Diskussion:Stubaitalbahn

Dieser Artikel war am 21. April 2007 der Artikel des Tages.

Für die Einbindung der Linien in die Artikel steht die Vorlage:ÖPNV Innsbruck zur Verfügung.

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Stubaitalbahn 8. Januar 2005

• pro. Obwohl ein oder zwei Bilder mehr schön wären, ist der Artikel vollständig, konsistent, aber trotzdem nicht so überladen wie viele andere Exzellente. Emu 21:30, 8. Jan 2005 (CET)

• pro. Hat alles. --Zahnstein 11:43, 10. Jan 2005 (CET)

• abwartend. Denke auch, ein oder zwei Bilder mehr würden der ganzen Sache den letzten schliff geben, vielleicht auch eine Karte vom Streckenverlauf.----usetoabuse 09:28, 12. Jan 2005 (CET)
• contra Als gebürtiger Solinger stolperte ich natürlich über folgenden Satz "Die Stubaitalbahn wurde gebaut, um die eisenverarbeitende Industrie in Fulpmes gegenüber der Industrie in verkehrstechnisch besser erschlossenen Städten wie Solingen oder Remscheid konkurrenzfähig zu halten." So besonders war und ist die Infrastruktur bzw. Verkehrsverbindung beider Städte (insb. Remscheids) nie gewesen. Als Motivation scheint mir dies etwas weit hergeholt. --Herrick 10:51, 26. Jan 2005 (CET)
• contra Mehr Bilder müssten bei einem exzellenten Artikel zu dem Thema schon dabei sein..--Florian K 19:15, 26. Jan 2005 (CET)
• pro, allerdings schließe ich mich den obigen Meinungen an - bei einem so relativ einfach zu bebildernten Artikel würde ich mir mehr an Bildern wünschen. --BS Thurner Hof 23:25, 26. Jan 2005 (CET)

Stubaitalbahn, 1. August

Gute und ausführliche Beschreibung dieser Kleinen Schmalspurbahn in der Nähe von Innsbruck. Es steckt sichtlich viel Arbeit in diesem Artikel und er ist sehr gut gelungen.

•  Kontra noch nicht exzellent, lesenswert vielleicht. So ist zum Beispiel keine Karte der Streckenführen zu finden. --Atamari … 14:18, 1. Aug 2005 (CEST)
• neutral lesenswert, nicht exzellent --213.196.216.33 16:29, 1. Aug 2005 (CEST)
•  Kontra noch nicht exzellent, mit etwas Überarbeitung (Streckenkarte, Bilder) wird er lesenswert Priwo 22:19, 1. Aug 2005 (CEST)
•  Kontra siehe Priwo --Alma 14:01, 2. Aug 2005 (CEST)
•  Kontra wie Priwo --K@rl 08:02, 8. Aug 2005 (CEST)

 Kontra Für "Exzellent" reichts noch nicht... Antifaschist 666 11:58, 8. Aug 2005 (CEST)

Stubaitalbahn

 Pro Zwar 2-mal bei den Exzellenten gescheitert, aber immerhin lesenswert! Antifaschist 666 12:33, 8. Aug 2005 (CEST)

 Neutral Die Bedeutung dieser Bahn wird für mich als Nicht-Innsbrucker nicht ganz klar. Ist das Stubaital so wichtig? Was befindet sich dort, was man im restlichen Österreich nicht findet? Imposante Brücken und Tunnels finden sich auch bei vielen anderen Alpenbahnen. --Keimzelle 18:02, 8. Aug 2005 (CEST)

Das Besondere ist, dass sie eigentlich eine Innsbrucker Straßenbahnlinie ist, die aus der Stadt ausbüxt und sich in die Alpen davonmacht. Das unterscheidet sie von vielen anderen Alpenbahnen, es wird nur leider im Artikel unter den Teppich gekehrt bzw. in einem Nebensatz abgehandelt. Dabei muss man sich dafür gar nicht schämen. --Magadan  ?! 22:10, 9. Aug 2005 (CEST)

Was die bahn auch sicher interessant macht, ist dass sie der erste, aber misslungene versuch einer wechselstrombahn war.--Deradmiral 20:00, 30. Dez 2005 (CET)

 Pro --Badger 08:04, 10. Aug 2005 (CEST)

 Neutral Es bleiben einige Fragen offen (siehe auch Magadan). In "Technische Besonderheiten" wird z.B. auf eine Umstellung des Stromsystems 1983 hingewiesen, aber dieses Stromsystem wird nicht erwähnt und im Abschnitt "Geschichte" nur am Rande. Ist es wirklich eine Straßenbahn, wie Magadan sagt, was das Bild auch nahelegt? Das wird viel zu wenig herausgestellt. Man sollte den Abschnitt "Technische Besonderheiten" in "Technik" umbenennen und entsprechend ausbauen, und diese besonderheit auch im Abschnitt "Geschichte" etwas hervorheben. Und die "Sehenswürdigkeiten" würde ich hinter den Abschnitt "Besonderheiten der Streckenführung" setzen. --FritzG 14:51, 12. Aug 2005 (CEST)

Hab die Struktur jetzt etwas verbessert Antifaschist 666 21:50, 12. Aug 2005 (CEST)

•  Pro: Mir fehlt nichts, die Sprache ist OK.--G 22:10, 12. Aug 2005 (CEST)

Wechselstrom

Hall Deradmiral, bitte deinen Beitrag unten hinschreiben, nicht irgendwo. Außerdem steht drin :Die Stubaitalbahn war die erste mit 50-Hz-Einphasenwechselstrom betriebene Bahn der Welt.

vielmals um entschuldigung für den falschen eintrag, dacht dorthin schreiben wos dazu gehört. hab ich das falsch verstanden. ja habe ich bereits im artikel gesehn. nur war ja hier die diskussion warum die bahn so besonders sein sollte. --Deradmiral 16:56, 3. Jan 2006 (CET)

Höchster Punkt – Wo?

Wie kommt man darauf, dass Luimes der höchste Punkt der Bahn sein soll??? Irgendwelche Beweise oder eine Quelle für diese Aussage wäre gefragt … -- Dario88 14:17, 8. Jan 2006 (CET)

quellen sind unter andem die TMB + publikationen die dort erhältlich waren/sind... soweit ich weiß befindet sich luimes die schiene auf 1006m bzw der bahnhof während der ortskern in kreit/h auf 1022m liegt und nicht der BHF --Deradmiral 14:55, 8. Jan 2006 (CET)

Soweit ich weiß, befindet sich der höste Punkt auf der Gerade vor dem Bahnhof Telfes (Taleinwärts gesehen). Naja, so wichtig ist das auch wieder nicht …

LG, Dario88

Nur eine Kleinigkeit: was heißt denn "taleinwärts"? Ich kenne nur "talwärts" (den Berg runter) und "bergwärts" (den Berg rauf). "Taleinwärts" finde ich missverständlich, denn man könnte es verschieden verstehen: entweder als "hinunter ins Tal" (also so wie "talwärts") oder "ins Tal hinein" (vom Ende des Tals her hinauf ins Tal, also zwar nicht "bergwärts", das wäre senkrecht zur Talachse den Berg hinauf, aber entlang der Talachse ansteigend das Tal hinauf). Der Begriff kommt auch im Artikel vor -- Rustler 11:55, 15 Dez. 2010

Ganz meine Meinung, hab genau das auch schon mal korrigiert, wurde aber prompt vom Admiral zurückgepfiffen... Firobuz 18:33, 15. Dez. 2010 (CET)--

Zurückpfeifen tu ich keinen ;) Aber auf der Stubaitalbahn sagt man wirklich der Kurs ist taleinwärts, da man in das Stubaital hinein fährt. Auch wird in den Bahnhöfen von der taleinwärts liegenden und der talauswärts liegenden Weiche geredet z.B.; und die Talseite von der StB liegt in Innsbruck, und die Bergseite in Fulpmes, wobei diese Bezeichnung (Tal/Berg) eigentlich nur bei den Bauteilen der alten Stubaier Triebwagen auftaucht, wenn sie für eine Hauptuntersuchung zerlegt worden sind. Damit wäre die Bildunterschrift "talwärts"-fahrend falsch gewesen. --Deradmiral 11:50, 17. Dez. 2010 (CET)

Bilder

Habe vier weitere Bilder eingefügt. Entsprechen diese den Erwartungen jener, die mehr Bilder wollten? Was fehlt noch? --Manni 00:44, 15. May 2006 (CET)

Fahrzeit und Takt

Laut Fahrplan ist die Fahrzeit vom Hbf nach Fulpmes 59 und in der Gegenrichtung 62 Minuten. Habe mir eine entsprechende Änderung erlaubt. (Vom Stubaitalbf nach Fulpmes sind es 47 Minuten, was den vorher angegebenen "ca. 45" nahekommt.)

