Diskussion:Triebwagen

Triebzug Itino

Hallo!

Ich vermisse die Seite des "Bombardier Itino". Ich hatte vor kurzem den zuvor fälschlicherweise als "Intino" bezeichneten Triebzug im Text zu "Itino" korrigiert. Die Seite wurde danach auch richtig angezeigt. Bei einem erneuten Besuch der Triebwagen-Seite fiel mir nun auf, dass die "Itino-Seite" nicht mehr zu erreichen ist. Existiert der Link vielleicht wegen einer falschen Dateibezeichnung (z.B. intino.html) nicht mehr? Die Seite selbst müsste es doch eigentlich noch geben - oder? Wer kann hier helfen?

Beste Grüße Wiki-DL, 07.01.2005

Ich habe mich darum gekümmert. Der Artikel heißt Bombardier ITINO, also mit Großbuchstaben. Ich habe außerdem noch ein paar fehlende Links angepasst, die noch auf Bombardier INTINO gingen. – Sebari ☢ 18:16, 7. Jan 2005 (CET)

Etwas versteckt in Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge findet eine Diskussion über eine einheitliche Wikipedia:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge für alle (?) Eisenbahntriebfahrzeuge statt. Interessenten mögen sich bitte beteiligen . -- WHell 10:26, 26. Jan 2005 (CET)

Berühmte Triebwagen

Sollte im Artikel nicht etwas über die Bedeutung von VT 18.16 und VT 11.5 stehen?--Gruß, Helge 05:39, 22. Aug 2005 (CEST)

Definition

Ich kann nicht nachvollziehen, aus welchem Grund die ursprünglich getrennten Artikel "Triebwagen" und "Triebzüge" zusammengelegt worden sind, denn es handelt sich hierbei um völlig unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Daher kann es auch keine Defninitionsprobleme geben. Triebwagen werden keineswegs nur einteilig eingesetzt. Triebzüge sind dagegen immer mehrteilig und bilden in der Regel wesentlich längere Fahrzeugeinheiten (vgl. ICE 3 der DB AG, der in dem Bild zu sehen ist). Das eigentliche Unterscheidungsmerkmal ist die Möglichkeit des Trennens im laufenden Betrieb. Trennen "im laufenden Betrieb" bedeutet, dass die Trennung während eines Aufenthaltes vom örtlichen Personal oder Zugbegleitpersonal - also Rangierer, Triebfahrzeugführer oder Zugbegleiter - vorgenommen werden kann. Das ist bei Triebzügen grundsätzlich nur in einer Werkstätte möglich und erfordert besondere Fachkenntnisse. --GFHein1113 11:36, 14. Jan 2006 (CET)

So einfach ist es nicht. Es gibt Züge, die im laufenden Betrieb nicht getrennt werden können, und trotzdem keine Triebzüge sind, z.B. Talgo-Einheiten oder Doppelstockgliederzüge. Außerdem gibt es das Problem, ob und wie man einen Unterschied zwischen Gelenkfahrzeugen und kurzgekuppelten Einheiten macht. Das wurde aber schon diskutiert. -- mawa 14:53, 14. Jan 2006 (CET)

Ich habe das mal ganz anders gelernt (bei der DB):

- Ein Triebfahrzeug kann sich alleine bewegen, ein Wagen(zug) nicht

- Ein Triebwagen ist genau ein Wagen, der ein Tfz ist (Definition: keine vorhandenen bzw. betrieblich benutzten Kuppelstellen); Beispiel 1 x Br 650, dessen Kuppelstellen sind nur an den Tfz-Spitzen und in diesem Fall nicht benutzt

- Ein Triebzug ist ein Triebfahrzeug, das aus zwei oder mehr permanent gekuppelten Teilen besteht; Beispiele 1 x Br 648, 1 x Br 403, 1 x Br 442

- Ein Triebwagenzug besteht aus mehreren, aus betrieblichen Gründen, gekuppelten Triebwagen oder auch -Zügen; die durch einen betrieblich vorgesehenen Entkuppel-Vorgang getrennt werden können; Beispiel 2 x Br 650, aber auch 2 x Br 403 oder Br 648 + Br 622; hier gilt: Wenn der Tf das Kuppeln und Entkuppeln alleine durchführen kann (ohne Akkuschrauber und Maulschlüssel), kann es betrieblich sein; es gibt natürlich auch Einheiten, die über Jahre zusammen bleiben

- Zieht / schleppt irgendein Tfz irgendetwas anderes, also Wagen oder Tfz, die sich im Schleppbetrieb befinden, ist das per Definition ein lokbespannter Wagenzug, auch wenn ein 648 einen 622 ins Bw schleppt (Stichwort Vollständige Bremsprobe an lokbespannten Zügen)

Anhängerwagen

Bitte um Quellenangaben, wo nach Beiwagen als Anhängerwagen bezeichnet werden. Die VHAG-EVAG bezeichnet als Beispiel ihren Beiwagen 350 als Beiwagen und nicht als Anhängerwagen.

