Diskussion:Tempolimit

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Tempolimit nach Fahrzeugmasse

So charmant die Idee auch sein mag, ich finde dazu keine relevanten Beiträge, weder in den Medien noch in der Wissenschaft (vielleicht habe ich aber auch nicht mit den richtigen Schlagworten gesucht). Auf jeden Fall brauchen wir dazu dringend brauchbare Quellen. Zur Zeit würde ich das als Theoriefindung bzw. -etablierung einschätzen. -- Jan Rieke 23:16, 12. Jun. 2010 (CEST)

Würde das auch bedeuten, dass ein leerer LKW schneller fahren dürfte als ein voll beladener? -- 94.217.101.6 13:17, 23. Jun. 2010 (CEST)

Also ich höre von der Sache auch zum ersten Mal. Für den Fall, dass sich das noch mit Belegen austatten lässt, habe ich den Abschnitt mal hierher verschoben. Aber momentan hat er meiner Meinung nach nichts im Artikel verloren. --Mailtosap 12:44, 9. Jul. 2010 (CEST)

"Bei mehrspurigen Straßen oder in Städten mit vielen unterschiedlichen, aber gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern auf einer Verkehrsfläche gibt es Überlegungen, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer nicht durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern durch eine Begrenzung der kinetischen Energie der Fahrzeuge zu erreichen. Dazu würden die Fahrzeuge entsprechend ihres Gewichtes (Masse) in Kategorien eingeteilt werden. Die Ausschilderung würde wie bisher nach einer entsprechenden Höchstgeschwindigkeit erfolgen, zum Beispiel 50 km/h in Städten. Die leichten Fahrzeuge der ersten Kategorie dürften dann maximal 50 km/h fahren, die (etwas schwereren) der zweiten Kategorie 40 km/h (-10 km/h), die der dritten Kategorie 35 km/h (-15 km/h), und so weiter. Bei einem Unfall wären die Verkehrsteilnehmer dann eher gleichberechtigt und das Risiko für Fußgänger, Fahrradfahrer oder Fahrer von kleinen Stadtautos im Konflikt mit schweren Luxuslimousinen oder LKW wäre geringer.

Politisch würden damit die Weichen für einen schmaleren Stadtverkehr gelegt mit leichten und dadurch sparsamen Fahrzeugen, da das Sicherheitsargument vieler Autokäufer für große und schwere Fahrzeuge entfiele."

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ernsthaft erwogen würde, weil dieser Vorschlag in der Praxis zu vollkommenem Chaos führen würde - wenn jeder Wagen eine andere Geschwindigkeit fahren dürfte, bestünde eine Fahrt praktisch nur noch aus Überholmanövern, und die leichteren Autos könnten ihre Höchstgeschwindigkeit auf belebten Straßen nie ausfahren. Der Verkehr würde dadurch viel unsicherer, nicht sicherer. --Roentgenium111 16:22, 27. Mai 2011 (CEST)

Tempolimit Luftfahrt

Die Aussage, in der zivilen Luftfahrt gäbe es kein Tempolimit, ist falsch. Es gilt (zumindest in Deutschland) ein Limit von 250 kn (also ca. 450 km/h) bis FL100, also bis in ca. 3000 m NN. Christian --87.174.61.84 09:25, 25. Jul. 2010 (CEST)

Gibts dafür ne gute Quelle? Ich kenn mich mit Luftfahrt nicht wirklich aus. Google hat mir luftrecht-info.de ausgespuckt, da steht es auch bei allen in Deutschland zu findenden Lufträumen drin, außer bei Luftraum D. Es spricht zwar einiges dafür, dass es dort schlicht vergessen wurde zu erwähnen, aber als Quelle scheint mir das nicht zu reichen. --Jan Rieke 00:13, 26. Jul. 2010 (CEST)