Früher gab es mal einen 75-Min.-Takt, der auf einer Teilstrecke auf einen 37,5-Takt verdichtet wurde. Die Umlaufzeit auf der Gesamtstrecke Hbf-Fulpmes war mit 150 Minuten die gleiche wie heute. Weiß jemand, wann die Taktumstellung war? Lampart 00:42, 15. Feb. 2007 (CET)

Bei der Umstellung auf Gleichstrom ist der Takt auf 50 Minuten verkürzt worden!
--Dario 09:22, 15. Feb. 2007 (CET)

Der kurze 37,5min-Takt wird wahrscheinlich der Skikurs nach Nockhofweg gewesen sein. danke für den hinweis mit dem momentanen takt... der 150min umlauf früher, bezieht der sich aufs wechselstromsystem oder? damit wäre nur die strecke: stubaitalbahnhof-fulpmes abgedeckt. --Deradmiral 09:41, 15. Feb. 2007 (CET)

Andere Frage: brauch es den Zusatz [...]der Takt wurde auf einen schlecht merkbaren 50-Minuten Takt verkürzt wirklich? ich meine die 75 Minuten waren ca gleich gut merkbar, außerdem ist die aussage dann doch bisschen sehr subjektiv. ich meine man merkt sich 2 oder 3 abfahrtszeiten der stubaitalbahn und dann kann man ja schnell 2mal 50 dazu zählen oder abziehen. da würde ich einen 47min intervall eher als schlecht merkbar bezeichnen, welcher zum glück erspart bleibt... ich persönlich finde das halt übertrieben und würde es weglassen. vor allen dingen nachdem es hier zum vergleich zwischen den beiden intervallen keine verbesserung gegeben hat von der merkbarkeit her. was anderes wäre wenn man schreibt, dass sich die talgemeinden drüber beschweren, dass der takt für sie eine zumutung ist, da zu schwer merkbar. --Deradmiral 09:51, 15. Feb. 2007 (CET)

Um es mal so auszudrücken: Wenn die Stubaitalbahn in der Schweiz läge, hätte man längst an der "richtigen" Stelle ein oder zwei Ausweichen gebaut, um einen 60- bzw. 30-Min.-Takt realisieren zu können, der dann nicht nur gut merkbar, sondern auch die Voraussetzung für einen integralen Taktfahrplan wäre mit günstigen Umsteigezeiten am Hbf, die zu jeder Stunde gleich sind. In der Schweiz hat man das konsequent durchgezogen; als Beispiel sei nur die Appenzeller Bahn genannt, die mehrmals auf freier Strecke Ausweichen hat. Lampart 11:53, 15. Feb. 2007 (CET)

stell ich hier nicht zur diskussion, dass wo anders takte vorherrschen die leichter zu überschauen sind. trotzdem denke ich dass der satzbau hier falsch ist. btw info am rande, 60min (bzw 30min bis feldeler) takt ist auf der stubaitalbahn vorgesehn, nur können sich momentan soweit ich das gehört habe die gemeinden nicht einigen wer den zusätzlichen wagen zahlt, bis wohin er wirklich fährt etc... --Deradmiral 12:00, 15. Feb. 2007 (CET)

so hab das mal bisschen an andere stelle verschoben, wos mehr sinn ergibt.

Einverstanden. Eine Frage noch: Ist bekannt, ob ein 60/30-Min.-Takt mit den derzeit vorhandenen Ausweichen realisierbar ist, oder ob (und ggf. wo) neue Ausweichen gebaut werden müss(t)en? Liegt der Fahrplan schon "in der Schublade"? Es sollen angeblich auch Streckenbegradigungen vorgenommen werden? Lampart 15:43, 16. Feb. 2007 (CET)

fahrplan kenn ich noch keinen, am wahrscheinlichsten wird dass bis feldeler im 30min takt gefahren wird, wobei es wahrscheinlich einen triebwagen mehr brauchen wird und sicher ein interessantes rotationssystem der kurse um die ruhezeiten einhalten zu können. wann genau die umstellung kommt steht offiziell noch in den sternen, angedacht war 2005 mit der südausfädelung bhf, aber das ist ja bekanntlich essig. ausweichen wurden bereits vor langer zeit gebaut, so dass man im prinzip die gesamt strecke bis fulpmes im 15min takt befahren könnte, wenn ich das richtig im kopf habe, schlechtestensfalls im 20min takt. vorgesehn ist es nicht, aber es wäre möglich, denke ich aus erfahrung. die überzähligen ausweichen werden für sonder und bauzüge benötigt und falls es zu intervallabweichungen kommt, dass eine bahn nicht die andere aufhält. --Deradmiral 00:10, 17. Feb. 2007 (CET)

Danke für die ausführliche Antwort! Für einen 30-Min.-Takt bräuchte man ja Ausweichen im halben Taktabstand, also jeweils nach 15 Min. Fahrzeit. Von Hölltal nach Feldeler sind es derzeit 16 Min., müßte man also etwas beschleunigen. Alternativ: Stubaitalbahnhof - Mutters ebenfalls derzeit 16 Min., gleiches Problem. Mutters - Telfer Wiesen sogar 18 Min.! Oder es wird einen alternierenden Takt 28-32-28-32 geben. Jedenfalls bräuchte man 4 Wagen, die alle abwechselnd mal die Gesamtstrecke mit 2,5 Std. und mal die kürzere mit 1,5 Std. Umlaufzeit fahren und damit im Endeffekt alle 4 Stunden nach Fulpmes kommen. Lampart 00:58, 17. Feb. 2007 (CET)

würde auf sowas hinauskommen mit den fahrzeugen bzw umläufen - allerdings nicht vergessen, dass es noch ausweiche mutters/kreith/sonnenburgerhof gibt... folgende ausweichen würden dann benutzt werden glaube ich -> sobuho/mutters. --Deradmiral

will das ja nun nicht endlos ausdehnen, aber sobuho-mutters sind nur 11 Min. Fahrzeit, würde man also 4 Min. "in der Gegend rumstehen", bis der Gegenzug kommt. Die entsprechende Fahrzeitverlängerung wäre für die Fahrgäste (v.a. die täglich fahren) ziemlich unbefriedigend. Wie oben schon gesagt: die sämtlichen vorhandenen Ausweichen passen nicht für einen 30-Min.-Takt, und hoffentlich ist das den Verantwortlichen klar, nachdem man bisher offenbar nichts gehört hat vom geplanten Bau passender Ausweichen (oder Streckenbegradigungen). Lampart 15:00, 18. Feb. 2007 (CET)

ist halt bisschen schwierig mitten aufn kreither viadukt a ausweiche zu bauen, oder 200m nach mutters is bissi überflüssig, dann warten die leute dort sinnlos rum. denke dass es möglich ist die bahnen auf der stubaitalbahn zu beschleunigen, ohne großartig hier was zu investieren. etwas schneller fahren dürfte die sache schon leichter machen. dafür fährt der andere zug halt eine min langsamer. dann kommt noch der fahrgastwechsel hinzu und die sache hat sich wieder. und ob man jetzt eine minute früher oder später in fulpmes ist, ist dann auch schon egal. und aus erfahrung kann ich sagen, dass dies kein problem ist, auf der strecke die nötige fahrzeit rauszuholen. leider wird von allen möglichen seiten fehlinformation verbreitet, und die leute die sich selbst nicht so gut auskennen, kommen halt nicht auf die naheliegensten ideen, und dann wird stimmung gegen ivb/bahn gemacht. find ich schade. merkt man ja zur zeit groß in ibk... --Deradmiral 15:37, 18. Feb. 2007 (CET)

