Diskussion:Panamakanal

Dieser Artikel war am 15. August 2014 der Artikel des Tages.

Hinweis

Hinweis auf den letzten Satz zum Artikel Pananmakanal. eine Besonderheit... Überprüfe: Atlantik oder Pazifik

Bei Betrachtung der Karte ist das doch Blödsinn; auch wenn ich mich anstrenge, finde ich den Westeingang weiter westlich als den Osteingang. --Sassolungo 11:17, 4. Sep. 2007 (CEST)

überhaupt kein Blödsinn! Auf der Detailkarte ist gut zu erkennen, dass die Einfahrt von der Karibik (der graue Strich oben), weiter im Westen liegt als die Ausfahrt in den Pazifik (der graue Strich unten). Die Karibik/der Atlantik liegt im Osten des AmerikanischenKontinentes und der Pazifik im Westen. Also liegt die Einfahrt vom Osten her kommend weiter im Westen als die Einfahrt vom Westen kommend. - Centre 11:56, 4. Sep. 2007 (CEST)

lesenswerte-Diskussion

• pro, sehr interessanter Artikel --Atamari 13:03, 5. Jun 2005 (CEST)
• pro --Zahnstein 00:52, 9. Jun 2005 (CEST)
• pro --Micgot 14:02, 9. Jun 2005 (CEST)

contra--Ausbau des Kanals ist sachlich falsch und unvollständig.--91.36.110.18 23:04, 9. Mär. 2010 (CET)

Infos

Servus ich hab gestern mal eine Doku über den Panama-Kanal gesehen und mir ein paar Fakten aufgeschrieben da ich nicht einfach drauf los schreiben will stell ich sie mal hier rein wer meint das sie nützlich sind kann sie ja in den Artikel einfügen.

• die Panamakanal-Gesellschaft gab zur Finanzierung des Projektes anfänglich 600.000 Aktien aus mit einem Nominalwert von ca. 300 Mio. Franc
• später wurde das Aktienpaket auf das 4-fache erhöht mit einem schlussendlichen Wert von 1,8 Mrd. Franc
• Ferdinand de Lesseps war 26. Jahre als er das Projekt als leitender Ing. übernahm

Das ist wohl eine Verwechslung mit dem Sueskanal, den Lesseps zuerst gebaut hat. Mag sein, dass er noch so jung war, als er sich erstmals dafür begeistert hat, doch bis er tatsächlich gebaut wurde, war er schon in mittleren Jahren. Und als der Sueskanal endlich fertig war und Lesseps sich mit dem Panamakanal begeckt hat, war er schon ein alter Mann. ;-) --Axel1963 17:32, 20. Aug. 2008 (CEST)

• Baustart am Atlantik in M...bucht
• 6000 Arbeiter starben in den ersten 5 Jahren hauptsächlich an Gelbfieber welches durch die Moskitos übertragen wurde. das die moskitos das gelbfieber übertragen war aber noch nicht bekannt
• entlang des geplanten Kanals verlief der Fluss Coatzacoalcos welcher zu einer Hauptbedrohung des Projektes werden sollte. in der Regenzeit stieg der Fluss binnen 1 Std um bis zu 3 metern und überflutete die Baustelle und spülte Baumaschinen usw weg
• in der Zeit starben bis zu 350 Arbeiter pro Monat
• Ferdinand de Lesseps begreift langsam das der Bau des Kanals länger dauern wird und auch die Kosten weit über das budget gehen werden. dies verschweigt er aber lange zeit den anlegern
• ende 1885 ist gerade mal 1/10 des Kanals fertig. und das Kapital neigt sich dem ende. Ferdinand de Lesseps wendet sich an das französische Parlament um durch eine Lotterie neues Kapital aufzutreiben da niemand mehr aktien kaufen möchte
• die schlechte presse macht es aber noch schwerer an mittel zu kommen. die presse schreibet texte wie: "will Lesseps einen Kanal bauen oder ein Massengrab"
• um die Bergkette zu überwinden sollen nun schleusen her..was lesseps aber ablehnt da er einen kanal ohne schleusen möchte
• darauf hin verliert er die ingeneure aus seinem team welche den bau von schleusen vorgeschlagen haben
• im Dez 1888 geht die Kanalgesellschaft pleite, welche den größten finanz. Misserfolgs Frankreichs darstellte
• Lesseps stirbt., später kam raus das er auch abgeordnete bestochen hatte um sein projekt am laufen zu halten
• die anleger verlieren fast 1,5 mrd. franc
• regierung frankreichs gibt bau auf und jahre später noch steht panama als synonym für korruption und schande in frankreich
• 17 jahre später kommt Theodore Roosevelt auf die Idee den Kanal weiter zu bauen. hauptgrund war die möglichkeit die schiffe der us-navy schnell vom atlantik in den pazifik zu bekommen und umgedreht
• roosevelt beauftragt den Eisenbahningenieur John Stevens als bauleiter
• stevens besuchte die alte baustelle und mußte feststellen das nichts mehr brauchbar war
• 1903 wird die revolution angezettelt durch die usa..für 10 mio dollar kaufen die usa die Kanalroute
• stevens versucht aus den fehlern der franzosen zu lernen und entwickelt ein gleissystem welches am kanal entlang gehen sollte. ein gleis war für die dampfgetriebenen Löffelbagger bestimmt und ein gleis war bestimmt für züge die den abraum wegfahren sollten (durch den abtransport des abraums sollte er nicht mehr in den regenzeiten in den neuen kanal gespült werden)
• 24.000 arbeiter wurden durch die hohen Löhne angelockt und Arbeiteten am Kanal
• jeden tag bewegten sie mehr erde als die franzosen in einem monat, dadurch das die arbeit schon sehr weit mechanisiert war
• bald schon nach baubeginn brach wieder panik aus vor dem gelbfieber
• dr. Colonel William C. Gorgas soll das gelbfieber eindämmen (die meisten glauben in der zeit das das glebfieber durch die luft übertragen wird)-Gorgas aber hält die Moskitos für die Überträger
• 1/3 der Arbeiter sind bereits krank da wendet er sich an stevens und macht ihm klar das man beim kampf gegen die moskitos und damit dem gelbfieber im krankenhaus anfangen muss
• die us regierung möchte aber kein weiteres geld dafür aufbringen
• dr. Gorgas will isolierkäfige für die betten im krankenhaus und insektengitter an allen fenstern und türen. stevens hört auf gorgas und ignoriert damit die anweisungen aus washington wodurch er seinen job auf s spiel setzt
• stevens stellt 4000 arbeiter für kampf gegen moskitos in panama stadt und den umliegenden größeren dörfern bereit (in panama stadt wohnte ein großteil der weißen arbeiter für den kanalbau)
• jedes gebäude wurde desinfiziert genauso wie alle großen und kleinen stehenden gewässer (selbst fützen)
• nach 6 monaten war panama-stadt moskitofrei und ein paar wochen später auch weite teile der region. die mosikitos waren nur noch in den wäldern zu finden
• nun hatte stevens wieder freie bahn für den weiterbau.
• 200.000 kg Dynamit wurden monatlich für den Bau benötigt
• die Arbeit ging nun wieder schneller vorran als geplant bis die regenzeit begann und der fluss ch.. (sorry keine ahnung wie der geschrieben wird) über die ufer trat...es kam zu überschwemmungen und schlammlawinen.
• im mai 1906 versinkt die bautselle in den fluten fast vollständig, es sieht so aus als würde auch stevens scheitern
• stevens entdeckt den schleusenplan ... und setzt ihn um
• kritiker glauben aber das der beton für die staumauern dem tropischen klima nicht stand halten
• stevens bekommt unterstützung durch den auftritt von roosvelt welcher im nov. 1906 auf die baustelle kommt und sich hinter stevens stellt
• im märz 1907 kündigt stevens ohne angabe von gründen..roosvelt ist außer sich und schaltet die armee ein mit oberst George W. Goethals..
• die arbeiterschaft die bei temeraturen bis zu 50°C arbeiten mußte wuchs auf 48.000 und verschlang immer mehr geld
• 30. mio to. dynamit wurden insgesamt verbraucht
• der einschnitt bei Kalebra wurde als "Höllenschlund" von den Arbeitern genannt..
• Oberst goethals drückt aufs tempo...und konzentriert alle kräfte auf den bau und streicht mittle für gelbfieberprofilaxe
• 6 monate stritten sich oberst goethals und Dr. Colonel William C. Gorgas wovon sogar der Präsident erfährt. roosevelt zwingt oberst goethals letzendlich dazu nachzugeben
• so wurden in 6 jahren über 80 mio tonnen erde und steine ausgehoben
• 20 m hohe schleusentore werden gefertigt welche die 33 m breiten und 300 m langen schleusen begrenzten...vergleich: sogar die titanik würde wenn es sie noch gebe da rein passen ...wie siehts eigentlich mit der queen mary 2 aus? ;)
• mai 1913 erster test der schleusentore noch ohne wasser (war eine große belastung für die scharniere da das fehlende wasser nicht die tore hochdrücken konnte)
• 3 jahre dauert es bis das tal des neuen sees volgelaufen ist.
• am 10 okt 1913 durchstich des letzten schmalen dammes
• insgesamt mehr als 13.000 tote bei bau
• 15.august 1914 erstes schiff das durch den kanal fährt war ein kleiner schlepper

--Devil m25 16:31, 11. Jul 2005 (CEST)

Leichenverkauf

stimmt das mit dem Leichenverkauf in Essigfässern nach Europa? --WikiWichtel Cappuccino? 19:34, 11. Sep 2005 (CEST)

Das habe ich mich auch gefragt, wie ist das überhaupt gemeint? Wer kauft denn Leichen in Essigfässern und wozu? - Picahule 4.9.07

Denke mal, dass bei universitären Anatomieinstituten schon ein nennenswerter Bedarf bestand.--Jackson 14:14, 17. Aug. 2009 (CEST)

Alternative Kanäle - Trassenlängen

Kann mir jemand erklären, warum ein mit nuklearen Sprengungen gebauter Kanal kürzer sein soll als ein konventioneller??? Grüße --Rower2000 12:56, 7. Mai 2006 (CEST)

Das war so eine Wahnsinnsidee zu einer Zeit als man sich von der Atomkraft wahre Wunder versprochen hatte, das Heil der Menschheit, endgültige Lösung aller Energieprobleme usw. Natürlich wäre dieser Kanal wesentlich länger gewesen, der jetzige Kanal ist nun einmal so ziemlich die kürzeste Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik. Wenn ich mich recht entsinne ging es damals nur darum die gigantischen Erdbewegungen mittels Atomsprengungen zu bewältigen. --Manu 16:06, 7. Mai 2006 (CEST)

Schwund ist immer ;)... Wahrscheinlich ist der Kanal dann absolut gerade, was bei konventioneller Bauweise nicht ginge, da man ja Bergen und so ausweichen müsste.--Ar-ras (D BT) 09:25, 1. Jan. 2007 (CET)

Rechtschreibung

M.E. müsste das korrekte Lemma nicht Panama-Kanal sondern Panamakanal heißen. Hab jetzt aber auf die Schnelle keine verbindliche Richtlinie gefunden - da helfen auch die guten Deutschnoten aus der Schule nix mehr ;-) Vielleicht kann das mal irgendwann irgendwer belegen und dann ggfs. verschieben. Meine Analogien wären Ärmelkanal oder Galapagosinseln... --Nepenthes 23:55, 13. Okt. 2006 (CEST)

Du hast meiner Meinung nach vollkommen Recht. In meinen beiden Lexikas zu Hause steht "Panamakanal" im Brockhaus steht "Panamakanal", im Artikel steht auch über 20 mal "Panamakanal" (und nur 1x Panama-Kanal) und auch die Kategorie heisst "Panamakanal". Weiters gibt es den Artikel Sueskanal. Sollte niemand Gründe vorbringen, dass Lemma zu behalten, werde ich Ende des Monats den Artikel verschieben.--NCC1291 17:36, 23. Okt. 2006 (CEST)

Ökologische Probleme

… müssten hier noch behandelt werden. Siehe etwa [1]. --Langec ☎ 21:34, 29. Okt. 2006 (CET)

Wassereimer zum Schutz vor Malaria ?

"Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen."

Kann mir jemand sagen, wie da die Argumentationskette der Ärzte war? Ich hätte eher getippt, dass man erstmal nicht an Malaria dachte und die Wassereimer eher Schlangen und ander giftige Tiere daran hindern sollten, an den Bettpfosten hochzuklettern.

Stimmt. Der Satz sollte aus dem Artikel raus, er ist unerheblich. Zur Sache: Man wusste damals noch nicht, dass Malaria durch Stechmücken übertragen wird. Die Bettpfosten stellte man in Wasserschalen, um Insekten, Spinnen und Schlangen am Hochkrabbeln zu hindern. Da man über die Entstehung von Malaria und anderen Fieberkrankheiten aber so gut wie gar nichts wusste, glaubte man, das Wasser könnte vielleicht auch dagegen helfen. Als man später den Übertragungsweg der Malaria kannte und wusste, dass die Mückenlarven im Wasser leben, wurden die Wasserschalen ausdrücklich verboten.--Bibliothekstante 18:11, 29. Jan. 2009 (CET)

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Ich habe nochmal auf der englischen Seite nachgeschaut und eine Referenz auf diese Quelle gefunden: [2]. Dort findet sich unter "The French Canal Construction" die folgende klärende Zeile: "Inside the hospital itself, water pans were placed under bedposts to keep of insects." Vielleicht kann jemand, der den Artikel besser kennt, das einarbeiten?

siehe auch:

John Foster Fraser: Der Panamakanal. Seine Entstehung und Bedeutung, 1914

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Die Wassereimer dienten dem Schutz vor Blattschneider-Ameisen (Ecodoma cephalotes), den Franzosen war die Übertragung der Tropenkrankheiten durch Mücken noch nicht bekannt, selbst die Amerikaner wollten dies nicht wahrhaben, obwohl sie aus dem Kuba-Krieg wussten, wie man den "Yellow Jack" bekämpfen muss. Die Amerikaner glaubten noch lange an die "Schlechte Luft"-Theorie (Mal' Aria): der Armeearzt Oberst William Crawford Gorgas und Panamakanal-Chefarzt, welcher im Kubakrieg das Gelbfieber in Havanna erfolgreich bekämpft hatte, biss bei seinen Vorgesetzten jahrelang auf Granit, wenn er die erforderlichen Mittel für die Mückenbekämpfung einforderte!

nachzulesen in: McCullough, David G.; The Path between the Seas, The creation of the Panama Canal 1870 - 1914, New York 1977, A Touchstone Book by Simon & Schuster

Gozudar (Diskussion) 22:03, 11. Jan. 2014 (CET)

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Kategorie

Gibt es irgendeinen Grund, warum der Artikel in der Kategorie:Liste (Schifffahrt) steht? -- Milan-See 11:56, 21. Nov. 2006 (CET)

Hast Recht! Weg damit --Ar-ras (D BT) 09:27, 1. Jan. 2007 (CET)

Frage

Damit ist er für rund 60 % aller Handelsschiffe ungeeignet. Quelle ? --Störfix 22:56, 2. Apr. 2007 (CEST)

Besserwissr

Ich war heute am Kanal, die Strecke fuer ein Schiff von New York nach San Francisco wird durch den Kanal genau um 7873 km verkuerzt. Di 10'000km im Artikel sind ein bisschen grob geschaezt (So stehts in der Broschuere der "Autoridad del canal de Panama") Gruesse, Mike

Treidelbahn

Zitat: Die Einrichtung einer elektrischen Treidelbahn auf den Uferstreifen war damals Vorbild für eine ähnliche Anlage beim Bau des Panama-Kanals Aus Festseite zum 100jährigen Jubiläum des Teltowkanals. Ist doch erwähnenswert,oder?--GrüßeBiberbaer 17:48, 20. Apr. 2007 (CEST)

Name der Kratzer an den Schiffswänden??

An der engsten Stelle des Kanals gibt es Äste, Steine oder ähnliches, die die Seitenwand der Schiffe aufkratzen. Diese Kratzer haben einen besonderen Namen. Weiß jemand, wie diese Kratzer heißen?

Geschichte

Habe den Satz "...Balboa...mit einer Gruppe von Anhängern und Booten..." geändert in "...Gruppe von Gefolgsleuten und Booten..." gemacht. Ich hoffe, hiermit den Sinn der Aussage nicht verfälscht zu haben. --El. 16:45, 5. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe den Satz, dass Lesseps die Sueskanal-Pläne von Negrelli gekauft hat, einen Absatz höher verschoben, wo er mir besser zu passen schien. Apropo, andere Web-Quellen zum Sueskanal sagen, dass Lesseps sich bis zum Tod von Negrelli ausschließlich um die Baufinanzierung gekümmert habe und dass es Anhaltspunkte gibt, dass er kurz nach dem Tod von Negrelli die Sueskanal-Originalpläne bei einem Kondolenzbesuch gestohlen habe? Was stimmt nun?! --Axel1963 14:43, 20. Aug. 2008 (CEST)

Ich finde, die Vorgeschichte und die Baugeschichte des Kanals kommen zu kurz. Habe deshalb ein historisches Standardwerk in die Literaturliste gepackt (History of the Panama Canal, 1915).--Bibliothekstante 18:14, 29. Jan. 2009 (CET)

Umsatz und durchschnittlicher Umsatz je Boot

Gemäß den vorherigen Ausführungen haben in 2005 14000 Schiffe den Kanal genutzt bei einem durchschnittlichen Satz für die Passage von 48.000 US-Dollar. Dies führt nach meinen Berechnungen zu einem Umsatz von 672 Mio US-Dollar. Was sind die Leistungen die zu den restlichem Umsatz bis 1,36 Mrd. US-Dollar in 2005 führten? (nicht signierter Beitrag von 89.13.34.186 (Diskussion) )

Befreiung von einem Diktator

Ich war persönlich in Panama mit meiner Familie, als im Dezember 1989 die Invasion begann. Es wurde kein souveränes Staatsoberhaupt entführt, sondern in einem Militärstreich ein unterjochtes Land von seinem Diktator befreit. Es gab auch keine Tausende von Toten in irgendwelchen Massengräbern. Die panamaische Bevölkerung hat die Befreiungstruppen grundweg begrüsst, die einzigen, die nicht sonderlich erfreut waren, waren diejenigen, denen nun die Fälle wegschwammen, weil sie mit Norriega an der Spitze den Drogenhandel fast ganz Südamerikas kontrolliert hatten. Diese Protegés hatten zur Geldwäsche in Panama Stadt große Geschäftshäuser eröffnet, welche allesamt in den Nächten geplündert wurden. Ich bin bestimmt kein großer USA-Fan und schon gar kein Unterstützer einer Politik, die die ganze Welt an allen vier Ecken anzündet, aber was Recht ist, muss Recht bleiben. Vor der Invasion durch die Militärs der USA war es wochenlang in Panama Stadt zu Demonstrationen gegen den Diktator gekommen. Die Geschäftsleute von Panama starten jeden Mittag 12 Uhr einen Autokonvoi durch die Innenstadt mit Flaggen und Hupen protestierten sie gegen die Willkürmaßnahmen des Despoten. Dieser ging mit seinen Militärs und Tränengas gegen seine Landsleute vor, aber die Proteste endeten nicht. Erst mit dem Eingreifen der USA wurde dem Treiben des Diktators ein Ende gesetzt. Schon damals stand fest, dass die USA den Kanal und seine Nutzungsrechte uneingeschränkt zum Jahr 2000 zurück geben werden. Das wurde oft in panamaischen Tageszeitungen karrikiert. Die Japaner hatten Interesse bekundet, den Kanal ab 2000 zu betreiben und boten als eine der Gegenleistungen an, die komplette Müllabfuhr von Panama zu organisieren und den gesamten Müll nach Japan zu verschiffen. Das lehnte die Regierung Panamas allerdings ab. (nicht signierter Beitrag von 201.29.70.249 (Diskussion) )

Kanalausbau

http://www.quetzal-leipzig.de/lateinamerika/panama/der-panamakanal-im-verflixten-7-jahr-teil-2-politischer-weg-und-ausgestaltung-der-plane-19093.html (nicht signierter Beitrag von Oberursel (Diskussion | Beiträge) 11:00, 11. Aug. 2010 (CEST))

''Neue Schleusen, nicht Ausbau der bestehenden!''

Der Kanalausbau erfolgt bei laufendem Betrieb des Kanals: Die "alten" Schleusen bleiben erhalten und es werden daneben tiefere, breitere und längere Schleusen ( mit einem Wassersparverfahren ) gebaut . (nicht signierter Beitrag von 91.36.112.58 (Diskussion) )

Durch die geplanten neuen Schleusen soll die Verkehrskapazität des Kanals verdoppelt werden. Die Kosten für die Schleusen werden auf rund 2,73 Mrd USD veranschlagt. Das Projekt ist Teil eines Expansionsprogramms im Volumen von 5,25 Mrd USD.