Warum müssen zwei Triebwagen symmetrisch aneinander gekuppelt werden? Wenn es sich um Einrichtungsfahrzeuge handelt, macht es wenig sind, da sich die Türen nur auf einer Seite befinden. Zweirichtungsfahrzeuge können in der Regel an beiden Seiten gekuppelt werden. Insgesamt klingt der Text mit dem Anhängerwagen als Steuerwagen, Triebwagen als Schubwagen auch recht Laienhaft. Bitte um Angaben, welche Straßenbahn so gefahren ist.

-- Crefelder

Ich habe mir erlaubt, die Laienhaftigkeit etwas zu reduzieren ... Aber dazu noch dies: Steuerwagen im Strassenbahnbetrieb gibt es (noch) in Stockholm (Bild in Wikicommons). Ähnlich wurden in Köln 1951 die Vorortelinien-Beiwagen 2106-2110 in "Steuer-Bw" umgebaut (ausgemustert 1963-65). 1953-54 wurden in Köln Wendezüge beschafft, die danach noch lange bei der Linzer Lokalbahn fuhren.--Gürbetaler 00:39, 16. Mär. 2008 (CET)

ICE 1 und ICE 2 Triebzüge oder nicht?

Siehe dazu auch ausführlich Pseudodiskussion auf ICE. Bei der auf das von mir aufgeworfene Problem keine sachlichen Antworten kamen. Der Artikel ICE verlinkt hierher, auch der ICE 1 + 2 seien - heißt es dort - Triebzüge. Nun haben wir hier zunächst eine Definition, die (außerdem auch einige Dinge zusammenwirft, dann aber vor allem) eindeutig erklärt "Triebwagen oder Triebzüge (auch Triebwagenzüge) sind Eisenbahntriebfahrzeuge, die anders als Lokomotiven nicht primär zum Befördern von angekuppelten Wagen dienen, sondern selbst Fahrgäste oder Fracht aufnehmen, damit Eisenbahnwagen mit eigenem Antrieb." Nach dieser Definition ist der ICE 1 und 2 eindeutig KEIN Triebzug! Weiter heißt es dann "ein Triebzug ist eine Fahrzeuggruppe aus Trieb-, Mittel- und Steuerwagen, die im Betrieb normalerweise nicht getrennt wird. Ein Triebwagenzug wird aus untereinander kuppelbaren Triebwagen oder Triebzügen gebildet, dies umfasst sowohl betrieblich nicht trennbare wie auch trennbare Einheiten." Nach dieser Definition sind die alten ICE nun wieder Triebzüge! Und ein paar Zeilen weiter werden explizit der ICE 3, der ICE 3MF und der ICE T-Zug (den ich eher als "ICE T" kannte und nicht als "ICE T-Zug", aber sei's drum...) als "Triebzüge" bezeichnet. Der ICE 1 und der ICE 2 werden hier nicht erwähnt; da sie mindestens so bekannt sind wie die drei aufgeführten Modelle, ist das wohl die Absicht des Autors. Hier sind die ICE 1 und 2 also wieder keine Triebzüge. Und in der Baureihen-Ausklappe ist dann der 401 ein "Elektrotriebwagen". Ich finde es sehr unübersichtlich; ich finde es auch nicht gut, dass man sich an mehreren Stellen (auch im selben Artikel) aussuchen darf, ob er nun ein Triebzug (oder Triebwagen? Der wird ja nun nach weiter obenstehender Definition "allein oder zusammen eingesetzt"...) ist oder nicht. Der normale und nicht so eisenbahnkundige Benutzer der WP erhält den Eindruck, die Forschung darüber, was ein Triebzug ist, dauere noch an. Mein Trieb, diese Fehlermeldung zu betreiben, ist damit zu Ende, aber die Antworten lese ich dann schon noch. Besten Dank, BerlinerSchule 20:44, 15. Mär. 2008 (CET)