Nach Überprüfung verschiedener Möglichkeiten erscheint am naheliegendsten, daß man versuchen wird, den Streckenabschnitt zwischen Hölltal und Feldeler durch Begradigungen etwas zu beschleunigen, sodaß man die Kreuzungen im 30/60-Min.-Takt an diesen Ausweichen durchführen kann. Die Verdichterzüge könnten dann bis Nockhofweg fahren und hätten dort ca. 8 Minuten Wendezeit. Um auf langfristige Sicht gute Anschlüsse zu den ÖBB-Zügen herzustellen, ist außerdem am Innsbrucker Hauptbahnhof auf die Einhaltung der üblichen Symmetriezeit zu achten. Hieraus ergäbe sich dann beispielsweise folgender Fahrplan:

.51 ab Innsbruck Hbf

.12 ab Hölltal

.27 ab Feldeler

.49 an Fulpmes

.05 ab Fulpmes

.27 ab Feldeler

.42 ab Hölltal

.06 an Innsbruck Hbf

Lampart 23:47, 1. Mär. 2007 (CET)

an der strecke werden keine weiteren bauarbeiten stattfinden laut plan. unter umständen nach realisierung der regionalbahn wird die direktführung der stubaitalbahn über die konzertkurve oder grassmayrkreuzung noch gebaut (momentaner status zurückgestellt). das einzige was dieses jahr noch gebaut werden soll, sind einige bahnübergangsampeln sowie die restlichen haltestellen auf niederflurtauglichkeit. der 30min takt wäre mit den bisherigen kreuzungen möglich. nicht zu vergessen, auch heute fahren sonderzüge ohne langen aufenthalt in den haltestellen nach fulpmes... und ohne 1-2 minuten spiel wird man das nie koordinieren können, weil dazu ist einfach der fahrgastwechsel zu unvorhersehbar... was die anschlusszeiten vom HBF angeht. zwar kommen die wiener züge im 2std takt an, aber wie will ich da die stb ohne 15min stehzeit am HBF so koordinieren dass aussteigende _und_ einsteigende personen den anschluss erwischen? 7 oder 9 min sind nicht viel wenn man bis gleis 4 muss.... desweiteren täusch ich mich da, oder hat da regionalzug sowieso an schlecht merkbaren fahrplan? bin paarmal nach landeck gefahren, und der fährt glaub ich auch im 50min takt oder? auf jeden fall bin ich zu wenig oft gefahren um da ein system zu entdecken.... --Deradmiral 08:46, 2. Mär. 2007 (CET)

Da die Fahrzeit von Hölltal nach Feldeler 16 Minuten beträgt, wird es ohne Beschleunigungsmaßnahmen nur einen alternierenden 28-32-Takt geben. Der derzeitige Verdichtungszug am Nachmitteg hat ja gerade deswegen einen Abstand von (nur) 14 Minuten, da die Ausweichen Hölltal und Mutters sowie Telfer Wiesen und Telfes jeweils 14:2=7 Minuten voneinander entfernt sind.

Zur Strecke nach Landeck ist zu sagen, daß diese eben (noch) keinen Taktfahrplan hat. Der Regionalzug nach Kufstein-Rosenheim z.B. fährt im Stundentakt. Lampart 01:12, 12. Mär. 2007 (CET)

thx für die aukflärung ad ÖBB, hab ich echt nicht gewusst... naja ich denke dass man auch eine minute reinholen kann nach feldeler... die neuen wagen sind doch um einiges stärker motorisiert und haben außerdem eine bessere beschleunigung (erhöhung des fahrgastkonforts bei erhöhter beschleunigung). aber wenn ich die nächsten tage mal zeit hab werd ich mir denk ich mal einen fahrplang zeichnen wie das aussehen könnte... aber denke dass ich sicher nicht mehr weiß als die herren von der ivb die sich mit dem beschäftigen --Deradmiral 15:19, 12. Mär. 2007 (CET)

Exzellenz-Kandidatur: Stubaitalbahn (Archivierung Abstimmung 8. bis 28. Februar 2007)

Die Stubaitalbahn ist eine 18 Kilometer lange, schmalspurige Überlandstraßenbahn von Innsbruck nach Fulpmes in Tirol. Die meterspurige Strecke verläuft über die Dörfer Telfes, Mutters und Natters. Bevor sie den Stubaitalbahnhof erreicht und von dort aus auf den Gleisen der Straßenbahn zuerst zum Westbahnhof und dann in einer Schleife durch die Innenstadt bis zum Hauptbahnhof weiter fährt, macht sie am Sonnenburgerhof, in der Nähe des Bergisel, Halt.

Dieser Artikel ist schon lesenswert und wurde schon einmal für die exzellenten Artikel vorgeschlagen. Seit dem hat sich doch sehr viel Verbessert, weshalb er sich wieder zur Wahl stellen sollte.

•  Pro Ausführliche Beschreibung der Bahn mit Bildern und genauer Streckenführung, vielen Besonderheiten ect. --Dario 14:32, 8. Feb. 2007 (CET)
•  Pro Gute Beschreibung der Gesamten Strecke, sehr ausführliche Beschreibung der Technik, sowie der Sehenswürdigkeiten. Ein Artikel der rundherum gefällt--ingo83 17:17, 8. Feb. 2007 (CET)
•  Kontra fehlende Streckenkarte, keinerlei Angaben zu den Eigentumsverhältnissen, auch die Angaben zu den Fahrzeugen sind noch etwas mager. Liesel 09:13, 9. Feb. 2007 (CET)

streckenkarte hinzugefügt, eigentumsverhältnisse auch hinzugefügt, vorschläge was bei der fahrzeugbeschreibung noch fehlt? --Deradmiral 18:08, 11. Feb. 2007 (CET)

Die Karten sehen gut aus, würde ich aber bei den einzelen Streckenbeschreibungen einordnen. Bei den Eigentumsverhältnissen sehe ich noch nicht durch. War die Bahn von Anfang an 100% Eigentum der Stadt Innsbruck oder war sie rein privat und die Stadt hatte nur geringe Anteile. Da sollte noch was ausgearbeitet werden.

Bei den Fahrzeugen sollten überall Angaben zu den Hersteller des mechanischen und des elektrischen Teils, Länge, Anzahl Sitzplätze, Gewicht ergänzt werden. Evtl. Unterschiede zu "normalen" Straßenbahnfahrzeugen.

Was mir aufgefallen ist, im Vergleich zur Straßenbahn Gmunden fehlen auch noch Angaben zur Wirtschaftlichkeit, Verkehrsaufkommen, Preisentwicklung.