New Locks and Gates

A new set of locks will be built directly beside the old locks. The super-cargo ships will use the new locks while smaller ships will continue to use the existing ones. The new locks will be comprised of chambers 1,400 feet (427 m) long, 180 feet (55 m) wide, and 60 feet (18.3 m) deep.[11]

The planned locks will have gates that differ from the current ones. While the lock gates currently use a swinging miter system, the new gates will employ rolling gates, similar to those used on the Berendrecht Lock in Antwerp, Belgium, though on a much larger scale. The Pacific gates will need to be almost twice the size of the existing ones, measuring almost 10 stories tall.[12 (nicht signierter Beitrag von 91.36.81.163 (Diskussion | Beiträge) 12:51, 14. Jul 2009 (CEST))

Zitat: Erster Versuch des Kanalbaus. Nach dem finanziellen Erfolg des Suezkanals (1869 eröffnet) in Ägypten glaubte man in Frankreich, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique geschaffen wurde, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten Graf Ferdinand de Lesseps, der Erbauer des Suezkanals, ernannt wurde. Allerdings hatte Lesseps die Pläne zum Bau des Suezkanals 1838 von Alois Negrelli, einem österreichischen Ingenieur, käuflich erworben. Zitatende. Ist es wirklich wahr? - hat Lesseps die Pläne von Alois Negrelli wirklich käuflich erworben oder hat er sie seine Witwe schlicht und einfach entwendet? Vergleiche im Artikel Negrelli. Nach meiner Information war der Lesseps der Unternehmer und Finanzjongleur, der wahre Erbauer und Ingenieur war der relativ zu früh gestorbene Österreicher Negrelli. Lesseps hat mit den geklauten Negrellis Plänen gerne so getan, als ob sie von ihm wären ("sich mit falschen Federn schmücken!"), spätestens aber im Dschungel Panamas hat man dann schon gemerkt, dass es nicht so ist, dass er eigentlich gar kein Ingenieur ist, aber halt viel zu spät ... Der lachende Dritte waren die USA, die aus der Konkursmasse ihr Projekt gemacht haben - 87.245.91.33 21:11, 15. Aug. 2009 (CEST)

Rekord der SS Kroonland

Ich halte es für unglaubwürdig, dass der Rekord der SS Kroonland von 1915 bis heute nicht übertroffen worden sein soll. Im Panamakanal-Artikel der englischen Wikipedia steht in diesem Zusammenhang "...to that date...", oder siehe etwa diese Diskussion, wo es heißt "for a time, she held the record...". An wieder anderer Stelle heißt es, dass die berühmte QE2 so konstruiert wurde, dass sie so gerade eben durch die Schleusen des Kanals passte. Und die QE2 wird ja wohl größer gewesen sein als die zwar auch große, aber doch wesentlich ältere Kroonland?! Was bedeutet hier überhaupt das Wort "Größe"? Tonnage? Passagierzahlen? --Axel1963 12:44, 16. Aug. 2009 (CEST)

Tausenderpunkt

Es gibt ja einen kleinen Editwar, ob man "8.000" oder "8000" schreiben soll. Auszug aus [3]:

Als Tausendertrennzeichen wird in diesen Artikeln ein Punkt (.) verwendet. Ein Tausendertrennzeichen wird in der Regel erst ab fünf Stellen gesetzt. Wenn eine vierstellige Zahl jedoch innerhalb des laufenden Textes in direktem Zusammenhang zu Zahlen mit fünf oder mehr Stellen steht, so sollte zugunsten einer einheitlichen Darstellung auch für die vierstellige Zahl ein Tausendertrennzeichen verwendet werden.

Der fragliche Absatz wimmelt nun geradezu von Zahlenangaben. Es sind auch viele 5- oder 6stellige Zahlen dabei, also greift obige Regel, dass der einheitlichen Schreibung zuliebe auch bei der 4stelligen "8.000" das Trennzeichen angebracht ist. Einverstanden? --Axel1963 08:02, 12. Okt. 2009 (CEST)

Kammern und Tore

Eine Frage: Wieso haben 12 Schleusenkammern zusammen 46 Tore? Wenn jede Kammer mit vier Toren ausgestattet ist, sollten es dann nicht 48 Tore sein? -- Helfmann ^-Disk. 13:53, 17. Jan. 2010 (CET)

Genau, hat mich auch gewundert, aber so steht es bei verschiedenen (englischen) Internetquellen. Ich wollte mit meinem Edit andeuten, woher wohl die Fehlangabe bei vielen deutschen Quellen kam, dass der Kanal 46 Schleusenkammern habe, worauf mich Deralex15 hingewiesen hat. Anscheinend hat da irgendwann mal irgendjemand Tore und Kammern verwechselt - und alle anderen haben von ihm abgeschrieben :-)) . Übrigens hat der Kanal auch 46 Leuchttürme, hab ich bei der Gelegenheit herausgefunden. (Nachher stellen sich die 46 Tore auch noch als falsch heraus und es sind in Wirklichkeit 48? Wenn einer viel Zeit hat, könnte er ja mal in Google Maps die Tore zählen. ;-) ) --Axel1963 14:14, 17. Jan. 2010 (CET)

46 kann doch stimmen. Ich habe mir die Schleusen gerade bei GE angesehen. Ausgehend davon, dass die beiden nebeneinanderliegenden Schleusenkammern identisch mit Toren bestückt sind, stimmt die Zahl 46. Durch die Anordnung der Kammern darf man nicht davon ausgehen, dass jede Kammer 4 Tore hat. -- Helfmann ^-Disk. 15:10, 17. Jan. 2010 (CET)

Das ist doch hier kein Ratespiel:

Titel Ueber Geschichte und Bau des Panama-Kanales / K[arl] E[mil] Hilgard Impressum Zürich : Orell Füssli, 1915 Umfang 113 S.

Professor Hilgard wird sehr konkret. (nicht signierter Beitrag von 91.36.125.13 (Diskussion | Beiträge) 08:47, 22. Jan. 2010 (CET))

Danke Frau/Herr IP für diesen konstruktiven Beitrag, schön zu Wissen, dass Prof. Hilgard hier sehr konkret wird. Ein wenig mehr Informationen hätten sicherlich nicht geschadet. Das Buch wird nur noch antiquarisch gehandelt, dennoch habe ich eine Quelle gefunden und ein Exemplar geordert um dem, wie nanntest Du es, Ratespiel, entgegen zu wirken. -- Helfmann ^-Disk. 20:24, 22. Jan. 2010 (CET)

Finde ich auch eine witzige Idee, ein 95 Jahre altes Buch als Beleg anzuführen - aber dann noch nicht mal daraus zu zitieren. Die Message dahinter lautet wohl einfach nur "Ätsch, ich habe dieses Buch und ihr nicht". (Nebenbei könnte sich in den letzten 95 Jahren die Anzahl der Tore durch Umbauten ja durchaus geändert haben... auch wenn das wohl unwahrscheinlich ist.)

Dies ist wohl die beste Internet-Fundstelle zu dem Thema: http://www.pancanal.com/eng/general/canal-faqs/physical.html (also die offizielle Seite des Kanals!) und dann den Punkt "What is the size of each miter gate?" öffnen (etwas unterhalb der Mitte). Wer dem immer noch nicht glaubt, googele bitte einfach nach "panama canal 46 gates". --Axel1963 17:06, 23. Jan. 2010 (CET)

Danke Axel1963, wirklich eine gute Quelle, diese war mir bislang nicht bekannt. -- Helfmann ^-Disk. 17:43, 23. Jan. 2010 (CET)

Nochmal: Kanalbau

Lesseps war Diplomat, der mit 44 Jahren in Ruhestand gehen musste. Er hat - entgegen den im deutschen Sprachraum verbreiteten Legenden - nie behauptet, dass der Sueskanal nach seinen Plänen gebaut worden sei. Ganz im Gegenteil hat er in den vor dem Baubeginn veröffentlichten Büchern auf die Ausarbeitungen von Linant de Bellefonds und Mougel hingewiesen. Er hat den Sueskanal auch nicht "erbaut" in dem Sinne, wie ein Bauleiter oder Projektleiter ein Bauvorhaben "erbaut". Er hat die Idee des Kanalbaus politisch und organisatorisch durchgesetzt. Wegen der Pläne hat er die internationale Kommission einberufen, der auch Negrelli angehörte, und in der, den Vorschlägen Negrellis folgend, genau festgelegt wurde, auf welcher Trasse der Kanal gebaut werden solle (die Trasse lag auch schon weitgehend fest). Der Satz Allerdings hatte Lesseps die Pläne zum Bau des Suezkanals 1838 von Alois Negrelli, einem österreichischen Ingenieur, käuflich erworben. ist ersten falsch und hat zweitens beim Panamakanal mehr als 20 Jahr später nichts verloren. Der Satz meint, dass er die Pläne von Negrellis Witwe (also nach 1858) erhalten habe. Da gab es aber schon die zweite Konzession mit recht genauer Beschreibung, wo der Kanal gebaut werden solle. Schließlich: für ein modernes Gebäude braucht man einen Stapel voller Pläne. Aber für einen schleusenlosen Kanal? Man braucht die Trasse, die sich aus einer guten Vermessung des Geländes ergibt. Die Tiefe ist eine politisch/wirtschaftliche Entscheidung, die Breite ist eine Funktion der Tiefe und der Böschungswinkel, die rein praktisch vom sandigen Boden abhängen. Die Häfen und die Ausweichstellen müssen festgelegt und ein bisschen geplant werden, aber das ist keine große Sache. --AHert 21:20, 8. Mai 2010 (CEST)

Wenn das so war, wie du es geschildert hast, stimme ich dir insofern zu, dass der gestrichene Satz in dieser Form unsachlich war und zu Recht gestrichen wurde. Allerdings mit dem Nebeneffekt, dass diese ältere Kommission bzw. speziell Negrelli nun im Artikel überhaupt keine Erwähnung mehr finden. Ich habe von der Materie wenig Ahnung und werde aus dem ganzen Durcheinander jetzt nicht mehr schlau, ob der tatsächliche Bau des Kanals nun noch wesentlich auf den Negrelli(kommissions)-Plänen basierte oder nicht. Aber WENN JA, fände ich es gut, wenn du die dann ja sachlich zutreffende Negrelli-Information nicht einfach aus dem Artikel streichst, bloß weil sie dir, Lesseps betreffend, zu unsachlich war, sondern in geeigneter Form anders einbringst. --Axel1963 07:28, 9. Mai 2010 (CEST)

Zu der Internationalen Kommission und zur Geschichte des Sueskanals: Die Société d'Études du Canal de Suez hatte 1847 von Paul-Adrien Bourdaloue den Isthmus vermessen und u.a. von Negrelli weitere Untersuchungen anstellen lassen. Nach der Ersten Konzession vom 30. November 1854 wurde im Firman vom 19. Mai 1855 eine Internationale Kommission vorgesehen, der unter anderen Negrelli angehörte und die 1856 einen direkten Kanal (nicht über das Nildelta) ohne Schleusen empfahl, so wie es Linant de Bellefonds und Negrelli vorgeschlagen hatten.
Ein paar Daten:

• 1856 Bericht der Internationalen Kommission
• 1858 Negrelli stirbt am 1.10.1858
• 1858 Die Sueskanal-Gesellschaft wird am 15.12.1858 gegründet
• 1859 Baubeginn Sueskanal am 25.04.1859
• 1869 Fertigstellung Sueskanal (offiziell)
• sieben Jahre vergehen
• 1876 Gründung der Panamakanal-Gesellschaft
• 1881 Baubeginn Panamakanal

