnsteighalle am Prellbock. Sowas gibt es bei vielen (ehemaligen) Bahnnetzen,, die von einem zentralen Ausgangspunkt aus errichtet wurden. In Pariser Kopfbahnhöfen könnte das hinkommen. Man baute und vermaß vom Nabel der Welt in die weite Provinz. In Leipzig ist das nie passiert, der Bahnhof Leipzig Hbf ist ein Kompromissprodukt von zwei Bahnverwaltungen, die sich ansonsten bis aufs Messer gegenseitig bekämpften. Die preußische Seite wollte um jeden Preis einen Konkurrenzknoten zum Bahnhof Halle (S) Hbf insbesondere auf der wichtigen Relation Berlin–München verhindern und als Folge des Krieges von 1866 konnte sie das auch, weil Sachsen danach die Hoheit über die Strecken in Richtung Preußen verloren hatte. Kennst Du das:[[1]] (db.geopp.de/gnrailnav_servlet/GNOpenLayersV3)? Gib oben die Streckennummer und den gesuchten Kilometer ein, und Du siehst, wo er liegt. Der Kilometer 0,0 liegt bei der Strecke LG/6366 als einziger tatsächlich am Prellbock vom Gleis 23, doch dieser Fall ist der einzige mir bekannte und wie schon weiter oben geschrieben, das wurde in Paunsdorf ausgeglichen. Nicht mehr bestehende Strecken sind leider nicht enthalten, die Verhältnisse bei der Verbindungsbahn Leipzig Hbf–Connewitz sind deshalb nicht mehr nachvollziehbar. –Falk2 (Diskussion) 15:05, 19. Mär. 2018 (CET)

Ich hatte nie etwas von einem „Nullpunkt in der Bahnsteighalle am Prellbock“ verlauten lassen. Mit deinen sicherlich klugen Ausführungen kannst du mich nicht begeistern – ich bleibe weiter Bahn-Normalo. Beste Grüße --Martin Geisler 15:42, 19. Mär. 2018 (CET)

Warum willst du als "Bahnnormalo" eigentlich nichts lernen? Es ist doch das Schöne an diesem Projekt, dass man viel vom etablierten Unsinn öffentlichkeitswirksam ausräumen kann?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:10, 19. Mär. 2018 (CET)

Wie kommst du auf die Idee, ich wolle als Bahn-Normalo nichts lernen. Ich habe mich nur zwischen Freak und Normalo für Letzteres entschieden. Es hat eben jeder seine Interessen. Und gelernt habe ich als Normalo hier zum Beispiel, was die Kilometerangaben in der Infobox bedeuten, und das nun „öffentlichkeitswirksam“ im Artikel erklärt. Beste Grüße nach Dresden --Martin Geisler 16:41, 20. Mär. 2018 (CET)

Wie ich auf die Idee komme? Es ist der ganz normale Eindruck von dem Kasperletheater hier. Immer dann wenn es fachlich speziell wird, kommt jemand, der es anzweifelt. Im Bahnbereich wird dann üblicherweise mit dem Kursbuch argumentiert... --Rolf-Dresden (Diskussion)

Erst lesen und dann schreiben wäre besser gewesen. Denn vielleicht war es gar kein Kasperletheater per Kursbuch. Ich habe eine Frage zum Artikel gestellt, die wurde beantwortet und anschließend der Artikel ein ganz klein wenig verbessert. Wenn du früher Anderes erlebt hast, tut es mir leid. Beste Grüße --Martin Geisler 19:54, 20. Mär. 2018 (CET)

internationale Verbindungen?

Schön wäre ein Absatz über internationale Verbindungen. Oder existieren diese nicht (was mich überraschen würde)?--Dribbdebach (Diskussion) 19:06, 8. Sep. 2019 (CEST)

Nun ja, es gibt noch den EC nach Prag 6x/Woche als Überbleibsel des alte CNL Canopus. Der wird aber zum Fahrplanwechsel eingestellt. Gerüchteweise soll es mal einen neuen IC Ostsee–Wien mit Halt in Leipzig geben. Das wars auch schon.--Johannes Diskussion 20:34, 8. Sep. 2019 (CEST)

Ist ja deprimierend für eine traditionsreiche Messestadt und einen Hauptbahnhof dieser Größe und dieser Bedeutung! Und immerhin ist die Stadt Leipzig ja auch nicht ganz klein! Aber das ist nur meine persönliche Meinung.--Dribbdebach (Diskussion) 20:04, 9. Sep. 2019 (CEST)