Es wird ein Unfall Mitte der 90er Jahre erwhänt, der einige Auswirkungen auf den Betrieb hatte. Hier sollten noch Fakten ergänzt werden. Was ist passiert, Personenschäden, Unfallursache etc. Liesel 18:29, 12. Feb. 2007 (CET)

karten verteilt, eigentumsverhältnisse klarer dagelegt, die angaben vom unfall nachgebessert (man soll nicht im müden zustand schreiben und die hälfte vergessen, zb den zweiten triebwagen), fakten über fahrzeuge nachgearbeitet und wie es mit zahlen in sachen wirtschaftlichkeit und statistiken ist, da weiß ich nicht wie gern die ivb was rausrücken. werde mal nachfrage in die wege leiten --Deradmiral 20:32, 13. Feb. 2007 (CET)

Ja sieht gut. Bin schon fast zufrieden: Es sollte mal überlegt werden ob die Bildergalerie nicht in die Commons ausgelagert wird und ob der Abschnitt "Siehe auch" gebraucht wird. Evtl. die Formatierung beim Fahrzeugteil nochmal ändern. Bei den ersten TW gibt es eine unschöne Lücke unterm Bild. 20:57, 13. Feb. 2007 (CET)

lücke gestopft. andere frage, ich hab da nicht so die erfahrung, bei der aufzählung der güterwagentypen, die ich mal einfach als einzelnen absatz gemacht habe (denke es brauch hier nicht pro type ein neues kapitel, dazu waren sie IMO nicht wichtig genug die unterschiede), soll ich da auch noch dahinter in klammer die daten der jeweiligen typen angeben (Nr,Bj,Tonnage,Länge,Ladegewicht), oder zahlt sich das nicht aus, bzw zuviel info, bzw wie wäre es besser? habe die links im abschnitt "siehe auch" mal umbenannt -> die localbahn nach hall und auch die innsbrucker mittelgebirgsbahn sind im text öfters erwähnt, außerdem war immer eine große zusammenarbeit zwischen den betrieben, denke dass die links sich auszahlen, aber falls ich das hier falsch verstehe was der abschnitt "siehe auch" beinhalten sollte normalerweise, dann mir bitte sagen, lernen gern was dazu :) --Deradmiral 23:42, 14. Feb. 2007 (CET)

Bei den Güterwagen könnte man auch eine kleine Tabelle zimmern, wo die notwendigen Daten reinkommen. Baei sollte man sich auf das wichtigste beschränken.

"Siehe auch" ist für weiterführende wichtige Links gedacht die nicht im Artikel vorkommen oder ganz am Anfang stehen. Wenn die beiden Bahnen schon im Artikel stehen und verlinkt sind, ist meiner Meinung nach der "Siehe auch"-Abschnitt unnötig.

Eventuell war auch ein Streckenprofil nicht schlecht.Liesel 09:23, 15. Feb. 2007 (CET)

Streckenprofil lies sich leider in der Literatur nicht finden, anfrage an zuständige stellen läuft. "siehe auch" wurde entfernt. tabelle zu güterwagen und aktuellen fahrgastzahlen, sowie grafik zu fahrgästen bis 1990 wurde hinzugefügt. das mit der formatierung der tabellen muss ich mir allerdings noch anschauen --Deradmiral 13:09, 15. Feb. 2007 (CET)

jetzt  Pro, da mir nichts mehr einfällt. Evtl. könnte man nochmal was zu den Gründen des Anstiegs der Fahrgastzahlen nach 45 schreiben. Liesel 13:18, 15. Feb. 2007 (CET)

demnächst kann ich doch ein höhenprofil nachliefern. die tiroler museumsbahnen sind so freundlich und werden es mir demnächst zusenden. fahrgastzahlen in den 1990er nachgetragen. --Deradmiral 21:36, 27. Feb. 2007 (CET)

* Kontra neben den von Liesel genannten Gründen schaut die Geschichte in Proportion zum Rest ziemlich mager aus, da gibt es bei exzellenten Straßenbahartikeln (gibt einen mit Meterspurbahn) weitaus mehr. Des Weiteren ist der Fahrzeugteil noch zu sehr mit Aufzählungszeichen gegliedert, die vielen Datumsverlinkungen auf Jahreszahlen sollen auch nicht unbedingt sein. Der äußerst kurze Abschnitt Strecke steht auch ziemlich allein da. Bei den Fahrzeugen wären unten ein bis zwei Bilder auch nicht schlecht. Lesenswert ist der Artikel sicherlich, das steht außer Frage aber für die Exzellenz reicht es im derzeitigen Zustand sicher nicht. --Hufi @ 11:11, 9. Feb. 2007 (CET)

• Es wurden Bilder hinzugefügt, Geschichte überarbeitet und der Abschnitt Fahrzeuge wurde auch wesentlich verbessert. Interessant ist dabei der Ausblick auf den Cityrunner, der 2008 ja auch die Straßenbahn Gmunden "besuchen" wird. Nach der erfolgten kompletten Überarbeitung ein klares  Pro, der Artikel verdient den exzellent-Status wirklich. --Hufi @ 09:36, 18. Feb. 2007 (CET)

geschichte komplett überarbeitet, jahreszahlenverlinkungen entfernt, streckenkapitel komplett überarbeitet, bilder von fahrzeugen zusätzlich noch hinzugefügt. --Deradmiral 18:08, 11. Feb. 2007 (CET)

•  Kontra siehe Liesel. Eine Streckenkarte muss in einem exzellenten Bahnartikel auf jeden Fall drin sein. Außerdem fehlt mir die Angabe, wie lange heute eine Fahrt über die ganze Strecke dauert. Die eine Stunde von der Eröffnungszeit wird wohl nicht mehr stimmen (hoffentlich). --Thogo (Disk./Bew.) 16:31, 9. Feb. 2007 (CET)

Was denkst du denn? Natürlich nicht! Bei dieser Strekce gab es dieselben Entwicklungen wie im übrigen europäischen Bahnverkehr. Man muß unterwegss vier mal Umsteigen und aus Rationalisierungsgründen fährt man jetzt auch über Paris. Also nach kurzen drei Tagen ist man jetzt am Ziel ;). Marcus Cyron Bücherbörse 16:38, 9. Feb. 2007 (CET)

*lol* Irgendwie glaub ich dir das nicht... --Thogo (Disk./Bew.) 17:27, 9. Feb. 2007 (CET)

fahrzeit mit aufgenommen. es kam nur zur fahrzeitbeschleunigung bei der umstellung gleichstrom/wechselstrom, ansonsten blieben die fahrzeiten immer gleich... --Deradmiral 18:08, 11. Feb. 2007 (CET)

Sehr schön! Die Streckenkarte ist auch gut gelungen und hilft auf jeden Fall dem Ortsunkundigen wie mir.  Pro dann konsequenterweise. --Thogo (Disk.) 18:35, 15. Feb. 2007 (CET)

•  Kontra insbesondere Fahrzeugbeschreibungen fehlerhaft und schlecht recherchiert: Triebwagen falscher Motortyp und falsche Betriebsspannung, Güterwagen falsch recheriert, Thunerseebahnbeiwagen ebenfalls mangelhafte Beschreibung: Fazit: Viel heisst nicht gut - bitte genauer recherchieren - Medienauswahl ist angegeben! (nicht signierter Beitrag von 213.162.66.71 (Diskussion) )

Wer bist du? Und was genau ist falsch? Gib lieber konstruktive Kritik … --Dario 22:27, 9. Feb. 2007 (CET)

denke ich auch, sagen dass etwas nicht stimmt kann gleich mal jemand, aber geht es hier in der wiki nicht darum ein gutes informationsportal bereitzustellen? warum dann informationen zurückhalten, wenn man weiß was falsch ist? habe nochmals die angegebenen daten überprüft. anscheinend war der obige kritiker kein kenner der materie, die spannung/frequenz stimmt auf jeden fall... güterwagen stimmen laut diverser datenblätter auch. wintereichenbergmotor1/2 stimmt ebenfalls. ansonsten vielen dank an die vorangegangen schreiber für die tipps was alles verbessert gehört, einige anregungen wurden bereits umgesetzt lg --Deradmiral 23:35, 9. Feb. 2007 (CET)

•  Neutral Der Artikel ist ordentlich und trägt sein Lesenswert-Prädikat meiner Ansicht nach zu Recht. Mir fehlt auch die Streckenkarte, sprachlich könnte man hier und da sicher auch noch ein wenig feilen. Ein paar Komma- und Rechtschreibfehler habe ich bereits entfernt. --Donautalbahner 10:00, 10. Feb. 2007 (CET)

streckenkarten nachgetragen --Deradmiral 20:32, 13. Feb. 2007 (CET)