Der ganze Panamakanal hatte somit mit dem Sueskanal und der damaligen Internationalen Kommission und Negrelli überhaupt nichts zu tun, außer dasss Lesseps ein berühmter Mann war und sich in seinem Alter niemals mit solch einem Abenteuer hätte befassen dürfen. Ich will den Artikel über Negrelli demnächst etwas bearbeiten, um die Geschichte mit dem Sueskanal und den Plänen klarer zu machen. --AHert 19:50, 10. Mai 2010 (CEST)

Infobox

Ich vermisse eine Infobox, in der die Hauptabmessungen zusammengefasst sind. Besonders wichtig finde ich dabei die Panamax- Maße, also Breite, Länge und Tiefgang der Schiffe - jeweils vor und nach dem Ausbau. Die Länge des Kanals Anzahl der Schleusen etc, die übliche Passagezeit evtl. auch Geschwindigkeitsbeschränkungen oä. wären interessant. Diese Daten stehen alle im Text, aber ich halte eine Zusammenfassung in einer Box für sinnvoll.--134.28.124.153 09:58, 27. Okt. 2010 (CEST)

Finde ich auch. Machst du's? (sei mutig!). Liebe Grüße --Nepenthes 10:09, 27. Okt. 2010 (CEST)

Schleusennamen

Die hier im Artikel genannten (m.W. nur im spanischen üblichen) Bezeichnungen für die Schleusen werden in Berichten, die aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt werden nicht benutzt. Stattdessen wird von "Pazifik-Schleusen" und "Atlantik-Schleusen" berichtet wobei - und das ist wichtig - mit dem Begriff "Pazifik-Schleusen" alle drei Stufen auf der Pazifik-Seite zusammengefasst werden. Wenn die Ergänzung wieder entfernt wird, könnten auch die spanischen Namen entfernt werden, da auch für deren Gebräuchlichkeit im Deutschen (bzw. sogar für deren Gültigkeit) jeder Beleg fehlt. --PhChAK 23:06, 22. Jul. 2011 (CEST)

Die Namen: Gatun-Schleusen, Pedro-Miguel-Schleusen und Miraflores-Schleusen werden verwendet. z.B.: in den Weblinks auch erwähnt: [4] und die Webseite des Kanals selbst [5] [6] und auch im englischen Sprachraum: [7]. Eine Suche mit MetaGer bringt noch wesentlich mehr oder auch ein Blick in entsprechende Geschichtsbücher. - 81.62.132.101 23:29, 22. Jul. 2011 (CEST)

Im allgemeinen ist es nicht WP-Stil offiziell belegte Informationen einfach wieder rauszulöschen. Stattdessen hättest du es auch gleich auf die Ausbau-Situation umformulieren können. Viel wichtiger als die Namen ist die Tatsache, daß es in den neueren Reportagen NUR NOCH 2 Anlagen gibt weil die beiden Pazifischen dort zusammengefasst werden. Auf die Erwähnung daß es nur noch 2 sind kommt es mir vor allem an. Ob man die spanischen oder die englischen Namen verwendet ist wohl ein reiner Glaubenskrieg aber selbst in der blauen Graphik zum Ausbau unten finden sich P-Miguel und Miraflores nicht mehr wieder - komisch ... --PhChAK 00:16, 23. Jul. 2011 (CEST)

Übersichtskarte

Meines Erachtens wäre eine Übersichtskarte (meinethalben als kleine grafische Ergänzung der Detailkarte) sinnvoll, auf der man den Panamakanal auf der Weltkarte oder Gesamtamerika verorten kann. Auch wenn man diese Informationen dem Text entnehmen kann, fände ich das eigentlich eine wichtige Aufgabe, die eine Karte erfüllen sollte. Ohne jetzt konkrete Fälle nennen zu können, ist mir sowas schon öfter in der WP aufgefallen. --85.178.199.163 02:09, 7. Aug. 2011 (CEST)

Hallo IP 85.178.199.163, im Prinzip hast du natürlich recht. Hier aber ist diese Anmerkung mE fehl am Platz, da sich schon über den Namen ergibt (und auch in der Einleitung steht), daß der Panamakanal in Panama liegt. Ein Klick auf den Wikilink Panama in der Einleitung bringt dich zum Artikel über Panama, der nochmal die gleiche Detailkarte mit dem Kanal und direkt daneben die Weltkarte und Zentralamerika als Auschnittsvergrößerung zeigt, sodaß wohl kaum Wünsche offen bleiben. Ähnliches gilt für den Nicaragua-Kanal. Auch bei dem ist im Artikel keine Karte, die zeigt, wo auf der Welt Nicaragua liegt, weil man das im Artikel über Nicaragua schnell herausfinden kann. Wenn du andere Beispiele nennen könntest, könnte man die auch überprüfen und dort ggf. auch ändern. Hier würde ich es aber eher störend finden, die Ladezeit des Kanalartikels (nicht jeder hat DSL mit Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung) durch Einbinden der Lagekarte "Panama in its region" zu verlängern. Wer nicht weiß, wo Panama liegt braucht ja "nur eins weiter zu klicken" ... --PhChAK 02:04, 10. Aug. 2011 (CEST)

Wasserspar-Schleusen

Der Flaschenhals beim weiteren Ausbau des Kanals ist ja die beschränkte Wassermenge im Gatun-Stausee. Denn bei jeder Schleusendurchfahrt fließt Wasser aus dem See eine Stufe tiefer und schließlich ins Meer. Wenn man nun aber eine Wasserspar-System baut, dann kann das nach meiner Vorstellung ja nur so funktionieren, dass man das Wasser in der Schleuse wieder nach oben pumpt, zurück in den Kanal, bzw. den See, statt es ins Meer abfließen zu lassen. Das ist technisch nicht schwierig zu realisieren, birgt aber ein ökologisches Problem. In Panama wird ja ein großer Wert darauf gelegt, dass man keine Organismen aus dem Pazifik in den Atlantik einschleppt und umgekehrt. Touristen werden sogar aufgefordert, Badesachen und Strandequipment unbedingt zu waschen, bevor man von einer Küste des Landes auf die andere reist, damit man eben keine invasiven Neobiota auf der anderen Seite einschleppt. Wenn jetzt aber Wasser von den Schleusen wieder hochgepumpt wird, passiert das doch automatisch. Dann kommen Algen und Krebstierchen, Muscheln und was auch immer vom Atlantik in den Gatunsee und von dort womöglich auf der anderen Seite in den Pazifik. Bisher war das fast ausgeschlossen, weil das Wasser immer nur aus dem Gatunsee nach unten geflossen ist und dadurch ein Wandern von Organismen (sofern die nicht an der Bordwand der Schiffe haften) ausgeschlossen war. Natürlich ist im Gatunsee Süßwasser, was viele Meeresorganismen nicht vertragen, aber ein paar hartnäckige gibt es ja doch und gerade die sind die gefährlichen. Wie wird das nun gehandlet, mit diesem neuen Wasserspar-System? Hat da wer Information drüber? --El bes 15:23, 22. Okt. 2011 (CEST)

Moin! Das Prinzip ist hier, hier und hier beschrieben. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:33, 22. Okt. 2011 (CEST)

Aha, die wollen also für jede Schleuse sechs riesige Becken bauen, wo das raufgepumpte Wasser zwischengeparkt wird, damit es dann bei der nächsten Durchfahrt wieder in die Schleuse rinnen kann, damit nichts in den See kommt. Klingt ja halbwegs vernünftig. --El bes 20:56, 22. Okt. 2011 (CEST)

Soll wohl die Hälte des zuvor benötigten Wassers sparen und den Organismentransport unterbinden. Klingt doch gut. --SteKrueBe ^Office 22:45, 22. Okt. 2011 (CEST)

Brücken

Gibt es Brücken über den Kanal, wenn ja, wieviele, wo, wie sehen die aus; wenn nein, wie wird der Querverkehr ermöglicht (Fähren?)? BerlinerSchule 18:01, 22. Okt. 2011 (CEST)

Moin! Zwei Stück gibt's, Puente Centenario und Puente de las Américas. --SteKrueBe ^Office 19:04, 22. Okt. 2011 (CEST)

Auf der Atlantikseite gibt's auch noch eine Überfahrtmöglichkeit. Bei der Gatún-Schleuse gibt es eine alte schwenkbare Eisenbrücke über die man mit dem Auto auf die andere Seite kommt. Das ist der einzige Weg, wie man trockenen Fußes zur Costa Abajo und zum Fort San Lorenzo kommt. Auf dieser Seite, westlich des Kanals auf der Karibikküste, gibt es aber nur mehr ein paar winzige Dörfer. Dieses Eck ist fast anbewohnt. Für Naturliebhaber ist diese Gegend besonders interessant und dort laufen auch keine Gangster aus Colon herum. --El bes 21:17, 22. Okt. 2011 (CEST)

Danke - ich hatte wohl unter "Technik" geschaut... Und die alte schwenkbare steht wirklich nicht im Text... BerlinerSchule 22:39, 22. Okt. 2011 (CEST)

Wird die schwenkbare Brücke wirklich noch benutzt? Mir sah das Teil ziemlich schrottreif aus. --SteKrueBe ^Office 22:47, 22. Okt. 2011 (CEST)

Ich hab mir das auf Google-Maps genau angeschaut und sehe auch nicht so genau, wie das mit der Brücke dort bei der Gatún-Schleuse so ist. Aber irgend einen Weg auf die andere Seite muss es ja geben. Hier steht, dass 2010 auch eine Unterführung angedacht war und irgendwie sieht das auf dem Satellitenfoto wirklich so aus, wie wenn es die Unterführung schon gäbe. Jedenfalls fahren die Autos da irgendwie nach unten (auf die Schatten achten), nicht nach oben auf die Schleuse. --El bes 22:58, 22. Okt. 2011 (CEST)

P.S.: Der Google-Maps-Link zum selber schaun. --El bes 23:00, 22. Okt. 2011 (CEST)

Oder auch nicht. Sieht mehr wie zwei Brücken aus, je eine pro Schleusenbecken. Und man kommt auf die Brücke, indem man unter dem Badewannenrand durchfährt. Bei einer Unterführung unter der gesamten Schleuse müsste die Rampe nach unten viel länger sein (Tiefgang der Schiffe + Handbreit Wasser + Dicke des Betons + lichte Höhe des Tunnels...) und die seltsamen Kurven der Zufahrten wären auch nicht plausibel. Nee, nee, das sind schon zwei Brücken. Und da gerade auf beiden Seiten Fahrzeuge warten, sind entweder die Panamiten (?) Panamesen (?) Panamer (?) unheilbare Optimisten (Kennt Ihr den: Steht ein Berliner im Winter auf dem Bahnsteig und wartet auf die S-Bahn...) oder die Brücken sind wirklich noch in Betrieb... BerlinerSchule 23:10, 22. Okt. 2011 (CEST)

Die Panameños heißen auf Deutsch Panamesen. --El bes 20:17, 23. Okt. 2011 (CEST)

Danke - war ja auch von mir nicht böse gemeint. Ich denke, meine Rampenlängenüberlegung ist plausibel, oder? BerlinerSchule 20:21, 23. Okt. 2011 (CEST)