Das ist trotzdem richtig, doch das Angebot an internationalen Fahrmöglichkeiten ist zumindest seit Ende des zweiten Weltkrieges in Leipzig immer ausgesprochen schwach gewesen. Dabei wirkte der preußisch-sächsische Eisenbahnkrieg des letzten Drittels des 19. Jahrhunderts lange nach, im Prinzip bis heute. Richtung Polen und Tschechien wurden die prestigeträchtigen Verbindungen immer nach Berlin gezogen. In den Achtzigern beispielsweise gab es ab Leipzig drei Zugpaare nach Polen (Krakau über Forst, Frankrurt (M)–Warschau über Görlitz und mit recht langem Laufweg Przemyśl, später nach Rzeszów zurückgezogen. In Richtung Tschechoslowakei hatten wir neben den drei Saisonzügen Trakia nach Varna, Saxonia nach Budapest und Favorit nach Fonyód, wobei die beiden letzteren wirklich nur in den acht Sommerferienwochen verkehrten, nur die beiden miteinander verbundenen Zugpaare Karlex und Karola, wobei letzterer, der für den mitteldeutschen Raum wichtiger war, weil er Tagestouren in das Egerland ermöglichte, nach dem Ausscheiden der SVT recht schnell in den Verkehrstagen begrenzt wurde. Dazu kam die Kurswagengruppe im 371/372 Berlin–Bukarest Nord, die rauswärts mit dem 971, reinwärts ab Dresden mangels passendem Abbringschnellzug mit dem Personenzug 3720 verkehrten. Ein paar Jahre gab es den wohl nur aus Kapazitätsgründen von Berlin wegverlegten »Istropolitan« von und nach Bratislava. Nach 1990 war mit den Verbindungen sehr schnell Schluss. Dafür kamen eine Zeitlang Verbindungen nach Paris, als Nachtzug natürlich saisoniert, Amsterdam und Basel auf. Weil man Nachtreisenden nach Wien die Grenzkontrollen über Tschechien ersparen wollte, würde ein Nachtzugpaar Berlin–Wien über Passau eingelegt und – oh Wunder – über Leipzig statt Halle geführt. Nachdem Tschechien EU-Mitglied war, war auch damit Feierabend. Die Nachtverbindung nach Amsterdam und die Paris-Züge waren ebenfalls nur kurzlebig. Der Zug von und nach Prag, der jetzt auf Betreiben der deutschen Seite verschwinden soll, ist auch nur der Ersatz für den Tagesrandvor- und -nachlauf des 2016 eingestellten CNL nach und von Zürich. ich hätte nicht gedacht, dass er so kurzlebig sein würde. Beworben wurde er im übrigen nie und sowas wie Aktionspreise gab es auf deutscher Seite ebenfalls nicht. Der letzte Tagzug von Prag Richtung Mitteldeutschland fährt sonnabends, wenn der 258 nicht verkehrt, im übrigen schon 16.30. Bei solchen Angeboten gehören die Reden vom vereinten Europa nahtlos auf die Witzseite. –Falk2 (Diskussion) 06:31, 10. Sep. 2019 (CEST)

Letzteres gilt ab Fahrplanwechsel übrigens täglich, weil der 258 generell nur noch bis Děčín fährt.
Irgendwann paar Monate später soll dann ein Railjet gegen 17.30 ab Prag nach Berlin kommen; macht die Sache kaum weniger peinlich.--Global Fish (Diskussion) 11:35, 10. Sep. 2019 (CEST)

Hallo, falls diese Gedankensammlung hier mal zum Ausbau des Artikels mit einem entsprechenden Abschnitt dienen sollte bzw. dienen kann, hier noch der Verweis auf den EuroCity Mimara, der Ende der 1990-er Jahre mal über München, Salzburg, Klagenfurt und Ljubljana nach Zagreb verkehrte. Wenn ich mich recht entsinne, dann war das morgens eine der ersten Verbindungen von Leipzig über Jena nach München, abends eine der letzten von dort zurück. An einzelnen Verkehrstagen wohl auch bis Berlin (rück-)verlängert, meist aber tatsächlich als EC Leipzig – Zagreb. Aber wenn ich mich recht entsinne, war das wohl keine bewusste Verbindung von Mitteldeutschland nach Kroatien und Slowenien, sondern wohl nur einer mehr oder weniger sinnvollen, zeitlich passenden Liniendurchbindung in München geschuldet. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:38, 10. Sep. 2019 (CEST)