Die Gesetzes-Quelle für diese Tempobeschränkungen in der Luftfahrt ist das Luftfahrthandbuch (gibt es getrennt für Sicht- und Instrumentenflieger; bezüglich der deutschen Luftraumstruktur steht aber das gleiche derin; gibt es wohl nicht digitalisiert; AIP IFR ENR2; AIP VFR ENR2; ENR steht für enroute). Basieren tut das ganze auf den ICAO-Empfehlungen zur Luftraumstruktur. In der Schweiz, Österreich und dem übrigen europ. Ausland dürfte das mit dem Tempolimit absolut identisch sein. Ich frag mal jemanden im Portal:Luftfahrt, ob er die AIP als Quelle im Regal stehen hat. --Bin im Garten 19:42, 14. Mai 2011 (CEST)

• Das Limit von 250 kts unter FL100 und die Ausnahmen davon gelten weltweit und sowohl für Flüge nach Sicht- als auch nach Instrumentenflugregeln. (Sichtflug über FL100 ist ohnehin eher eine Ausnahme und die Flugzeuge die üblicherweise nach VFR fliegen machen eh keine 250 ;-)) Die Flight Management Systeme moderner Flugzeuge halten dieses Limit automatisch ein (kann aber natürlich manuell überschrieben werden).
• Die Umrechnung von 250 kts in 460 km/h ist flachs, da es sich bei den 250 kts um IAS handelt.
• Darüber hinaus gibt es noch Geschwindigkeitsbegrenzungen auf SIDs und STARs, wonach bei Erreichen eines bestimmten Wegpunkts eine bestimmte Geschwindigkeit (und/oder Höhe) nicht überschritten werden darf.
• Dann wären da noch Geschwindigkeitsbegrenzungen seitens der Flugverkehrskontrolle, i.d.R. aus Gründen der Staffelung. Diese können durchaus auch in die andere Richtung gehen, nämlich indem eine Mindestgeschwindigkeit vorgegeben wird. Von Letzterem wird insbesondere bei ILS-Anflügen auf belebten Flughäfen häufig Gebrauch gemacht.
• All diese Limit haben gemeinsam, dass sie durch die Flugverkehrskontrolle auch jederzeit aufgehoben werden können. Der Pilot kann auch um die Aufhebung eines Limits bitten. Wenn es die Verkehrslage zulässt wird dem Wunsch entsprochen oder ATC bietet es automatisch an. Das kommt insbesondere bei der 250-kts-unter-FL100-Beschränkung gelegentlich vor.
• Letztendlich kann auch der Pilot entscheiden sich weder an die Vorgabe der Karten, noch an die der Flugverkehrskontrolle zu halten, nämlich wenn es die Sicherheit des Flugzeugs erfordert. Die endgültige Verantwortung für das Führen des Flugzeugs liegt immer beim Piloten. Damit dieses Ignorieren allerdings konsequenzenfrei bleibt, müsste die Sicherheit des Fluges durch die Einhaltung der Anweisung schon erheblich gefährdet gewesen sein, also z.B. bei technischen Defekten (Flaps fahren nicht aus o.ä.). Aber davon weiß ATC normalerweise schon vorher. MfG, --R.Schuster 19:39, 17. Mai 2011 (CEST)

Anmerkung: Laut ICAO Annex 11, Appendix 4, wo das ganze international definiert ist, ist entscheidende Höhe standardmäßig erstmal 10000 Fuß über Grund dem Meeresspiegel. Nur für den Fall, dass die Übergangshöhe niedriger als 10000 Fuß über Grund ist, wird empfohlen, stattdessen FL100 als Grenze zu nehmen. Oder habe ich da was falsch verstanden? --El Grafo _(COM) 20:10, 17. Mai 2011 (CEST)

Nein, das hast Du nicht falsch verstanden, bis auf dass es 10.000 ft AMSL und nicht AGL sind; ich habe mich ungenau ausgedrückt. In der Praxis läuft das aber fast überall auf FL100 hinaus, es sei denn der Flugplatz liegt höher als etwa 5000 ft. Achja, oder es ist in den USA, wo die TA generell 18.000 ft ist. Oder in China und Russland, und anderen Gegenden die das metrische System in der Luftfahrt verwenden. Bei genauerer Betrachtung eigentlich fast nirgends... ;-) MfG, --R.Schuster 10:51, 19. Mai 2011 (CEST)