Drehbrücke an der Schleuse

Moin zusammen! Daissejaschon, die Schwingbrücke! Gottseidank findet sich in meinem Datenhaufen immer noch mal ein brauchbares Fitzelchen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:16, 14. Jan. 2012 (CET)

Wie ich auf den anderen Photos gesehen habe, war die Drehbrücke übrigens doch noch nicht so rott, wie ich sie in Erinnerung hatte ;-) --SteKrueBe ^Office 18:18, 14. Jan. 2012 (CET)

Moin, moin! Das schöne Bild sollte in die Category:Miraflores Locks, wo noch ein paar Fotos mit der Brücke sind. Seltsamerweise sind auf Google Earth auf den beiden Zufahrtsstraßen keine Autos zu sehen. Vielleicht ist es doch einfacher, über die Puente de las Americas zu fahren? Bei der Gatún-Schleuse gibt es anscheinend eine Brücke direkt vor der Schleuse auf der Atlantik-Seite, die von beiden Seiten knapp über dem Wasserspiegel in den Kanal hineingeschoben wird (Schwimmbrücke?). Auf dem Foto sind die beiden "Tunnelausgänge" zu sehen und die Erklärung zu lesen. In Google Earth ist der helle Streifen vor den Schleusentoren wohl die ausgefahrene Brücke. Das erklärt dann auch die nach unten führenden Zufahrtsstraßen. Sollte das Ganze (mit den großen Brücken) nicht in einem Abschnitt Kanalquerungen erklärt werden? --AHert (Diskussion) 19:40, 3. Mai 2012 (CEST)

Fassungsvermögen der Schleusen

Das im Text angegebene Fassungsvermögen von 101.000 m³ ist sicherlich falsch. Das Produkt aus Länge x Breite x Höhe ergibt etwa 270.000 m³. In der englischen Fassung werden 101.000 m³ als Wasserverbrauch für einen "downward lock-cycle" genannt. Der kurz darauf in der deutschen Fassung erwähnte Wasserverbrauch von 197 Millionen Litern (= 197.000 m³) ist daher der Verbrauch für die gesamte Passage. Allerdings kann diese Menge für zwei Schiffe in entgegen gesetzter Richtung genutzt werden. -- Know Where Man 16:52, 14. Jan. 2012 (CET)

Diverses

Da gibt es ein paar Fehlerchen, die korrigiert werden müssten:

• In der Einleitung ist der Kanal 81,6 km lang, aber im Abschnitt Passage steht: Der gesamte Transit umfasst 76,9 km, und die Addition der dortigen Maße ergibt weder die eine noch die andere Länge. Laut ACP ist der Kanal etwa 80 km lang, bei einer Messung auf Google Earth bin ich auf 81,7 km gekommen. Die exakte Länge ist aber davon abhängig, mit welchem Kurvenradius gefahren wird; es lohnen also keine Nachkommastellen. Ich schlage vor, es bei den etwa 80 km zu belassen.
• Wenn der Kanal in der Einleitung den Atlantik mit dem Pazifik verbindet, sollte diese Reihenfolge auch später, z.B. in Passage eingehalten werden.
• In der Disk wurde bereits bemerkt, dass die Erweiterung kein Umbau ist, sondern neue Schleusen zusätzlich zu den bestehenden gebaut werden. Das müsste an den verschiedenen Stellen korrigiert werden.
• Der Abschnitt Beschreibung ist ein Sammelsurium von allem möglichen und verdient es, aufgeräumt zu werden.
• Dabei sollte auch erwähnt werden, dass der Kanal von der Panama Canal Authority betrieben wird etc. und dass allen Schiffen, auch Kriegsschiffen, ohne Diskriminierung - neutral - die Durchfahrt zu gewähren ist.
• Die Verkürzung der Seestrecke NY-San Francisco von 30.000 km auf 10.000 km scheint übertrieben. Für die Strecke um Kap Hoorn habe ich auf Google Earth bei reichlich grober Navigation 25.200 km ermittelt, für die Strecke durch den Kanal tatsächlich rund 10.000 km, so dass sich eine Verkürzung von rund 15.000 km ergibt (eigentlich wird so was doch in Seemeilen gerechnet?).
• Schleusenkammern: ich bezweifele, dass sie alle gleich lang sind. Auf Google Earth scheinen die meisten 1075 ft (327,6 m) lang zu sein (tatsächliche Länge), aber die oberste Gatun-Schleuse nur 1000 ft (innerhalb der Doppeltore), ebenso die Pedro-Miguel-Schleuse. Es heißt aber, dass die tatsächliche Länge nur 1050 ft = 320,04 m sei. Laut ACP sind alle Kammern 1000 ft x 110 ft groß (304,8 x 33,53 m) Diese Unterschiede sind so groß, dass sie eigentlich nicht mit den Ungenauigkeiten einer Messung auf Google Earth erklärt werden können. Weiß jemand was genaues? Ich schlage vor, immer auch die Maße in Fuß anzugeben, damit man sieht, dass es eigentlich runde Zahlen sind. Die Tiefe kann nicht einheitlich sein und besagt eigentlich nicht viel, da auch bei niedrigem Wasserstand unter dem Schiff noch ausreichend Platz für die einströmenden, riesigen Wassermengen sein muss.
• Die Schleusentore sind ein Verwirrspiel: Es beginnt mit der Frage, was ein Schleusentor ist. Für mich gibt es ein Stadttor, auch wenn die Öffnung durch zwei Torflügel verschlossen wird. Dann kommt das Problem der Doppeltore: In Google Earth ist zu sehen, dass in Gatun die beiden oberen Tore doppelt sind, in Pedro Miguel die Tore auf beiden Seiten und in Miraflores das oberste Tor. Da diese Tore jeweils ca. 24 m von einander entfernt sind, muss man sie schon separat zählen. Umgekehrt dient in Gatun und in Miraflores jeweils ein Tor zum Abschluss seiner oberen und unteren Kammer. Somit komme ich mit reinem Abzählen für eine Fahrspur in Gatun auf 6 Tore, in Pedro Miguel auf 4 und in Miraflores auf 4 Tore, zusammen also 14 Tore pro Spur, macht 28 Tore insgesamt für die 12 Kammern, oder aber 56 Torflügel. Die sind aber unterschiedlich hoch: das oberste Tor in Gatun muss nur den Tiefgang abschließen, die nächsten Tore müssen zusätzlich den Schleusenhub abdecken. Pedro Migual hat einen größeren Hub. Das unterste Tor in Miraflores muss den Tidenhub von max. 6,55 m abdecken.
• Die 101.000 m³ stehen auch bei ACP, sie sind aber nicht das Fassungsvermögen der ganzen Kammer, sondern das Volumen des Schleusenhubs: 101.000 ./. 320 ./. 33,53 = 9,4 m Dabei bleibt offen, welche Schleuse das sein soll. Der Satz mit den 197 Mio. Liter Süßwasser scheint mir vollkommen sinnlos zu sein: Für eine Kammer ist es zu viel, für die ganze Durchfahrt wohl viel zu wenig. Es ist wohl auch unbekannt, ob das Wasser immer nur in die Kammer darunter fließen kann, oder ob es auch für die benachbarten Kammern verwendet werden kann und durch geschicktes Umleiten Einsparungen erzielt werden können. Ich würde den Satz streichen.
• Im Abschnitt Passage haben die Gatun-Schleusen zusammen nur 16,5 m Hub bzw. Fallhöhe, aber wie kommen die Schiffe dann von dem 25,9 m hohen Gatun-See zum Atlantik runter?
• Der Abschnitt Ausbau sollte Erweiterung genannt werden. Es sollte klargestellt werden, dass nicht die bestehenden Schleusen umgebaut, sondern daneben vollkommen neue Schleusen gebaut werden.

Ich bitte um Meinungen und Ergänzungen. Ich würde mich danach dann mal ans Umschreiben machen. --AHert (Diskussion) 21:48, 18. Mai 2012 (CEST)

zu den 30.000 Kilometern: damals beim California-Gold-Rush waren ja noch Segelschiffe unterwegs und die konnte nicht einfach die gerade Linie nehmen, sondern mussten ihren Kurs den Hauptwindrichtungen der Passatwinde anpassen. Auch die späteren ersten Dampfschiffe mussten sich von einem Kohlebunkerhafen zum nächsten durchhanteln und führen deshalb nicht. Damals betrug also die durchschnittliche Strecke von New York bis San Francisco im Durchschnitt sicher mehr als heute mit ölbetriebenen Containerschiffen mit GPS und Radar. --El bes (Diskussion) 15:47, 10. Jul. 2012 (CEST)

Moin! Zum einen werden solche Entfernungen in Seemeilen angegeben, zum anderen kann man nur die normalen Routen miteinander vergleichen - also 5400 Seemeilen via Kanal mit 13.500 Seemeilen um Kap Hoorn. Gruß, --SteKrueBe ^Office 15:56, 10. Jul. 2012 (CEST)

Kilometer sollte man trotzdem auch dazu schreiben, etwa in Klammer, für die Landratten, wie mich. --El bes (Diskussion) 15:59, 10. Jul. 2012 (CEST)

zur Süßwassermenge: ja, das Wasser rinnt nicht einfach nur runter, sondern es wird auch wieder hochgepumpt. Eigentlich ist das das entscheidende Nadelöhr, das mit den zusätzlichen Schleusen sogar noch dramatischer wird. Ohne ein kompliziertes Wassermanagementsystem würde der Ausbau nicht viel zusätzliche Kapazität bringen, weil die Wassermenge im Gatún-See durch seine Zuflüsse beschränkt ist und man aus ökologischen Gründen nicht einfach Meerwasser hochpumpen darf. --El bes (Diskussion) 15:57, 10. Jul. 2012 (CEST)

Ist zwar schon etwas her, aber die oben genannten 100k m³ pro Schleusung klingen sehr plausibel. Für eine Schleusung den Berg hoch benötigt man in den alten Schleusen 33,5m x 328m x 26m = 286k m³. Das Entscheidende ist die Grundfläche der Schleusenkammern und die Höhe der Scheitelhaltung (hier 26m). Die Tatsache, dass der Aufstieg in drei einzelnen Schleusen erfolgt ist unerheblich (solange alle die gleiche Grundfläche haben). Auch die Tiefe der Schleusenkammern spielt keine Rolle, nur die Höhe um die der Wasserspiegel angehoben werden muss. Die Verwendung einer Schleusentreppe mit drei Kammern führt aber dazu, dass mit der genannten Wassermenge von etwa 300k m³ hintereinander gleich drei Schiffe den Berg hochgeschleust werden können. Da man von einer effizienten Schleusung im Fließbandverfahren ausgehen kann, macht das also 100k m³ pro Aufstieg und Schiff. Auf der anderen Seite des Kanals geht es den Berg wieder runter, also nochmal 100k m³ Wasserverbrauch. Das sind ziemlich genau die Zahlen die im Artikel stehen. Klingt also absolut plausibel und ich sehe keinen Anlass irgendwas am Artikel zu ändern. Mit den neuen Schleusen komme ich bei einer angegebenen Ersparnis von 60% durch die Sparbecken auf einen Wasserverbrauch von 2x 81k m³, also trotz den größeren Dimensionen ein etwas geringerer Verbrauch. Falls man das verbrauchte Wasser wieder hochpumpen wollte, würde das pro Schiff 2x 6,7 MWh bzw 2x 5,8 MWh benötigen. --85.169.148.50 22:31, 29. Mai 2023 (CEST)