Ein wenig zur Klärung beitragen mag der Artikel Triebkopf. Aber er stiftet gleich neue Verwirrung. Denn er zählt neben ICE 1 und ICE 2 auch den Zürcher DPZ auf. Dieser "Doppelstock-Pendelzug" (DE: Wendezug) wird eben im Gegensatz zum Doppelstock-Triebzug (DTZ) gerade nicht als Triebzug verstanden. Der Unterschied liegt darin begründet, dass die Zwischenwagen auch in gezogenen Zügen, d.h. als normale Reisezugwagen verwendet werden können. Der Trennstrich ist somit dort zu ziehen, wo die Mittelwagen spezialisiert sind. Wobei zuzugeben ist, dass es auch hier wiederum einen Graubereich geben kann. Oder man müsste besser sagen, zum Glück einen Graubereich gibt. Denn dieser ist Ausdruck für die Kreativität der Hersteller und Bahnen und der Flexibilität des Systems Eisenbahn. Aber ich werde mal versuchen, die Begrifflichkeiten in dieser Richtung zu präzisieren.--Gürbetaler 22:27, 15. Mär. 2008 (CET)

Das hört sich ja schon weitaus besser an als alles, was mir (wie gesagt: in der Diskussion von "ICE") angeboten wurde. Die Definitionen müssen einfach verständlich sein. Wenn es keine eindeutigen Definitionen gibt, weil die Hersteller (und vielleicht sogar die Bahnen) Phantasie haben, nun, dann sollte das eben so im Artikel stehen. In sehr vielen Artikeln steht ja, dass keine eindeutige Definition existiert, das ist doch keine Schande (und wo doch, jedenfalls nicht für die Enzyklopädie, die nur wiedergibt). Danke und tschüß, BerlinerSchule 22:12, 16. Mär. 2008 (CET)

Ein Jahr später dazu folgender Lösungsvorschlag. Wenn man der im Artikel zitierten Brevo glaubt, dann ergibt sich folgendes, konsistentes System:

• Triebwagen: Einteiliges Fahrzeug mit Antrieb. Beispiel: VT 798.
• Triebzug: Feste Einheit (betrieblich nicht trennbar und u. U. vom Design abgestimmt) aus mehreren Fahrzeugen mit oder ohne Antrieb (Triebköpfe/-wagen vs. Bei- und Steuerwagen), Baureihennummer 4XX (und 8XX) bzw. 6XX (und 9XX). Beispiele: ICE 1, alle ICE-Halbzüge, BR 628/928, BR 629/629.
• Triebwagenzug: Mehrere (temporär) gekuppelte Triebwagen oder Triebzüge. Beispiel: ICE-3-Doppeleinheit.

Leider werden die Begriffe üblicherweise etwas schwammig verwendet, ein 628/928-Triebzug geht noch als Triebwagen durch und eine ICE-Doppeleinheit wird selten als Triebwagenzug bezeichnet. Noch Fragen? --Ulan b 19:02, 19. Mär. 2009 (CET)

Diese Definition finde ich schon sehr überzeugend; sie sollte dann auch so im Artikel stehen oder eventuell in mehreren Artikeln. Sie geht aber nicht auf den Unterschied zwischen (beispielsweise) dem ICE 1 und (beispielsweise) den alten italienischen ETR oder den französischen TGV ein, also auf den Unterschied zwischen gekuppelten Fahrzeugen einerseits (beim ICE 1 kann man im Prinzip, auch wenn das im Normalbetrieb nicht gemacht wird, einen Wagen rausnehmen und dann trotzdem mit dem Restzug fahren; bei den ETR oder TGV liegen jeweils zwei Wagenkästen auf einem Fahrgestell und die Motoren sind über den Zug verteilt). Also, da sollte es noch genauer sein. Der jetzige Artikelanfang "Triebwagen, Triebzug und Triebwagenzug bezeichnen ..." ist auf jeden Fall sehr unsauber. BerlinerSchule 19:34, 19. Mär. 2009 (CET)

Zur vollkommenen Verwirrung beitragend, stell dir in einem Werk dieses Szenario vor:

Man hackt einen ICE 1 komplett auseinander. Die bisher hintere "Lok" schiebt die bisher "vordere Lok" mit drei Wagen ins Werk ^^ ICE-1-Loks sind ja Tfz, also quasi Loks ^^ --46.114.212.122 14:04, 16. Mai 2023 (CEST)

Ist doch einfach. Ein ICE 1 ist ein geschobener Wagenzug, ein ICE 2 ist ein lokbespannter Zug mit Steuerwagen, ein ICE 3 ist ein Triebzug ^^ --46.114.212.122 14:01, 16. Mai 2023 (CEST)