Vielleicht war es auch umgekehrt: I.d.R. Zagreb–München–Berlin und nur an einzelnen Verkehrstagen eingekürzt auf Zagreb–Leipzig. Findet sich sicher im damaligen Kursbuch, ich weiß es jetzt nicht mehr sicher. --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:45, 10. Sep. 2019 (CEST)

Eine Durchbindung bis und ab Berlin ist mir nicht aufgefallen. Die Abfahrtszeit wäre mit vor 5.00 in Berlin auch sehr ungünstig gewesen und der Zug hätte Berlin erst gegen Mitternacht erreicht. Zur Betriebszeit dieses Zugpaares gab es den Fernbahntunnel in Berlin noch nicht und die Ehrenrunde über Grk und Eichgestell macht so etwa eine halbe Stunde aus. Es stimmt aber, man hat damit nur das Stilllager der Wagenzüge in München Hbf genutzt und der Zug wurde wieder auf Zagreb–München und zurück verkürzt, als die Verbindung Berlin–München auf die ICE-Triebzüge der Reihen 411 und 415 umgestellt wurde. Die Schnellfahrstrecken zwischen Leipzig und München bestanden ebenfalls noch nicht, der erste Abschnitt südlich von Nürnberg ist erst seit 2006 in Betrieb. –Falk2 (Diskussion) 17:49, 10. Sep. 2019 (CEST)

Wie auch immer, das Hauptproblem war damals die Einführung der ICE-T. Den stark genutzten und zeitweise auch überfüllten Eurocity von Prag nach Paris hat man damals gleich an zwei Punkten gebrochen. Irrsinn a'la Mehdorn. Damals ist auch die Verbindung nach Zagreb weggefallen. Wer sich noch wundert, dass "die Bahn" heute nur Verluste einfährt, muss sich nicht wundern.

Bitter für den mitteldeutschen Raum ist der vollständige Wegfall des Fernverkehrs nach Polen. Ein vertakteter Eurocity-Verkehr von Leipzig über Dresden, Görlitz, Breslau, Oppeln nach Krakau (und mit einzelnen Zugpaaren darüberhinaus bis nach Ostpolen oder gar in die Ukraine nach Lemberg) würde sicherlich nach gewisser Zeit gut genutzt. Allein die deutschsprachige Minderheit im Oppelner Schlesien würde hier für eine Grundauslastung sorgen. Aber wo kein Wille ist, ist auch kein Weg. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:39, 10. Sep. 2019 (CEST)

Icjh wollte den Sargnagel ähm Großen Vorsitzenden nicht schon wieder erwähnen, doch wo Du Recht hast, hast Du Recht. Die Verbindungen nach Polen überstanden die Reisebeschränkungen der Achtziger nahezu schadlos, doch nach 1990 verschwanden sie ziemlich schnell. Am längsten hielt sich noch der 450/451 und dass er zum Transport von Warmluft eingesetzt wurde, habe ich eigentlich nie erlebt. Dafür war er Kurswagenträger und schon sind wir wieder beim kurzen Heidelberger, über den ich mich heute eigentlich nicht ärgern wollte. Mit vertaktetem Fernverkehr Richtung Schlesien gäbe es im Übrigen auch keine brauchen-wir-nicht-Diskussionen über den Fahrleitungsbau zwischen Klotzsche und der Görlitzer Neißebrücke, dem Systemsechselbahnhof Görlitz und dem lächerlich kurzen Abschnitt Abzw Särichen–Görlitz. Leider will ein Viertel unserer Landsleute lieber einen Grenzzaun System Trump mit osmotischer Wirkung, durchlässig für deutschsprachige Tank-, Tabak- und Pufftouristen, doch von der anderen Seite undurchdringlich. –Falk2 (Diskussion) 19:34, 10. Sep. 2019 (CEST)

Dieses Viertel der Landsleute war mit Sicherheit noch nie in Polen, von der Tank-, Tabak- und Puff-Zone mal abgesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:54, 10. Sep. 2019 (CEST)