Queen Elizabeth 2

Mich verwirrt etwas, dass unter Queen Elizabeth 2 steht sie wäre zu groß um durch den Kanal zu fahren. Aber im Abschnitt direkt dahinter, dass man 2003 99.000 Dollar für die Passage zahlen musste. Also wenn ich ein Schiff hätte das nicht durch den Kanal passt, würde ich für die Nichtdurchfahrt auch nichts bezahlen.. -- 84.140.99.213 14:21, 30. Mai 2012 (CEST)

Wo liest du, dass das Schiff zu groß wäre? Da steht doch, dass es so gebaut wurde, dass es gerade eben reinpasst. -- Thoroe (Diskussion) 16:42, 30. Mai 2012 (CEST)

Och Leute. Guckt Lest doch mal genau hin ;-) . --Axel1963 (Diskussion) 06:40, 31. Mai 2012 (CEST)

Hoppla da hab ich mich einfach verguckt und bin mit QE2 und QM2 durcheinandergekommen. Frage also nichtig und Werwirrung aufgehoben. -- Jackie251 11:12, 31. Mai 2012 (CEST)

Wiederwahl auf WP:KLA vom 28. Juni bis 14. Juli 2012 (Ergebnis: lesenswert)

Ich habe den Artikel überarbeitet und wesentlich erweitert (außer den geschichtlichen Teil). Dabei wurden auch die in der Disk erwähnten Fehler bereinigt. Nachdem der Artikel 2005 zum lesenswerten Artikel gewählt wurde, sollte er wohl wiedergewählt werden. --AHert (Diskussion) 18:46, 28. Jun. 2012 (CEST)

+1 ! imo ein klarer Fall. --Neun-x (Diskussion) 08:07, 29. Jun. 2012 (CEST)

<quetsch>=  Pro</quetsch>

•  Lesenswert Das eine Beschreibung zuerst mit einem Irrtum aufwartet, der korrigiert wird - obwohl man ihn selber gar nicht teilt - verkehrt die Absicht des Artikels; die alte lw-Version ist darin besser; hier muß eine positive Darstellung hin. Auch an anerer Stelle sind die Formulierungen umständlicher geworden und winden sich umständlich um Aussagen rum; Das Konzept muß klarer werden. Ich sehe allerdings keinen Grund zur Abwahl. --SonniWP✍ 13:19, 8. Jul. 2012 (CEST)

Neutral Vielen Dank für die Überarbeitung des Artikels. Der Artikel kann aber nach heutigen Maßstäben höchstens Lesenswert sein. a) kaum bis keine Fachliteratur ist verarbeitet worden b) Literatur wie Books on Demand GmbH erfüllt nicht WP:Q. Zur Geschichte des Geldes gibt es wirklich genug Fachliteratur. Ich plädiere aufgrund der Überarbeitungen für die Beibehaltung des Status, kann es aber aufgrund der genannten Punkte andererseits auch kaum vertreten. Daher neutral. --Armin (Diskussion) 10:02, 29. Jun. 2012 (CEST)

 Abwartend Die Kandidatur zum jetzigen Zeitpunkt erscheint mir verfrüht. Der Artikel enthält unschöne Formulierungen, die sachlich so nicht wirklich richtig sind. So ist z.B. von "Schiffen mit 12.000 Containern" die Rede, obwohl damit sicher die 12.000 TEU (twenty foot equivalent unit = 20-Fuß-Einheiten) der zukünftigen Panmax-Grenzen gemeint sind. Da heute überwiegend 40-Füßer im Umlauf sind, werden die Schiffe aber wohl tatsächlich nur etwas mehr als 6.000 physische Container an Bord haben. Es sollte daher hier mE der Fachbegriff TEU statt Container verwendet werden. Dies ist aber nur ein Beispiel. ME gehört auch das Datum der ersten Durchfahrt eher in die Geschichte als in die Einleitung. Dort müsste "seit 1914" reichen, da das fast 100 Jahre her ist. Leider habe ich nicht die Zeit mich in den nächsten 2 Wochen darum zu kümmern ... --PhChAK (Diskussion) 15:36, 29. Jun. 2012 (CEST)

<quetsch>Jetzt  Pro, da Einleitung verbessert und Anzahlen bluelinks / redlinks sowie Bilder mir gut erscheinen. Einzelnachweise sind vorhanden. --PhChAK (Diskussion) 23:42, 1. Jul. 2012 (CEST)

Die Einleitung wurde umformuliert. Die von Armin unter b) kritisierte Quelle wurde durch eine bessere ersetzt, allerdings eine französische (aus dem Artikel über den Panamaskandal). Die angestrebte Verwendung von Fachliteratur läßt sich bei solchen auf bestimmte technische Projekte begrenzten Artikeln selten erfüllen: soweit ich auf google books sehe, stammt die Literatur zur Geschichte durchweg aus der damaligen Zeit, mit Ausnahme der History auf der Website der ACP, die zwar nicht wissenschaftlich ist, aber zumindest ordentlich zu sein scheint; zur technischen Darstellung habe ich die damaligen Beschreibungen von Goethals und Bennet und den Canal actual aus der Website der ACP eingefügt, die bisher fehlten. Etwas Besseres scheint es nicht zu geben.
Schließlich: Haben wir hier ein Grundproblem? Der damals als lesenswert bezeichnete Artikel enthielt u.a. die falsche Behauptung über die Konstruktion der Zahnradbahn durch Riggenbach, der aber schon ein paar Jahre tot war, als die USA mit dem Bau begannen, sowie eine überaus dünne Beschreibung des Kanals verglichen mit der vergleichsweise ausführlichen Geschichte. Die folgenden Jahre haben den Artikel länger gemacht, aber manche alte Fehler durch neue ergänzt. Die Konstruktion durch Riggenbach stand da noch bis zu meiner Überarbeitung. Kann man den damaligen Artikel heute noch als lesenswert bezeichnen, den heutigen aber nicht? Oder sollte man den damaligen Artikel abwählen und damit dokumentieren, dass die WP sechs oder sieben Jahre geschlafen hat (was bei allem Respekt ja kein Einzelfall wäre)? Was tun? Ob mein Text das lw-Pickerl bekommt, ist mir persönlich dabei ziemlich egal.--AHert (Diskussion) 20:07, 29. Jun. 2012 (CEST)

Also ich finde bei einer ersten Recherche folgende Fachliteraturangaben zum Panamakanal:

• The Panama Canal

/ Robert W. Aguirre. - Leiden [u.a.] : Nijhoff, 2010

• Seaway to the future : American social visions and the construction of the Panama Canal

/ Alexander Missal. - Madison, Wis : Univ. of Wisconsin Press, c 2008

• Hell's Gorge : the battle to build the Panama Canal

/ Matthew Parker. - London : Arrow, 2008

• Panama fever : the battle to build the canal

/ Matthew Parker. - London : Hutchinson, 2007

• Der völkerrechtliche Status des Panamakanals nach Ablauf der Übergangszeit im Jahr 1999

/ Margarita González. - Frankfurt am Main [u.a.] : Lang, 2000

• Panama's canal : what happens when the United States gives a small country what it wants

/ Mark Falcoff. - Washington, DC [u.a.] : AEI Press, 1998

Hinsichtlich der Auswertung der Fachliteratur ist nach oben (im Hinblick auf exzellent), wenn ich mir die Fußnoten anschaue, aber noch deutlich Spielraum. --Armin (Diskussion) 20:13, 29. Jun. 2012 (CEST)

Hallo Armin P., um Missverständnissen vorzubeugen, sei gesagt, dass Artikel hier auf KLA ausschließlich für lesenswert kandidieren. (Bin verwundert über Der Artikel kann aber nach heutigen Maßstäben höchstens Lesenswert sein. und im Hinblick auf exzellent ?!) MfG--Krib (Diskussion) 20:35, 29. Jun. 2012 (CEST)

Ja das ist mir schon klar. Ich bin hier etwas im Zweispalt. Einerseits möchte man die Überarbeitung eines uralten lesenswerten Artikel, der hier zur Neubewertung antritt, belobigen, andererseits ist mir das auch für lesenswert zu wenig Verarbeitung an entsprechender Fachliteratur. --Armin (Diskussion) 20:40, 29. Jun. 2012 (CEST)

Dein Lob freut mich auch so und die Darlegung deiner Qualitätsstandards ist jedenfalls interessant - aber das obige Dilemma ist noch ungelöst (ich hätte den Artikel hier nie vorgestellt, wenn er nicht das alte lw gehabt hätte). --AHert (Diskussion) 19:18, 30. Jun. 2012 (CEST)

Man kann dich für die Überarbeitung eines alten lesenswerten Artikels gar nicht genug loben, da es höchst selten ist, dass jemand sich die Mühe macht und einen alten leesnswerten Artikel überarbeitet. Ich wollte dir nur aufzeigen, wo weiterer Optimierungsbedarf besteht(wenn du überhaupt Lust hast weiter am Artikel zu arbeiten). Inhaltlich möchte ich, wie gesagt, kein endgültiges Urteil abgeben. --Armin (Diskussion) 03:35, 1. Jul. 2012 (CEST)

Hab meine Meinung oben abgeändert und bei Neun-x noch das Symbol ergänzt, damit man schneller den Überblick hat. Derzeit 2x pro, der Rest neutral oder abwartend und kein einziges contra - also dürfte es derzeit auf "weiterhin lw" hinauslaufen. Das ist zwar keine Steigerung - aber eine excellent-Kandidatur kann ja noch kommen - also weiter so AHert ! --PhChAK (Diskussion) 23:42, 1. Jul. 2012 (CEST)

•  Neutral Mir geht es ein wenig wie Armin. Der alte Artikel war so sicher nicht mehr lesenswert, die Überarbeitung war sehr erfolgreich und verdienstvoll. Zu einem Pro kann ich mich derzeit aber noch nicht wirklich durchringen. Vor allem stößt mir auf, dass manche Abschnitte ("Der Kanal", "Betriebsmittel", "Querungen", die ökologischen Probleme des Ausbaus, Teile des Geschichtsabschnittes) ohne Belege sind. Falls du diese noch nachtragen könntest, würde ich zu einem pro tendieren. Gruß,--SEM (Diskussion) 13:08, 8. Jul. 2012 (CEST)

•  Abwartend Die fraglichen Abschnitte bitte noch bequellen und, wenn möglich, noch weitere Fotos hinzufügen, dann wäre die erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur so gut wie sicher :) --Nightfly | _Disk 11:40, 11. Jul. 2012 (CEST)