Auch wenn ich jetzt als harter Hund gelte, ich bleibe vorerst bei neutral. Lesenswert ja, exzellent nein. Da ich den Artikel aber im Grunde genommen ganz gut finde und das kein Verriss sein soll, stimme ich neutral. Wenn ich als nicht Ortskundiger den Artikel lese, sollte ich schon ziemlich am Anfang eine Streckenkarte finden, die mir den Verlauf der Strecke näher bringt. Z.B. sehr gut gelungen beim Wutachtalbahn-Artikel. Bei der Stubailtalbahn bekomme ich die Karte irgendwo in der Mitte und muss sie erst vergrößern, um da irgendwie daraus schlau zu werden. Sprachlich strotzt der Artikel nur so vor Passiv-Konstruktionen: Alles wurde gemacht und ist (von wem eigentlich?) gemacht worden. Das müsste auch noch raus. Ein Großteil der Passiv-Konstruktionen kann man doch aktivieren. Fände ich zumindest schöner. --Donautalbahner 17:41, 20. Feb. 2007 (CET)

•  Neutral, nach den Edits vom 10. und 11. Feb. vorsichtig zu Pro tendierend. Ich habe nochmals die Rechtschreibung und 100 sprachliche Kleinigkeiten überarbeitet. Was mich persönlich etwas gestört hat, war der "Reiseprospekt-Stil" im Abschnitt „Sehenswürdigkeiten“, die zahlreichen „wunderbar“ u. ä. sind nun mal Wertungen und haben in einem Enzyklopädieartikel nichts verloren. Da habe ich daher recht gnadenlos zugeschlagen! Auch mangelt es an Quellnachweisen, die zahlreichen Details zu aktuellen Planungen, die verworfenen Projekte der Vergangenheit, das sollte durch Einzelquellen belegt sein: Websites (keine privaten Fanseiten und Foren!), Eisenbahn- und Verkehrszeitschriften etc. Einige Fotos kann ich auch noch beitragen, ich habe brauchbare Dias von der Doppelkehrschleife bei Fulpmes, wenn ich Zeit habe, werde ich in den nächsten Tagen den Scanner anwerfen! --Herby 22:26, 11. Feb. 2007 (CET)

Nach Überarbeitungen  Pro. Ich habe noch ein paar Bilder eingebaut, ein wenig umstrukturiert und alles auf Commons in einer Galerie zusammengefaßt (Und nebenbei zwei Fotos bearbeitet). Die fixe, große Größe bei den Fotos ist nicht unbedingt empfehlenswert, da sie abhängig von der Bildschirmauflösung nicht immer von Vorteil ist und die Ladezeiten unnötig erhöht. Ich habe daher alle bis auf die Karten auf Standard-Thumb reduziert. Da hat sich einiges getan, gefällt mir! --Herby 22:01, 13. Feb. 2007 (CET)

tourismusprospektstil wurde entfernt. fotos hab ich selber ein paar gesponsort mal, wo ich gedacht habe dass sie die eindrücke der StB recht gut wiedergeben, hab aber leider sonst nicht viel bzw wenn dann nur mit igler triebwagen... quellnachweise wurden verbessert. geschichte (ausg. projekte&zukünftiges) stützt sich komplett auf straßbahne,busse&seilbahnen - kreutz und 100J-Stubaitalbahn - Tiroler Museumsbahnen, und ist damit über quellen nachweisbar. detto fahrzeuge --Deradmiral 15:30, 12. Feb. 2007 (CET)

•  Pro Nach den Änderungen, die gemacht wurden, sieht würde ich sagen, dass der Artikel exzellent wirkt. Doch sind mir jetzt an Streckenkarten "zuviele" drinnen, kann man da sich nicht auf eine der 3 vorhanden einigen. Weiterer Vorschlag, die Bildergalerie nach Commons auslagern. MfG --Pecy 18:10, 12. Feb. 2007 (CET)

streckenkarten übersichtlicher angeordnet --Deradmiral 20:32, 13. Feb. 2007 (CET)

•  Pro die Kritik, die zu den obigen Contras geführt hat, ist aufgenommen worden, ein Lob an den Admiral. Jetzt ist der Artikel wirklich sehr gut. --Wahldresdner 11:11, 13. Feb. 2007 (CET)

danke für das lob, allerdings sollte man wohl hier nicht die arbeit von dario, manni, und herby übersehn die sicher mit dem korrekturlesen auch einen großteil der arbeit gehabt haben, sowie ich hier insofern auch gern den beiden kartenzeichnern danken möchte. --Deradmiral 20:35, 13. Feb. 2007 (CET)

• Ich bin bisher erst zum Überfliegen gekommen. Mir ist aufgefallen dass bei dem Unfall 1995 kein Datum dabeisteht. Kann das noch nachgetragen werden? Adrian Bunk 19:56, 15. Feb. 2007 (CET)

Ich werde versuchen es herauszufinden, dürfte kein Problem sein. --Dario 20:09, 15. Feb. 2007 (CET)

erledigt 21.04.95 --Deradmiral 01:37, 16. Feb. 2007 (CET)

•  Pro Sehr informativ, gut gegliedert, aussagekräftige und passende Bilder und alles was dazugehört um als exzellenter Artikel zu gelten. --WiESi 20:33, 15. Feb. 2007 (CET)
•  Pro Nach ausführlicher Nutzung der Stubaitalbahn in den letzten Tagen beim Schiurlaub in Mutters bin ich von der ausführlichen Darstellung positiv überrascht. Was mir fehlt ist die Beurteilung der Benutzbarkeit: Fahrradmitnahme erlaubt aber nach 8 Jahren noch immer im Probebetrieb, im Wagen keine Stationsliste, langer Umweg in der Stadt bis zum Hauptbahnhof. Werde dies evt nachtragen. -- roland.alton.at 20:09, 16. Feb. 2007 (CET)

es hat einmal stationslisten gegeben, aber die wurden mitte der 90er entfernt. wahrscheinlich hat eine meinungsumfrage unwichtig etc ergeben. das mit dem langen probebetrieb schätz ich geht darauf zurück dass wir jetzt neue bahnen bekommen. der lange umweg ist insofern bereits erfasst, dass im artikel erwähnt wird, dass die südausfädelung 2005 gefallen ist... --Deradmiral 00:13, 17. Feb. 2007 (CET)

•  Pro nachdem nun soweit alle vorschläge im großen und ganzen umgesetzt worden sind, setze ich auch mal mein pro drunter, argumente bitte aus den obigen diskussionen entnehmen. --Deradmiral 15:40, 18. Feb. 2007 (CET)

++Ich stimme nicht ab, weil ich nicht alles gelesen habe. das hat mir aber gefallen. Mir sind aber schon beim flüchtigen Lesen Tippfehler aufgefallen, dazu uneinheitlicher Gebrauch des Komma bzw. Punkt bei Gewichtsangaben (ich habe mal nach Komma korrigiert), fehlender Punkt bei fünfstelligen Zahlen. Hier sollte noch einmal gründlich geschaut werden. Und unter Zusammenstoß und Zugsicherung gehört nicht der Fahradtransport und die verschneite Brennerautobahn. --Köhl1 11:05, 19. Feb. 2007 (CET)

korrektur der zahlen übernehm ich mal, und insofern beschreibt die überschrift unfall & zugsicherung einen zeitraum, und in diesen fällt das halt mit hinein... --Deradmiral 11:18, 19. Feb. 2007 (CET)