@Falk2, die Durchbindung des Mimara von/nach Berlin gab es von 1996 bis 2000. --Global Fish (Diskussion) 21:39, 10. Sep. 2019 (CEST)

Danke, ich war mir nicht mehr sicher. Immerhin wurden die ersten Fernbahn-Pendolini 1996 in Dienst gestellt, doch in die Zeit fällt eben auch die Berufung des Großen Vorsitzenden 1999. Lange dauerte es dann nicht mehr, doch der Herr hat in seinen zehn Amtsjahren noch deutlich mehr Schaden gemacht. @Rolf-Dresden, mit dieser Einschätzung wirst Du wohl wieder Recht haben. Nur bekommt eben jedes Volk die Regierung, die es verdient. –Falk2 (Diskussion) 22:00, 10. Sep. 2019 (CEST)

Ich persönlich halte den aktuellen Zustand mit einer (der einzigen) Ebene-4-Überschrift im Artikel für einen Satz unpassend. Ich würde die Informationen samt des nicht mehr aktuellen Absatzes von 2015 und dem Satz zur CNL unter Fernverkehr zusammenfassen. Andere Meinungen? --DieSachsen (Diskussion) 18:28, 10. Feb. 2020 (CET)

Darüber ließe sich noch deutlich mehr schreiben, zumal es in der Betriebszeit des Bahnhofs Leipzig Hbf durchaus spektakuläre Langläufe in praktisch jede Richtung gegeben hat. Ein dürrer Satz »Seit Dezember 2019 berühren den Bahnhof Leipzig Hbf keine internationalen Reisezugläufe mehr« wäre deutlich zu dünn. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 11. Feb. 2020 (CET)

»Flächenmäßig größter Kopfbahnhof Europas«

Dieser Begriff taucht immer wieder auf. Nur, was wird damit verglichen? Es gibt deutlich größere Bahnhöfe, denn das eigentliche Gebiet des Bahnhofs Leipzig Hbf ist recht klein. Alles etwa ab der Brandenburger Brücke ist L-Dre Gbf, neumodisch »Leipzig-Volkmarsdorf«, nördlich der Rackwitzer Straße liegt der Berliner Bahnhof und das Gelände etwa ab der Parthenbrücke oder Berliner Straße ist MTh.

Oder haben Fritzchen und Lieschen Müller mal nur wieder an die Fläche der Hochbauten gedacht? Bahnhof ungleich Empfangsgebäude, das hatte eigentlich schon mindestens hundertzwanzig Jahre Zeit, sich rumzusprechen. Eine flächenmäßig größte Bahnsteighalle, sollte sie gemeint sein, sollte die Freunde des Superlativs auch zufriedenstellen. –Falk2 (Diskussion) 14:37, 17. Apr. 2020 (CEST)

Natürlich ist hier nur Empfangsgebäude + Bahnsteigüberdachung gemeint, was sonst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:21, 17. Apr. 2020 (CEST)

Da geht mir als Eisenbahner die Ledermütze hoch, die ich gar nicht besitze. Trotzdem danke, ich werde das mal anpassen. Ich hätte schon die dem Bahnbetrieb gewidmeten Flächen verglichen – und da wären die Ergebnisse vermutlich deutlich anders, als die meisten denken. –Falk2 (Diskussion) 18:38, 17. Apr. 2020 (CEST)

Werden zu der Aussage der "Flächenmäßig größter Kopfbahnhof Europas" noch Belege oder Quellen genannt? (nicht signierter Beitrag von 85.239.108.229 (Diskussion) 12:03, 9. Aug. 2021 (CEST))

Hoffe mal besser nicht drauf. Es gibt ohnehin wichtigereres. –Falk2 (Diskussion) 13:25, 9. Aug. 2021 (CEST)

»Kesselwagenbahnhof« Le Berl Bf

@Plagman: wann soll das gewesen sein und was hätte dort umgeladen werden sollen? Ist möglicherweise die Zeit vor 1960 oder zwischen den Weltkriegen gemeint? Ich selber habe an der Ladestraße im Berliner Bahnhof ausgerechnet Kesselwagenansammlungen nie gesehen. Hat die Geschichte möglicherweise mit den Anschlüssen um die Friederichshafener und Rosenowstraße zu tun? Die auf der Westseite der Strecken nach Halle und Berlin gingen immer von MTh aus und hatten mit dem Berliner Bahnhof nichts zu tun. Eine Unterstellung der Ortsgüteranlangen unter den Bahnhof MTh ist betrieblich nur schwer vorstellbar, obwohl sie die kleinsten im Bereich der Leipziger Bahnhöfe waren. Die drei Bahnhöfe Dresdener sowie Berliner Bahnhof und MTh waren völlig eigene Dienststellen mit separater Verwaltung. Hat vielleicht MTh den Verkehrsdienst miterledigt? Das wäre zumindest vorstellbar.