Habe einige Quellen (=Links zur Website bzw. zu El Canal Actual) und Fotos eingefügt. Der Kanal und Querungen beruhen sehr auf intensiver Betrachtung von Google Earth und den dortigen Fotos, da scheint eine Quellenangabe schwer. Die ökologischen Bedenken waren schon im Artikel; ich weiß nicht, wo sie herkommen, außer dass sie immer kommen (obwohl schon der steinzeitliche Mensch sich ökologisch bedenklich verhalten hat - und alle nach ihm umsomehr); ich halte die beiden Absätze für überflüssig, da überholt und ich Wikipedia nicht als Bedenkensammelstelle sehe - aber ich habe mich nicht getraut, die Absätze rauszunehmen . Mit der Geschichte habe ich mich nicht befasst und zögere noch sehr, auch wenn der Abschnitt natürlich zur Beurteilung des Artikels gehört. Trotz Armins freundlicher Literatur-Unterstützung: Es scheint zum heutigen, modernen Kanal außerhalb der Website der ACP so gut wie nichts zu geben; auch die Bücher mit neuerem Erscheinungsdatum sind häufig nur reprints. Für völkerrechtliche Erwägungen scheint mir WP nicht der richtige Ort zu sein, und mit Auslassungen über die Bedeutung des Kanals jetzt und in Zukunft hab ichs nicht so. Schaun mer mal. --AHert (Diskussion) 17:56, 11. Jul. 2012 (CEST)

Sieht sehr gut aus! Zwei Anmerkungen noch:

• Vorlage:Internetquelle ist ein Muß, aber nur IMO
• Die Abschnitte "Die teuersten Passagen" und "Die billigste Passage" klingt zu umgangssprachlich. Lieber eine Übergeordnete Überschrift, etwa "Preise" oder noch besser "Kosten für die Überquerung" setzen und dann die beiden Abschnitte eingliedern - ohne die besagten Überschriften

--Nightfly | _Disk 11:08, 12. Jul. 2012 (CEST)

Entschuldige bitte, aber die Vorlage Internetquelle ist überhaupt kein Muss in wikipedia (Wikipedia:Weblinks#Formatierung), sondern eine Kann-Bestimmung. Bitte die Autoren nicht durch solcherlei Krams verunsichern. --Armin (Diskussion) 11:11, 12. Jul. 2012 (CEST)

Ist klar, daher auch mein Zusatz aber nur IMO. Ich weiß aus anderen Reviews, das diese Vorlage gern gesehen ist. Ein Muß ist es aber in der Tat nicht. --Nightfly | _Disk 11:14, 12. Jul. 2012 (CEST)

Ach so, ok, dann habe ich dich falsch verstanden. Sorry. --Armin (Diskussion) 11:15, 12. Jul. 2012 (CEST)

Habe den Abschnitt Passagegebühren eingefügt anstelle der teuersten und billigsten Passagen. --AHert (Diskussion) 17:33, 12. Jul. 2012 (CEST)

Dann gerne  Lesenswert --Nightfly | _Disk 17:43, 12. Jul. 2012 (CEST)

Habe noch zwei Stellen korrigiert (Treidelloks und 1 * OMA), ansonsten aus meiner Sicht weiter  Lesenswert. --Rote4132 (Diskussion) 17:54, 14. Jul. 2012 (CEST)

Habe in Geschichte mehrfach The Panama Canal als Quelle genannt und diese in Literatur eingefügt. --AHert (Diskussion) 20:51, 14. Jul. 2012 (CEST)

Der Artikel wurde den Anforderungen an lesenswerte Artikel angepasst und somit allgemein verbessert. Der Forderung nach Fachliteratur wurde später auch nachgegangen. Insgesamt stimmten 5 Personen mit Pro/Lesenswert ab. Es gab keine Gegenstimmen. Enthaltungen/Neutrale Stimmen wurden nicht gezählt. Die Auszeichnung Lesenswerter Artikel besteht daher. Der Hinweis am Artikelende (Auswertungsdatum, Version) wurde aktualisiert. Vielen Dank an AHert, dass er den Artikel verbessert hat. Dies kommt, wie oben schon erwähnt, äußerst selten vor. Sollte ich bei der Auswertung etwas übersehen habe, soll ich auf meiner Diskussionsseite oder per E-Mail informiert werden. Viele Grüße, Alofok „Sei ein Künstler!“ 21:02, 14. Jul. 2012 (CEST)

Beschreibung der Lage Panamas

In meinen Abschnitt Diverses mit dem Vorschlag zu ändernder Einzelheiten vom 18. Mai 2012 fügte eine IP am 24. Januar 2013 ein: [Insbesondere die Eröffnung Der Staat Panama liegt grob in west-östlicher Richtung ... sollte umformuliert werden. 141.44.130.100] Diese Einfügung in einen älteren Diskussionsbeitrag führt zu falschen Vorstellungen, da der entsprechende Satz damals ganz anders lautete, von mir in meiner Überarbeitung wiederum anders formuliert worden war und später von mindestens einem Benutzer umformuliert wurde. Damit aber der Wunsch der IP nach einer am selben Tag (ebenfalls von Ihr?) im Artikel eingefügten Änderung nicht verloren geht, sei sie hier des lieben Frieden willens noch einmal aufgeführt. --AHert (Diskussion) 17:08, 27. Jan. 2013 (CET)

Intervention/Rolle der USA beim Bau

Hi, könnte mich irren, aber mir kommt es so vor, als ob die ziemlich halsabschneiderische Weise, wie die USA den Kanal ohne Rücksicht auf die einheimische Bevölkerung durchgeführt hat, nicht so richitg rüberkommt. Also: Die USA wollen den Tranpsort zwischen ihren Küsten verbessern. Dafür marschieren sie in ein souveränes Land ein, errrichten eine Marionettenrepublik, schließen einen Vertrag, wodurch dieses Land einen Streifen Land in seiner Mitte an eine fremde Macht abtreten muss und geben dafür verhältnismäßig wenig Geld. Im Artikel wird das nicht klar herausgestellt. Das sollte geändert werden. Um eines klarzustellen: Ich will kein Amerikabashing provozieren! Trotz der oben genannten Nachteile haben die USA immer hin dafür gesorgt, dass dieser Kanal immerhin gebaut wurde un dass Pnama eine eigentständige Republik wurde. Etwas dass die Panamesen (?) heutzutage sicher schätzen. Gruss --Aradir (Diskussion) 12:06, 21. Mai 2013 (CEST)

Gibt es dann dafür eine Quelle, die diese Behauptung sicher belegt? --Nightfly | _Disk 12:38, 21. Mai 2013 (CEST)

Siehe evntl. auch diesen Kommentar. --Nightfly | _Disk 14:09, 21. Mai 2013 (CEST)

Nein, ich wollte nur klarstellen, dass ich die USA nicht einfach nur kritisieren will, weil sie die USA sind, wie das ja leider Mode in verschiedenen Onlineforen ist. ;-) gruss--Aradir (Diskussion) 13:28, 22. Mai 2013 (CEST)

"Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, damit nicht noch mehr Kreuze aufgestellt werden mussten"

Das klingt wirklich logisch. Um wahnsinnig teure Holzkreuze einzusparen, werden die Leichen ein paar tausend Km verschifft. --178.1.209.241 23:37, 20. Sep. 2013 (CEST)

"287 Millionen US-Dollar wurden investiert."

Erstens ist nicht klar, wofür die um 1890 investiert wurden (liest sich, als wären das die Kosten der Leichenverschiffung). Zweitens, warum investierten Franzosen im damals zu Kolumbien gehörenden Gebiet in US-Dollar? Drittens, sind wirklich damalige US-Dollar gemeint (also nach heutigem Stand ca. 10 Milliarden US-Dollar) oder ist das auf heutige Kaufkraft umgerechnet? --178.1.209.241 23:43, 20. Sep. 2013 (CEST)

Infos zum aktuellen Ausbau

(noch) kein eigener Abschnitt ?? --Acht-x (Diskussion) 19:42, 13. Jan. 2014 (CET)

"transportierte Warenmenge" irreführend

Der Satz "Die transportierte Warenmenge entspricht 68 % aller Waren, die in US-Häfen be- oder entladen werden; für China 23 % und für Japan 16 %." hat keine Quelle. Außerdem scheint er irreführend zu sein, denn er erweckt den Eindruck, dass 68% der US-Hafen-Waren über den Kanal laufen, im Wortlaut gesehen bedeutet er aber nur, dass die Warenmenge 2/3 der US-Hafen-Waren entspricht, also in Zahlen z.B. über den Kanal laufen 68 Mio. Tonnen jährlich, über alle US-Häfen laufen 100 Mio. Tonnen, ganz unabhängig vom Panamakanal. Das sollte dementsprechend deutlicher gemacht werden, bzw. wahrscheinlich besser ganz entfernt werden, denn es werden Zahlen in Beziehung gesetzt, die nicht in Beziehung stehen. --94.221.84.217 19:02, 15. Aug. 2014 (CEST)

erstes Schiff auf dem Kanal

Hallo, ich habe gerade eine Doku zum Kanal auf Arte gesehen, da wurde erwähnt, das bereits am 03. August 1914 ein Schiff (in einer Testfahrt), die "Cristobal" den Kanal in voller Länge durchquerte. Das Ganze findet sich auch hier: [8]. Im Artikel steht aber etwas anderes. Sollte das vielleicht geändert werden? --mw (Diskussion) 21:38, 24. Nov. 2014 (CET)

Stern als online-Quelle eingebaut. --Helium4 (Diskussion) 07:35, 27. Jun. 2016 (CEST)

Aktualisierung per 26. Juni 2016 (Eröffnung Erweiterung) nötig

Habe mal eine Anmerkung ans Ende der aktualisierten Einleitung angefügt.

Erweitert wurde der Kanal - bisher 2 parallele Routen - per 26.6.2016 um eine zusätzliche Route mit grösseren Schleusen für Post-Panamax-große Schiffe.

Vieles in den folgenden Abschnitten benötigt dahingehend eine Anpassung.

Wird Panamax zu Ex-Panamax umbenannt? Wird Post-Panamax zu Panamax-2016?

Parallele: Eröffnung 1914 wegen Ausbruch 1. Weltkrieg verschoben. Eröffnung 26.6.2016 nur unter stark reduzierter Teilnahme von Staatspräsidenten wegen Panama Papers. http://orf.at/stories/2346694/2346699/ Ein Kanal macht noch keine Nachfrage, orf 26.6.2016 --Helium4 (Diskussion) 08:46, 27. Jun. 2016 (CEST)

Spurweite der Treidelbahn

Vgl. Liste der Spurweiten

--Helium4 (Diskussion) 10:13, 2. Nov. 2016 (CET)

Trockene Alternativen der Landpassage?