• Dafür. Ich (als begeisterter Fahrplanleser) vermisse höchstens noch einen deutlichen Hinweis auf den sehr konstanten Fahrplan, der über mehrere Jahrzehnte fast unverändert blieb (was natürlich den üblichen Leser nicht interessiert): Die Fahrpläne von Sommer 1939 und von Anfang der 1970er Jahre - kurz vor der Umstellung auf Gleichspannung - unterscheiden sich nur in einer Fahrt je Richtung. So was ist mir auf Anhieb von anderen Strecken nicht bekannt. --Loegge 20:53, 26. Feb. 2007 (CET)

ich kanns zwar selber nicht bestätigen, aber angeblich hat sich der momentane fahrplan seit 1983 auch nicht mehr geändert (ausg. schülerkurs) --Deradmiral 10:49, 27. Feb. 2007 (CET)

•  Pro Habe die Entwicklung in den letzen Wochen verfolgt, der Artikel hat sich sehr verbessert, die kritisierten Punkte wurden umgesetzt und entspricht in meinen Augen den Kriterien eines exzellenten Artikels. Vlt. ließen sich noch ältere Dokumenten (wie z.B. der angesprochene Fahrplan) auftreiben, die den (Alltags-)Betrieb der STB wiederspiegeln. Simon04 14:31, 27. Feb. 2007 (CET)

Ein Baken

Was ist ein Baken? Eine Bake kenne ich, aber etwas das überfahren werden kann?--Köhl1 00:45, 6. Mär. 2007 (CET)

so werden die messpunkte des zugleitsystems genannt ZLS - STB. allerdings hat sich hier ein rechtschreibfehler dazu noch eingeschlichen danke für den hinweis wurde bereits korrigiert --Deradmiral 13:15, 6. Mär. 2007 (CET)

Das hatte ich mir schon gedacht, aber lieber vorher noch einmal nachfragen. Ich habe das Geschlecht berichtigt und den Link auf Funkbake umgeleitet, da Bake#Eisenbahn etwas anderes meint.--Köhl1 13:58, 6. Mär. 2007 (CET)

Streckenverlauf

Von meiner Sicht aus, wäre folgende Zeichnung des Streckenverlaufs besser. Der Verlauf der Strecke ist ja ab Bürgerstrasse wieder gemeinsam. Nur zur Info: auf der englischensprachigen Wiki wird die Strecke nach der Haltestelle Bürgerstrasse wieder zusammengeführt.

Stubaitalbahn
Hauptbahnhof Triumphpforte Anichstraße/Rathausgalerien Bruneckerstraße Landesmuseum Museumstraße Maria-Theresien-Straße Marktplatz Bürgerstraße Maximilianstraße Franz-Fischer-Straße Westbahnhof Fritz-Konzert-Straße Stubaitalbahnhof Betriebshof und so weiter...

--Jangli 17:16, 17. Apr. 2007 (CEST)

hallo, die streckenskizzen stammen beidesmal von mir, nur hab ichs hier später dann ausgebessert und auf die englische wiki vergessen... der grund, warum ich das zweistreckig gezeichnet habe, weil es in der stadt zweigleisig auch ist, und überland eingleisig ist... damit wollte ich das hervorheben, da es ja keine grafiken für zweigleisige strecken explizit gibt, sondern dieses für entweder zweigleisige vollbahnstrecken oder eingleisige strecken aber nicht straßenbahnen eigentlich vorgesehn ist... --Deradmiral 17:31, 17. Apr. 2007 (CEST)

Danke für die Aufklärung. Ich hab mir das schon fast gedacht, aber fand es nicht direkt sehr eindeutig. --Jangli 18:06, 17. Apr. 2007 (CEST)

Busbetrieb der Stubaitalbahn AG

was mir im Artikel fehlt, ist eine Anführung/Beschreibung des Busbetriebes der (ehemaligen) Stubaitalbahn AG, da dieser von der Bedeutung in der AG einen gleichwertigen, wenn nicht sogar höheren Stellenwert hatte als der Bahnbetrieb. Außerdem ist der STB-Busbetrieb verkehrstechnisch wichtiger als der Bahnbetrieb.

Die Frage ist, ob wir hier einen Artikel über die Stubaitalbahn oder die AG Stubaitalbahn haben. Und da muss ich sagen, ganz klar ersteres! Wir beschreiben hier die Bahn und nicht die Aktiengesellschaft dahinter …
--Dario 09:15, 22. Apr. 2007 (CEST)

Denke auch dass hier auf die geschichte der Bahn eingegangen wird und nicht der aktiengesellschaft. verkehrstechnisch gesehn hat der bus sicher in den letzten jahren an wichtigkeit hinzugewonnen, vor allen dingen seit der eröffnung des gletschers, aber hier geht es wirklich um die bahn an sich. dass in dem artikel auch viel auf die AG eingegangen wird lässt sich aber im zusammenhang nicht vermeiden denke ich.. außerdem wäre dann der artikeltitel etwas irreführend, da der bus ja soweit ich weiß momentan unter dem titel inn.bus läuft.. --Deradmiral 10:34, 22. Apr. 2007 (CEST)

da aber auch die Busse bis vor kurzem unter der Bezeichnung bzw. Aufschrift "Stubaitalbahn" unterwegs waren, sollte es der Vollständigkeit halber auch im Artikel erwähnt werden.

bis Kreith im 30-Min.-Takt?

Stammt das denn aus einer im WP-Sinne sicheren Quelle, dass der 30-Min.-Takt (ab März) sogar bis Kreith gefahren werden soll? Denn bei einem 30-Min.-Takt bis Nockhofweg würden ja vier Fahrzeuge ausreichen. Wenn man bis Kreith fährt, hat man ja dort wohl etwa 52 Minuten Wendezeit, was dann wieder ziemlich unwirtschaftlich ist. Lampart 15:24, 23. Nov. 2007 (CET)

die quelle ist die tageszeitung + nachfrage ivb. fahrpläne sind anscheinend bereits entworfen. von kreith bis kreith sind es ohne aufenthalt am HBF 82min fahrzeit. macht bei 90min 8min stehzeit. so wird ein wagen halt abwechselnd auf kreith und fulpmes fahren. also kreith-hbf-fulpmes-hbf-kreith. dürfte ja dann kein problem sein, nachdem bis fulpmes eine taktaufweitung ansteht, bekommen die fahrer auch sicher ausgleichs bzw stehzeiten zusammen. --Deradmiral 23:48, 24. Nov. 2007 (CET)

Wenn die Quelle die IVB selbst ist, ist es ja in Ordnung. Es war nur nicht angegeben. Der sogenannte Wirkungsgrad des Fahrplans fällt dann allerdings nicht recht hoch aus. Kreith-Hbf 43 min., Hbf-Fulpmes 58 min., Fulpmes-Hbf 61 min., Hbf-Kreith 40 min., macht zusammen 202 min. Fahrzeit und 98 min. Standzeit, aufgeteilt auf Fulpmes 16 min., Kreith 52 min., und Hbf zweimal 15 min. (unter Annahme einer Fahrzeitverkürzung von 1 min. zwischen Hölltal und Feldeler) Lampart 14:43, 25. Nov. 2007 (CET)

beziehe mich im allgemeinen auf die unten angegebenen quellen, so auch ivb. tut mir leid, wenn das nicht klar rausgekommen ist :) was die fahrzeit angeht. spiel ich das grad mal durch, in klammer gesamtzeit/fahrzeit/stehzeit; HBF(0:00/0/0) - Kreith (0:41/41/0) - HBF(1:25/44/5) > Abfahrt 1:30 - Fulpmes (2:29/59/24) > Abfahrt 2:53 - HBF(3:55/62/5) > Abfahrt wieder um 4:00/0:00 >>> macht gesamt 34min stehzeit. was auch nicht wesentlich mehr ist als jetzt (ist: 29min). Hoffe dass ich da jetzt keinen rechenfehler drinnen habe. Denke auch in Kreith kann eine stehzeit von 1-2min einzurechnen sein, wenns talauswärts geht, damit der fahrer schnell führerstand wechseln kann. was bei den neuen bahnen allerdings um einiges schneller geht als bei den alten. auch sollte das neue zugleitsystem schneller den zug wieder einmelden als das alte. wobei wenn man die abendkurse anschaut, ist zb in mutters 0 stehzeit eingeplant. und um die stehzeit beim zug aus fulpmes zu cachieren und schön den 30min intervall mit der abfahrt zu timen, kann er ja von fulpmes bis kreith etwas länger brauchen. --Deradmiral 19:01, 25. Nov. 2007 (CET)