Immerhin erwähnt der Autor, dass eben nicht die »Bahnhöfe«, sondern nur deren Reiseverkehrsanlagen für den Bau des Hauptbahnhofes abgebrochen wurden. Das halte ich für einen großen Fortschritt. –Falk2 (Diskussion) 18:34, 21. Jan. 2022 (CET)

@Falk2: Das entzieht sich leider meiner Kenntnis. Ich habe die Informationen von Herrn Schlitte als plausibel und korrekt vermutet. Wenn es so nicht war, kann man den Kesselwagenbahnhof auch gern wieder rausstreichen. Mir ging es darum, darauf hinzuweisen, dass die ehemaligen Bahnhöfe ja zumindest namentlich noch als Bahnhofsteile weiter existierten. In der Wikipedia findet man bislang keinerlei Informationen zu Mth und Dresdner Gbf. Weder bei den historischen Bahnhöfen, noch im Artikel zum Hbf. VG --Plagman (Diskussion) 08:59, 24. Jan. 2022 (CET)

Das hat wohl damit zu tun, dass in der Vorstellung vieler ein Bahnhof aus Empfangsgebäude und Bahnsteigen besteht. Der Dresdener Güterbahnhof heißt seit der eStw-Inbetriebnahme Bahnhofsteil Leipzig-Volkmarsdorf, MTh wurde zum Bahnhofsteil Petscher Mark. Weiß der Geier, wo man diesen Ausdruck her hat und wer ihn überhaupt kennt. Untergekommen ist er mir nur auf den Lageplänen beim Umbau mit dem Tunnelbau und der Einführung der Strecke 5919.

Nicht sicher bin ich mir bei der Zuordnung der Stellwerke. Das Stellwerk 16 gehörte wohl zum Dresdener, das Stellwerk 17 wurde wegen der Verkehrstunnel gelegentlich der Westseite zugeschlagen. Richtig logisch wäre das nicht, zumal das Stellwerk 21 der Sitz des zuständigen Fdl war. Die Zuordnung zur Westseite kann damit zusammenhängen, dass die Fahrleitung in den Verkehrstunneln wegen der nicht ausreichenden Höhe dauerhaft spannungslos und geerdet war. Die Signale vor den Tunneln waren damit Schutzblocksignale, sie gingen erst in Fahrtstellung, wenn auch die jeweils folgenden einen Fahrtbegriff zeigten. Damit wurde vehindert, dass Züge im Tunnel zum Halten gezwungen werden und mangels Fahrdrahtspannung nicht wieder anfahren konnten. Ebenfalls nicht sicher bin ich mit bei den beiden Stellwerken 18 und 19. Das letztere wurde von Postmitarbeitern besetzt, es galt aber wegen einiger Zustimmungen bei Fahrten durch die Verkehrstunnel als Wärterstellwerk. Das Stellwerk 18 war ein Rangierstellwerk und damit definitionsentsprechend ohne Zugfahrstraßen. Ich habe die aber allesamt nicht dienstlich von innen erlebt. –Falk2 (Diskussion) 12:42, 11. Feb. 2022 (CET)

Link zu Alcatel

Im Artikel steht: "2004 erfolgte die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Bauart Alcatel, die auch die vorgelegenen Bahnhofsteile mit einbeziehen." Das Wort Alcatel ist dabei zu entsprechender Telekommunikationsfirma verlinkt. Beim kurzen Überfliegen finde ich in entsprechendem Artikel keinen Verweis auf elektronische Stellwerke, daher meine Frage ob der Link tatsächlich korrekt ist. --2003:C1:671F:986:1C69:C182:30E5:5DF4 23:16, 23. Jan. 2022 (CET)

Ist es, die Sparte Eisenbahnsicherungstechnik gehört inzwischen zu Thales. Sie wurde schon verdammt oft weitergereicht. –Falk2 (Diskussion) 08:25, 24. Jan. 2022 (CET)