Gabe es nie Überlegungen für einen wasserfreien Transport statt einem Kanal? So abwegig erscheint mir das gar nicht selbst grosse Schiffe nach dem Prinzip eines Boots-Trailers aus dem Wasser aufzunehmen wobei der Trailer mit dem Schiff dann auf Schienen „über Land“ und auf der anderen Seite wieder ins Wasser fährt. ... -- itu (Disk) 11:43, 8. Nov. 2016 (CET)

Es gibt Bahnlinien für den Containerverkehr, beziehungsweise Diskussionen. [9]. Schiffe dieser größe über Trailer zu transportieren ist technisch nicht machbar. Beladene Schiffe müssten an hunderten oder tausenden Stellen abgestützt werden damit die Hülle nicht bricht. Außerdem wären die Trailer, die Zugmaschinen und die Straße vermutlich größer als alles je dagewesene. Sorry ;-). --Jahobr (Diskussion) 13:21, 8. Nov. 2016 (CET)

So ist es, für kleinere Wasserfahrzeuge geeignet, siehe Oberländischer Kanal. Hast Du eine Vorstellung wieviel so ein Schiff wiegt? Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 14:37, 8. Nov. 2016 (CET)

Grösser als alles bisher dagewesene ist ja auch der Kanal. Und ja, die Schiffshülle müsste mehr oder weniger engmaschig (und geregelt) abgestützt werden, aber da sehe ich noch kein spezielles oder unüberwindbares Problem. Eine Troglösung wäre zwar diesbezüglich perfekt aber da hätte man wohl immer gleich ein Mehrfaches an Transportgewicht was mir entsprechend schwieriger leistbar erscheint. -- itu (Disk) 16:45, 8. Nov. 2016 (CET)

Moin zusammen! James Buchanan Eads plante in den 1880er Jahren eine Eisenbahnanlage, mit dem Seeschiffe über den Isthmus von Tehuantepec gefahren werden sollten - aber Eads starb 1887 und der Plan mit ihm. Groets, --SteKrueBe (Disk) 18:32, 8. Nov. 2016 (CET)

Contemporary illustration of Eads' proposal for an Interoceanic Ship Railway

+Bild. Das kannte ich noch nicht. Die Antwort ist also >>ja<<, die Idee gab es. Für realistisch halte ich es trotzdem nicht. Damals nicht und heute mit den deutlich größeren Schiffen noch weniger. Der Aufwand wäre zu giganisch. Im Vergleich dazu ist ein Kanal viel einfacher und kostengünstiger. Einen Graben buddeln, ein paar Schleusentore... fertig. --Jahobr (Diskussion) 21:36, 8. Nov. 2016 (CET)

Wow, interessantes Bild - immer wieder erstaunlich, was in den Commons alles schlummert! Was die technische Umsetzung für heutige Schiffe betrifft, so muß ich meinen Vorrednern zustimmen. Jeder, der schon mal ein Schiff eingedockt hat, weiß man das Schiffe nicht "mal eben so" auf ihre Bodenbeplattung stellen kann. Bei beladenen Schiffen wäre es dann gleich noch mal eine ungleich höhere Herausforderung, denn dafür sind Schiffe üblicherweise nicht konzipiert. Aber selbst wenn man eine Lösung für ein schnelles und sicheres Trockenstellen großer beladener Schiffe auf geeignete Bahnwagen fände, läge die Bodenbelastung pro Quadratmeter noch über den Werten von Stahlwerken, Großgießereien oder Walzwerken. Der Bau einer solchen Bahn wäre technisch eine unglaublich große, möglicherweise allerdings lösbare Aufgabe aber finanziell wäre es vermutlich exorbitant teuer. Da man einen Kanal oder eine Bahn letztlich deshalb baut um damit Profit zu machen, wird man sicher beim verhältnismäßig günstigeren Kanal bleiben. Groetjes, --SteKrueBe (Disk) 00:58, 9. Nov. 2016 (CET)

Ich kann natürlich mit keiner konkreten Wirtschaftlichkeitsrechnung aufwarten, aber prinzipielle Probleme sehe ich immer noch nicht. Gut, man müsste den Schiffsboden eventuell sehr engmaschig abstützen. Wenn man sehr verschiedene Schiffsprofile abdecken will könnte sich statt abstützender Auflagerung auch eine Aufhängung in Textilgurte anbieten um mal eine weitere Idee zu nennen. Ein Gleichbelastungsmechanismus wäre hier wohl noch leichter ohne aktive Steuerung zu realisieren. Die Bodenbelastung mag hoch sein, kann aber grundsätzlich auf ~beliebig viele Schienenprofile verteilt werden. -- itu (Disk) 14:06, 9. Nov. 2016 (CET)

Wenn man bedenkt dass die Griechen schon in der Antike Schiffe für eine vergleichweise geringe Wegersparnis serienmässig über den Isthmus von Korinth gezogen haben..... -- itu (Disk) 14:06, 9. Nov. 2016 (CET)

Ich kann dir kurz einen Einduck geben: Der Trog der Neopanmax ist 366m * 46m * 15m also grob ein Gewicht von 252.540t. 19 mal mehr als das heutige Rekord-Lanfahrzeug Bagger 288 mit 13.500t. Ein Eisenbahnrad kann etwa 10t tragen. Also braucht das Gefährt grob 25.000 Räder. Das Gefährt hat eine Fläche von 366m * 46m = 16.836 m². Also 1,5 Räder/m²; ergo praktisch eines neben dem anderen, dicht gepackt. Es ist einfach unrealistisch. Könnte die Menscheit so etwas bauen? Vielleicht; es wird aber nie passieren, weil ein Graben und zwei Schleusen soooo viel einfacher zu bauen sind. Deshalb gibt es so etwas (außer für kleine Boote) auch nirgends auf der Welt. Grüße --Jahobr (Diskussion) 16:14, 9. Nov. 2016 (CET)

Moin zusammen! Jahobr's obigem Text stimme ich zu und möchte hinzufügen, daß es sich trefflich über die Wirtschaftlichkeit philosophieren ließe, wenn dem nicht konkrete Hinderungsgründe entgegenstünden. Es geht beispielsweise beim Trockenstellen der Schiffe weniger um die Engmaschigkeit, mit der Schiffe abgestützt werden, sondern vielmehr um verschiedene Bereiche des Schiffsbodens in denen unbedingt eine Lagerung mit bestimmter Tragfähigkeit vorhanden sein muß, um Bereiche, die keinesfalls gelagert werden dürfen sowie um Teilbereiche, die verschiedene Auflagerhöhen benötigen. Dafür gibt es für jedes Schiff aufwendige Dockpläne deren genaue Umsetzung gerne mal einen Tag Vorbereitung benötigt. Da wären wir dann beim wirtschaftlich besonders sensiblen Faktor des zeitlichen Aufwands des ganzen Prozederes. Trockenstellen mit dem vorherigen Herunterfahren der kompletten technischen Anlagen des Schiffes und dem Umstellen auf externe Versorgung, die eigentliche Überfahrt und das erneute Zuwasserlassen mit dem Wiederanfahren des zwischenzeitliche stillgelegten Maschinenbetriebs dauern ein Vielfaches der regulären Kanalpassage. Das Trockenstellen selber benötigt mit Vor und Nacharbeit jeweils mehrere Stunden. Beladene Schiffe - und die machen den Großteil des Verkehrsaufkommens aus - können zum Teil auch überhaupt nicht gedockt werden ohne Schaden zu nehmen. Und solche Nebensächlichkeiten wie die Klauseln der Klassifizierung, nach denen die Mehrzahl der Schiff nach jedem Trockenfallen eine kostenpflichtige Erneuerung der Klasse durch einen zugelassenen Besichtiger obligatorisch wird oder die ganzen Versicherungsklauseln zum Thema habe ich noch nicht mal angesprochen. Gruß aus Leer, --SteKrueBe (Disk) 16:24, 9. Nov. 2016 (CET)

Straßenverbindung 2015 eröffnet

Im Abschnitt "Erweiterung des Kanals ab 2007" steht folgender Satz: "Auf der atlantischen Seite wird eine weitere Straßenverbindung durch eine Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen geschaffen, die Anfang 2015 eröffnet werden soll." - also vor drei Jahren. Weiß jemand, ob es die Straßenverbindung jetzt schon gibt? sammy (Diskussion) 14:10, 13. Jan. 2018 (CET)

Streckendiagramm

Ich habe mal das Streckendiagramm aus der EN-Wikipedia ins Deutsche übertragen. Falls es für den Artikel von Interesse wäre, würde ich Unterstützung beim Grob-/Feinschliff und der Platzierung begrüssen.

--El Suizo (Diskussion) 12:25, 12. Jan. 2019 (CET)

Gute Arbeit, danke. Ich würde vorschlagen, es schmaler zu machen und weiter nach unten zu setzen, aktuell wird man etwas erschlagen davon. --Faulenzius Seltenda (Diskussion) 09:52, 7. Mär. 2023 (CET)

einheitliche Schreibweise Panmax / Panamax bei Wikipedia?

Hier im Artikel wird nur die Schreibweise "Panmax" verwendet. Im Artikel "Panamax" hingegen nur die Schreibweise "Panamax". Dort wird kurz erwähnt: "gebräuchlich ist auch die Bezeichnung PanMax". Ich will jetzt hier keine Diskussion lostreten, welche Schreibweise die richtige ist. Nur eine kurze Anmerkung: Google findet zu "Panamax" ca. 14 Mio. Treffer, wohingegen "Panmax" nur ca. 200 Tsd. Treffer hat.

Ich fände es gut, wenn in beiden Artikeln "Panamakanal" und "Panamax" eine einheitliche Schreibweise genutzt wird. Vorzuziehen ist aus meiner Sicht die gebräuchlichere. Bei einem Google-Verhältnis von 70:1 tendiere ich zu "Panamax". ;-)
Also wie ist die Meinung hier?
Einheitliche Schreibweise "Panamax"?
Oder so lassen wie es ist?
--Kannstevergessen (Diskussion) 11:35, 3. Okt. 2019 (CEST)

Da würde ich zustimmen, zumal selbst hier im Artikel beide Schreibweisen verwendet werden, was ich gerade beim Lesen ewas verwirrend fand!

DeepSilent63 (Diskussion) 13:49, 23. Aug. 2020 (CEST)

Neigung Treidelbahn

Auf Panamakanal#Treidelloks (nicht bei den Neopanmax-Schleusen) ist die Rede von "45 Grad steilen Rampen", das wären dann 1000 ‰, im Artikel Zahnradbahn heißt es hingegen "am Panamakanal bis zu 500 ‰". --Derloris (Diskussion) 02:14, 27. Aug. 2023 (CEST)

neue(re) Zahlen gesucht

"Die durch den Panamakanal transportierte Warenmenge entspricht etwa fünf Prozent des weltweiten Seefrachtverkehrs." (Beleg: VDR Feb. 2014)

Hat jemand neuere Zahlen ? Wie war es vor der COVID-Pandemie, wie währenddessen, wie 2022 ? --Search'n'write (Diskussion) 12:39, 1. Nov. 2023 (CET)

derzeit stehen 124 Schiffe im Stau -

Ursachen für Dürre sind offenbar die globale Erwärmung und El Niño. --178.203.110.100 20:06, 15. Nov. 2023 (CET)