Frage

Gibt es für Triebwagen, die einen Passagierraum und einen Frachtraum haben, eine spezielle Bezeichnung? --Röhrender Elch 19:11, 10. Feb. 2009 (CET)

Ja, die Dinger heißen "Gepäcktriebwagen" und sind vor allem in der Schweiz recht verbreitet. Flodur44 12:04, 13. Feb. 2009 (CET)

Bist du dir sicher? Unter Gepäcktriebwagen steht, die würden nur Gepäck, aber keine Passagiere befördern. --Röhrender Elch 20:20, 14. Feb. 2009 (CET)

Die „Gepäcktriebwagen“ der Schweiz (auch die mit Personenbeförderung) trugen früher die (ggfs. zusätzliche) Baureihenbezeichnung „D“, was offiziell „Gepäcktriebwagen“ hieß (Quelle: Schweizer Lokomotiven und Triebwagen, Buch-Vertriebs GmbH Zürich 1976, S. 7). Bekanntestes Exemplar ist der SBB BDe 4/4 mit einem 19 m² großen Gepäck- und Frachtabteil. Mir selbst ist diese Sprachregelung aus unserem Nachbarland auch so bekannt. Die neue UIC-Nummerierung in der Schweiz ab 1989 unterscheidet nun allerdings „reine Gepäcktriebwagen“ (1. und 2. Ziffer 58) von „Triebwagen mit Gepäckabteil“ (Ziffern 56 und 57, siehe auch Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen) so daß heute letztere Definition wohl genauer zutrifft. In Deutschland gibt es auch das Kennzeichen D (für Gepäckabteil), Gepäcktriebwagen selbst waren hier aber weniger üblich. In Österreich gab es sogar „Gepäcklokomotiven“. Gruß Flodur44 15:50, 15. Feb. 2009 (CET)

Danke! --Röhrender Elch 21:31, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich muss obige Aussagen korrigieren. Ein "Gepäcktriebwagen" ist und war in der Schweiz immer ein Triebwagen ohne Passagierabteil. Die ersten Triebwagen wurden als "Motorwagen" bezeichnet, in der Eisenbahn-Umgangssprache hat sich dieser Begriff bis heute gehalten. Motorwagen mit Personen- und Gepäckabteil wurden so benannt. In den amtlichen Verzeichnissen trugen sie auch den Vermerk "mit Gepäckraum".- Gürbetaler 01:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Verwendung/Unterschied zu lokbespannten Zügen

Aus welchen Gründen werden Strecken mit Triebwagen oder Lokbespannten Zügen befahren? Gibt es Unterschiede in den Betriebskosten, Achslasten, Beschleunigungsleistung oder wird das Material einfach auf die Streckem aufgeteilt? Als Beispiel nenn ich mal die Mangfalltalbahn: früher war eine Lok mit 2 oder 3 Wagen plus Steuerwagen unterwegs, heute fährt die Baureihe 425.--94.218.55.65 19:57, 10. Mai 2011 (CEST)

Die technischen/wirtschaftlichen Vorteile/Grenzen von Triebwagen sollten tatsächlich im Artikel erläutert werden. --84.157.207.145 (21:14, 22. Sep. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Ist nun im Abschnitt Technik zu finden. Freundlichen Gruß, --EveryPicture Diskussion • Artikel • Bilder 23:30, 4. Dez. 2015 (CET)

Entfernung Marktübersicht?

Liesel hat die Tabelle mit der Marktübersicht von verbreiteten Triebwagen entfernt. Kann man durchaus in Betracht ziehen, aber bitte nicht als Alleingang. Meinungen? Ich würde sie eher behalten.--Alphorn2 21:32, 10. Okt. 2010 (CEST)

Zumindest der Titel Marktübersicht war kaum angemessen. Welches der dort genannten Fahrzeuge ist denn heute noch zulassungsfähig? Welches wird heute noch vermarktet? Vielleicht wäre das ganze unter einem anderen Titel hinzukriegen, aber ein Verweis auf die Kategorien ET und VT wäre wohl ausreichend. -- Chrrssff 21:10, 12. Okt. 2010 (CEST)

ICE = Triebwagen? Eher nicht!

Voilà: ein lokbespannter ICE!