Bei deiner Rechnung würden ja sogar vier Fahrzeuge genügen. Warum steht dann jetzt im Artikel, dass man fünf benötigen würde? (Darum bin ich in meiner Rechnung davon ausgegangen.) Leider hast du nicht angegeben, wo die Kreuzungen -lt. IVB oder nach deiner Berechnung?- stattfinden sollen. Habe daher mal versucht, das nachzuvollziehen:

0:15 ab Hbf

0:27 STB-Bhf

0:42 Mutters

0:55 an Kreith

0:59 ab Kreith

1:12 Mutters

1:27 STB-Bhf

1:42 an Hbf

1:45 ab Hbf

1:57 STB-Bhf

2:12 Mutters

2:25 an Kreith

2:27 ab Kreith

2:45 an Fulpmes

3:09 ab Fulpmes

3:27 an Kreith

3:29 ab Kreith

3:42 Mutters

3:57 STB-Bhf

4:12 an Hbf

4:15 ab Hbf

Geht also mit vier Fahrzeugen, wenn auch knapp, bei einer Fahrzeitverkürzung von 1 Minute zwischen STB-Bhf und Mutters gegenüber heute. Bleibt zum etwaigen Verspätungsausgleich aber nicht viel Spielraum. Lampart 00:42, 26. Nov. 2007 (CET)

die kreuzungen sind glaub ich noch nicht ganz so fix wo die stattfinden... lt. TT will steixner Natters/Nockhofweg/Außerkreith zu einer ausweiche ausbauen lassen...ob das wirklich kommt weiß noch keiner.... sonst muss ich rein vom gefühl her sagen würd ich sonnenburgerhof und feldeler als kreuzungsstellen angeben... 5tes fahrzeug ist im sommer nötig bei den einschüben. artikel dahingehend korrigiert. --Deradmiral 09:52, 26. Nov. 2007 (CET)

Sonnenburgerhof und Feldeler sind aber 20 Minuten Fahrzeit voneinander entfernt, damit könnte man einen 40-Min.-Takt realisieren, jedoch keinen 30-Min.-Takt. Bekanntlich müssen die Kreuzungsstellen im halben Taktabstand sein, dürfen also in diesem Fall höchstens 15 Minuten Fahrzeit auseinander sein! Wenn es bereits einen Fahrplanentwurf gibt, dann stehen mit Sicherheit die Kreuzungsstellen auch schon fest. Ob es bei einem 30-Min.-Takt dann den "Einschub" noch braucht, ist auch fraglich. Lampart 00:14, 27. Nov. 2007 (CET)

ein bekannter von mir fährt öfters mit der STB, und der hat gesagt in der früh ists oft schon so, dass in telfes keinen platz mehr in der bahn bekommst.. also den einschub wird es sicher noch brauchen... weil dieser ja auch die hinteren talgemeinden anschließt... hab mir mal eine rechnung von einem bekannten angeschaut > der hat gemeint fpms-hbf-kreith-hbf-fpms, kreuzung in ibk/mutters/kreith... hat gut ausgesehn wenn man sich das mal aufzeichnet. geht mit 4 wagen ohne probs, aber das wird man ja dann noch sehen wie genau sich die ivb das vorstellt. bis dato ist nur der 30min takt fix nach außen gedrungen eben drum steht auch nicht sondalich mehr drinnen im artikel --Deradmiral 11:13, 27. Nov. 2007 (CET)

Quelle?

Wie lautet die Quelle für den neu angegebenen Termin "Anfang Mai" für die Einführung des Halbstundentaktes? Es ist keine genannt.

Als Grenze für den 30-Minuten-Takt wurde in "Drehscheibe-online" von Manni vor einigen Wochen Außerkreith statt Kreith genannt. Was ist zutreffend? (Gehört zwar nicht hierher, aber ist es den dortigen Bewohnern egal, wie weit der dichtere Takt gehen soll? Also mir wäre das als dort Wohnender nicht egal.) Lampart 22:51, 14. Mär. 2008 (CET)

quelle > ivb/vvt, nachdem auch der bus im 30min takt von fulpmes nach ibk fährt in zukunft, ist es den anrainern dort schon eher egal --Deradmiral 21:29, 15. Mär. 2008 (CET)

Weblinks?

Beziehe mich auf Änderung 11:24 16.3.2009 durch deradmiral. Ich hatte den Weblink auf meine Website www.strassenbahn.tk eingefügt, nachdem ich jenen auf www.elektrische.at entdeckt hatte; zuvor hatte ich auf das Einfügen dieses Links verzichtet gehabt, weil die Verlinkung privater Seiten als nicht gewünscht angesehen wurde. Nun gibt es aber einerseits den Link zu elektrische.at, das ja auch eine private Seite ist, andererseits befinden sich auf meiner Seite offizielle und teils exklusive Nachrichten der IVB über die Stubaitalbahn, ein Mehrwert für die Nutzer wäre also aus meiner Sicht durch den Link auf jeden Fall gegeben. Ich sehe zwei Möglichkeiten: entweder konsequent jegliche Links zu Seiten privater Initiativen ohne eigene Rechtspersönlichkeit entfernen, also auch jene auf elektrische.at, tramways.at etc., oder diese allgemein zulassen. Die Seite www.strassenbahn.tk wäre von den privaten Seiten dabei IMO noch jene, die am ehesten "verlinkenswert" wäre, da sie allgemein als die erste und umfangreichste Informationsquelle über die Innsbrucker Bahnen anerkannt ist und wie bereits erwähnt auch offizielle Exklusiv-Inhalte enthält. Dies betrifft im Grunde nicht nur diesen, sondern alle Artikel über die Innsbrucker Straßenbahn und die Innsbrucker Lokalbahnen. Wie weiter vorgehen? -- Manni 13:04, 17. Mär. 2009 (CET)

damals wurden die links unter anderem auch mit dem hinweis gelöscht "allgemeins blabla" und nicht wiki-artikel spezifische inhalte. tramways.at und elektrische.at verweisen jeweils auf den spezifischen bereich fahrzeuge STB und STB streckenbeschreibung und ergänzen allgemein nachprüfbare informationen. wäre aber super, wenn sich ein wiki experte dazu äußern würde und mich da über die handhabung genauer unterrichtet :) --Deradmiral 22:29, 17. Mär. 2009 (CET)

Stimmt - hatte ich nicht bedacht. Die diesbezüglichen Informationen auf elektrische.at gehen auch mehr ins Detail als die Informationen auf www.stubaitalbahn.at. Wobei es vielleicht nicht die schlechteste Idee wäre, diese dorthin zu verlagern, die Seiten hängen ja zusammen. -- Manni 11:15, 4. Apr. 2009 (CEST)

wer wurde befragt?