Autsch, natürlich AMSL, wie komm' ich denn auf sowas …

Mir war aus deutschen Gefilden bisher auch nur die FL100 als Grenze bekannt, der Vollständigkeit halber sollte man aber wohl beides erwähnen. --El Grafo _(COM) 11:24, 19. Mai 2011 (CEST)

Laut Wikipedia ;) ist der Flugplatz Kempten-Durach mit 712 Metern der höchstgelegene Deutschlands. Es kann daher durchaus sein, dass es in Deutschland überhaupt keine 10.000 ft gibt. In Österreich IIRC auch nicht. Von daher hat sich das in unseren Breiten wohl so ins Hirn gebrannt, auch wenn es nicht exakt der Definition entspricht. Aber Du hast Recht, das sollte alles in den Artikel. Viel Spaß dabei! :-P --R.Schuster 18:19, 19. Mai 2011 (CEST)

Ich kann mich da schon drum kümmern, allerdings frühestens ab Anfang nächster Woche – wenn ich's bis dahin nicht schon wieder vergessen habe. Wäre nett, wenn sich mal jemand nach Quellen für die Überschall-Geschichte umsehen könnte … --El Grafo _(COM) 22:21, 19. Mai 2011 (CEST)

„3.15 Überschallflüge [...] sind grundsätzlich nur von MON bis FRI in der Zeit von 0700++ bis 1900++ zulässig. [...] Flüge zwischen 1130++ und 1300++ untersagt. [...] Für Überschallflüge beträgt die Mindestflugfläche – FL 360 über Landgebieten – FL 200 über Seegebieten [...] Der Flugweg ist so anzule-gen, dass der Überschallknall dichtbesiedeltes Gebiet nach Möglichkeit vermeidet.“

– http://www.mil-aip.de/pams/aip/enr/ET_ENR_1_01_en.pdf

Das gilt aber nur für Deutschland und nur für militärische Flüge. MfG, --R.Schuster 19:38, 20. Mai 2011 (CEST) P.S.: Nicht-militärische Überschallflüge sind eh selten geworden... --R.Schuster 19:47, 20. Mai 2011 (CEST)

Lemma

Sollte es nicht besser »Geschwindigkeitsbegrenzungen im Straßenverkehr« lauten? »Tempolimit« ist vielleicht umgangssprachlich durchaus üblich, aber doch vor allem unter Kraftfahrern und zudem noch von dieser Gruppe negativ belegt. Der Begriff taucht im Übrigen im Regelwerk keiner Verkehrsart auf. Der umgangssprachliche Begriff kann im Text durchaus mit erwähnt werden. --Falk2 00:01, 5. Sep. 2011 (CEST)

WP:Namenskonventionen: "die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist." - Geschwindigkeitsbegrenzung träfe es zudem nicht; die kann ich auch bauartbedingt haben ..Sicherlich ^Post 00:04, 5. Sep. 2011 (CEST)

Nur lässt sich »Tempolimit« auch mit »Zeitbegrenzung« übersetzen. Im Übrigen hängt es wohl mit dem Umgang zusammen. Ich kenne eigentlich niemanden, der zu Gechwindigkeitsbegrenzungen »Tempolimit« sagen. Der Gesetzgeber kennt den Begriff auch nicht. Sollte er aus der Ecke von Bleifußverbänden wie ADAC und zugehörigen Journalisten kommen? --Falk2 21:11, 11. Sep. 2011 (CEST)

In der Fahrschule lernt man ja auch nicht "Tempolimit". --Abdiel Abdomen 11:55, 19. Okt. 2011 (CEST)

Umstrukturierung

Der Abschnitt Geschichte hat nicht soviel mit der Geschichte zu tun. Da ist die englische Seite deutlich informativer. -- 130.208.212.5 21:23, 30. Okt. 2011 (CET)

Nicht gemeldeter BK

Dadurch ist die Tabelle (Golf) wieder hereingeraten, die jemand in der Zwischenzeit gelöscht hatte. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 23:01, 30. Jan. 2012 (CET)