Den ICE hier pauschal als Triebwagen-Zuggattung einzureihen halte ich für ziemliche unpassend. Zum einen gibt es da die ehemaligen Metropolitan-Wagen, die schon seit Jahren als klassisch-lokbespannte ICE verkehren. Darüber hinaus sind mehr als ein Drittel aller ICE-Züge, nämlich die 59 ICE 1 und die 44 ICE 2, gar keine Triebwagen. Und zwar weil bei beiden in der Antriebseinheit gar keine Fahrgäste sitzen. Im Gegensatz dazu fehlt bei Deutschland der TGV und eventuell auch der CIS (es gab zwar auch lokbespannte CIS, doch die kamen nicht nach Deutschland). Firobuz (Diskussion) 21:08, 26. Nov. 2012 (CET)--

• Einen lokbespannten ICE habe ich noch nie gesehen.
• In der Liste der Zuggattungen habe ich die Triebzüge jeweils als solche charakterisiert.
• Würde man die Triebzüge wieder herausnehmen, müssten auch die Ext der DR und die TS der ÖBB entfallen.--Ulamm (Diskussion) 21:45, 26. Nov. 2012 (CET)

Ob du schon mal einen ehemaligen MET-Zug gesehen hast oder nicht tut hier nichts zur Sache, Fakt ist es gibt sie! Hier auch mal das passsende Zuglaufschild. Im Übrigen ist ein ICE 1- oder ICE 2-Triebkopf auch nichts anderes als diese italienische Lokomotive hier, die auch nur einen Führerstand hat. Firobuz (Diskussion) 22:54, 26. Nov. 2012 (CET)--

Auch den TEE würde ich eher rausnehmen. Es gab sie zwar anfangs tatsächlich sechs Jahre lang nur als Triebzug, danach aber eben eine wesentlich längere Zeit auch lokbespannt. Zudem ist die Angabe "bis 1965 ausschließlich Dieseltriebzüge" auch noch falsch, da es ja schon ab 1961 die SBB RAe TEE II gab und die SNCF ab 1963 lokbespannte TEE stellte. Mal ganz abgesehen davon, dass es ja wie beim ICE auch nur Triebzüge aber keine echten Triebwagen gab. Firobuz (Diskussion) 23:42, 26. Nov. 2012 (CET)--

Die zeitliche Begrenzung steht in der Liste. Und nach Foto enthielten die Triebköpfe außer Fahrstand und Antriebseinrichtung auch ein wenig andere Räumlichkeiten.--Ulamm (Diskussion) 23:59, 26. Nov. 2012 (CET)

Behandelt jetzt dieser Artikel auch Triebzüge oder nicht? Ein TGV oder ein ICE 1 ist kein Triebwagenzug, aber ein Triebzug.-- Gürbetaler (Diskussion) 01:02, 27. Nov. 2012 (CET)

Du hast noch keinen lok-bespannten ICE gesehen? Noch nie einen ICE 1 oder 2 gesehen? --46.114.212.122 14:07, 16. Mai 2023 (CEST)

Technik „heute“

Der Abschnitt macht einen Ausflug zum Fliegenden Hamburger von 1936 und endet mit dem Schienenbus, bei der Geschichte der Triebwagen also knapp nach der Halbzeit. Kann man das Thema dieselelektrisch vs. Getriebe nicht unter einer passenderen Überschrift abhandeln und unter „heute“ dann wirklich den aktuellen Stand darstellen?!

Nebenbemerkung: Als ausgeprägte Schienen-Brummis erscheinen mir auch die zwischen GÖ und EF eingesetzten 612er (?).--Ulamm (Diskussion) 21:38, 26. Nov. 2012 (CET)

TEE

Mit E-Lok-bespannten TEE begann die SNCF zwar schon 1963, aber derartige TEE konnten wegen unterschiedlicher Fahrstromspannung nicht in Deutschland fahren. Die DB begann mit E-Lok-TEE erst 1965.--Ulamm (Diskussion) 19:04, 27. Nov. 2012 (CET)

MMUs

Also was ich absolut vermisse, ist die Erwähnung, dass MUs (Multiple Units) eigentlich in der ganzen Welt mittlerweile auf dem Vormarsch sind, wenn man mal schaut, Hochgeschwindigkeitszüge sind zumeist Triebwagen, die meisten Vorortzüge, S-Bahnen, Ubahnen etc. auch, bsp. die E233 oder BR 423, ebenso Straßenbahnen etc. Eigentlich sind die einzigen Züge, die noch nicht MUs sind, lokbespannte EC/IC- und Regionalzüge mit Silberwagen oder DoStos sowie Nachtzüge, egal ob in den USA, Europa oder Asien. Im Artikel, der übrigens auch von http://en.wikipedia.org/wiki/Multiple_unit verlinkt wird, nicht nur von "Rail Car", wird um einiges besser aufgezeigt, wie weitverbreitet MUs sind, während es im Artikel so klingt, als wären MUs eine Besonderheit. Der Artikel zeigt also derzeit weder die bestehende Situation im deutschsprachigen Raum auf (denn er tut so, als wären MUs was historisches, Schienenbusse und TEE) noch weltweit. (nicht signierter Beitrag von 94.245.240.206 (Diskussion) 19:40, 18. Jun. 2013 (CEST))