1962 wurden die Gemeinden des Stubaitales befragt

nach heute üblicher Diktion ist darunter das Stellen von Anfragen an die Gemeindeverwaltungen oder Bürgermeister zu verstehen. Gemeint ist - vermute ich - eine durchgeführte Volksbefragung oder Meinungsumfrage eines repräsentativen Teils unter der Bevölkerung der betroffenen Gemeinden. Schlage dann Textänderung vor:

1962 wurde die Bevölkerung (der Gemeinden) des Stubaitales befragt --93.111.94.104 08:33, 15. Jul. 2010 (CEST)

ich werd mal versuchen das herauszufinden wer hier wirklich befragt worden ist, ob das die bevölkerung war oder wirklich die gemeindevorstände --Deradmiral 15:35, 15. Jul. 2010 (CEST)

kombinierte Adhäsions-/Zahnradanbahn

Waren nicht vor der Umstellung auf Straßenbahnbetrieb ein paar besonders steile Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgestattet?--Ulamm (Diskussion) 12:28, 9. Nov. 2012 (CET)

Die Stubaitalbahn ist auch jetzt noch keine Straßenbahn, sondern eine Nebenbahn und Zahnradbahn hat es in Innsbruck nie eine gegeben. Auf den Patscherkofel war mal eine Zahnradbahn geplant, die allerdings nie zu Ausführung gekommen ist. Stattdessen ist die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn als rein Adhäsionsbahn ausgeführt worden und die Patscherkofelbahn als Seilbahn. Und momentan befindet sich bei den Tiroler MuseumsBahnen eine Zahnradlok die allerdings von der Rittnerbahn und nicht von der Stubaitalbahn ist. --Deradmiral (Diskussion) 15:54, 9. Nov. 2012 (CET)

Zahnradbahn: Da hat mich meine Erinnerung genarrt.

Straßenbahn: Da meinte ich den Betrieb mit dem Stromsystem der Innsbrucker Straßenbahn und mit Straßenbahnfahrzeugen. Im Übrigen gab es doch immer fließende Übergänge zwischen Straßenbahn und straßenunabhängiger Nebenbahn: Die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl war in Teilstecken auf Straßen geführt. Die Straßenbahn Detmold bestand zu einem großen Teil aus Überlandstrecken. Viele moderne Stadtbahnen sind auf einigen, vor allem älteren Teilstrecken als Straßenbahn geführt, auf anderen auf straßenfernen Trassen, im Stadtzentrum mancherorts als U-Bahn. Und die Stubaitalbahn fährt jetzt zwischen Stubaibahnhof und Hauptbahnhof als Straßenbahn.--Ulamm (Diskussion) 20:27, 9. Nov. 2012 (CET)

bin jetzt nicht überzeugt, ob das zw hbf und stb bhf nicht auch als nebenbahn konzessioniert worden ist vor ein paar jahren. und nachdem zb die mittelgebirgsbahn umkonzessioniert worden ist von lokalbahn auf straßenbahn bzw auch bei der haller dies passiert ist, ist das nicht ganz klar, dass die stb noch als nebenbahn gilt, darum habe ich das nochmals extra erwähnt. --Deradmiral (Diskussion) 22:57, 9. Nov. 2012 (CET)

Nach GM-Satellitenfoto wird die Verbindung zwischen Stubaibahnhof und Hautbahnhof von einer anderen Linie der Innsbrucker Tram mitgenutzt und verfügt auf etwa ½ km nicht über einen von der Fahrbahn getrennten Gleiskörper.--Ulamm (Diskussion) 23:29, 9. Nov. 2012 (CET)

Beobachtungen

Nach einer Bereisung ist mir Folgendes aufgefallen:

• Im Text wird von einem "Muttererviadukt" und einem "Viadukt über den Mühlgraben" gesprochen. Das scheint das selbe zu sein. Könnte jemand, der sich wirklich auskennt, das vielleicht sprachlich mal vereinheitlichen? Für den nicht ortskundigen Leser ist das schwer verständlich.
• In der Grafik ist ein neues Viadukt als "im Bau" angegeben. Davon habe ich nichts gesehen. Auch scheint mir aufgrund der topografischen Verhältnisse eine längere, neue Brücke nur auf der anderen Seite der Bestandsstrecke möglich zu sein, als es hier im Streckendiagramm eingezeichnet ist. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:36, 22. Mär. 2015 (CET)

Der Viadukt sollte lt offiziellen Plänen 2015-16 erbaut werden, ist aber dieses Jahr um ein Jahr nach hinten verschoben worden, die Planung ist bereits abgeschlossen, und die Messpunkte sind bereits auch gesetzt worden neben der Strecke... Der alte Viadukt ist fertig, und der neue wird auf jeden Fall kommen. Die Strecke zweigt in der Tat vor dem Tunnel links ab und wird kürzer, allerdings wollte ich nicht ein BS3 Streckenband dafür anfangen, oder die neue Strecke verschwenken/verlängern. Deswegen nicht topologisch 100% exakt, aber kannst gerne umbauen bitte, wenn du dir da leichter tust mit dem Streckenband. --Deradmiral (Diskussion) 22:35, 22. Mär. 2015 (CET)

Ausweiche Nockhofweg

Der Bau der Ausweiche Nockhofweg wurde (mit Stand heute) erst vor 4-5 Tagen begonnen, d.h. die Ausweiche existiert momentan noch nicht, von einer Benutzbarkeit ganz zu schweigen! Die Ergänzung des Artikels sowie des Streckenbandes erscheint daher "ein wenig" verfrüht. Lampart (Diskussion) 00:06, 27. Jul. 2015 (CEST)

Hab mir erlaubt das um 2 Wochen vorzuziehen, weil ich gerade Zeit gehabt habe den Artikel zu warten und nicht reinschreiben wollte, befindet sich in Bau und das dann erst in 3 Monaten wieder ausgebessert wird. Hoffe dass diese Ungenauigkeit nicht zu sehr in das Gewicht fällt. --Deradmiral (Diskussion) 23:05, 27. Jul. 2015 (CEST)

Warum gibt es jetzt im Linienband einen Bahnhof und einen Haltepunkt Nockhofweg? Die Bahnsteige liegen doch an der Ausweiche, oder?--MrEnglish (Diskussion) 22:00, 12. Mai 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis, wurde korrigiert --Deradmiral (Diskussion) 18:55, 14. Mai 2017 (CEST)

Wirklich keine Einrichtungswagen als Verstärker bis Mutters?

Hallo Stb1er, du hattest diese Ergänzung von mir wieder rückgängig gemacht, mit der Begründung Einrichtungs-Sechsachser als Verstärker bis Mutters wären technisch gar nicht möglich. Ich bezog mich aber auf diesen Forumsbeitrag, der genau das schildert. Und mit der unterschiedlichen Spannung mussten die elektrisch gleichartigen Stammfahrzeuge der STB ja auch auskommen. Oder hat da nur jemand den 1. November mit dem 1. April verwechselt und sich einen Forums-Scherz erlaubt? --Firobuz (Diskussion) 17:59, 14. Feb. 2019 (CET)

Hast Du Dir den die ganze Seite durchgelesen? Ziemlich weit unten steht auch da, dass dies aus technischen Gründen überhaupt nicht geht. axp_de ^Hallo! 21:46, 14. Feb. 2019 (CET)

Ja, hab ich. Im betreffenden Beitrag gehts doch aber um die Mittelgebirgsbahn, nicht um die Stubaitalbahn. --Firobuz (Diskussion) 21:54, 14. Feb. 2019 (CET)

Die Stammfahrzeuge der Stubaitalbahn (exHagen) waren selbstverständlich für die höhere Spannung ausgelegt. Die Trennstelle oberhalb des Stubaitalbahnhofs trennt die beiden Stromsysteme − wenn man seinerzeit einmal mit der Stubaitalbahn gefahren ist, spürte man auch deutlich, dass der Triebwagen ab diesem Punkt mehr Spannung (und damit mehr »Kraft«) hat. Die »Stadt-Triebwagen« (exBielefeld bzw. Lohner) hatten auch gar keine Zulassung für die Strecke der Stubaitalbahn (teilweise fehlende Bremswiderstände, keine Zugsicherungseinrichtung, kein für eine Eisenbahn notwendiges Zugspitzensignal, usw. usf.). Woher der Formumseintrag kommt bzw. warum darin diese Falschinformation enthalten ist, kann ich Ihnen leider nicht beantworten. Als taugliche Quelle dient es in diesem Fall jedoch eindeutig nicht. Falls Rückfragen bestehen, stehe ich gerne zur Verfügung! --stb1er (Diskussion) 17:03, 25. Feb. 2019 (CET)