das mag stimmen, und um das sinnvoll hier einarbeiten zu können wären nachweisbare Zahlen-Belege über die Verbreitung der jeweiligen Zug-Kompositionen in D, A, CH, Europa und weltweit eine Vorbedingung. Die obige IP darf das gern mal anleiern! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:15, 18. Jun. 2013 (CEST)

Deutschland-Bezogenheit?

Hallo Gürbetaler! Muss der Baustein zur Deutschlandbezogenheit wirklich drin bleiben? Der Abschnitt Andere Sprachen behandelt andere Länder, und auch bei den Zuggattungen lassen sich ausländische/internationale Züge finden. Und dass die Übersicht über die Triebwagenentwicklung im deutschen Eisenbahnverkehr Deutschland behandelt, versteht sich von selbst. Ich würde den Vorstoß der IP daher unterstützen und den Baustein weglassen --EveryPicture (Diskussion) 23:38, 26. Dez. 2013 (CET)

Der Artikel hat derzeit sehr viel über die Entwicklung in Deutschland und so gut wie nichts über andere Länder, insbesondere auch nicht über die anderen deutschsprachigen Länder. Die ganze Typenbezeichnung ist nur deutschlandbezogen und m.E. macht es keinen Sinn, noch die schweizerischen und österreichischen Bezeichnungssteme hinzuzufügen. Besser wäre es, die deutschen Typenbezeichnungen auszulagern und den Artikel dann zu gliedern in allgemeine technische Merkmale und je ein Kapitel zur verkehrlichen Entwicklung in Deutschland, Österreich und der Schweiz (und gegebenenenfalls in weiteren Ländern, z.B. Belgien, Niederlande, Schweden). Beim Kapitel Schweiz dürft ihr gerne auf meine Mitarbeit zählen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:58, 26. Dez. 2013 (CET)

So wie der Artikel da jetzt steht, gibt es kein Hindernis, einen Gliederungspunkt über den Triebwageneinsatz und Triebwagenbau (Stadler!) in der Schweiz einzurichten. Sehr bekannt war ja vor einigen Jahrzehnten das schweizerisch-österreichische Gemeinschaftsprojekt Transalpin.

Obwohl ich es selber nur selten schaffe, so vorzugehen, besteht meines Erachtens die Kunst, für umfassende WP-Artikel zu sorgen, darin, vorhandene Lücken in einer Weise zu füllen, dass weitere Lücken sichtbar werden :)--Ulamm (Diskussion) 00:24, 27. Dez. 2013 (CET)

Ich habe mich jetzt an die Arbeit gemacht, allfällige Anliegen bitte hier platzieren. Gesucht ist noch ein Österreich-Bewanderter und auch nett wären noch ein paar Worte über die Beneluxstaaten.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:05, 30. Dez. 2013 (CET)

Andere Sprachen

Der Abschnitt „im Ungarischen” in der Version vom 26. März 2014 liest sich so, als seien die ungarischen Bezeichnungen bzw. Schreibweisen exklusiv ausschließlich bzw. „1:1” nach Deutsch übertragbar. Vergleiche dazu folgende Gegenüberstellung:

• Dampfmaschine, laut Abschnitt „Andere Sprachen” 26.3. 2014 : „gőzmotor”
• Dampfmaschine, hu-Wikipedia: Gőzgép
• Dampfmaschine, Bing-Übersetzer: Gőzmozdony

Habe daher den Wortlaut des Abschnitts etwas umgestellt.

vergleiche in diesem Rahmen auch

• Dampftriebwagen, Bing-Übersetzer: Gőz motorvonatok
• Gőz motorkocsi, Bing-Übersetzer: Dampf-Triebwagen
• Gőzmozdonyok, Bing-Übersetzer: Dampfzüge

--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:57, 27. Mär. 2014 (CET)

Für meinen Fehler möchte um Entschuldigung bitten, aber mit der Getrenntschreibung wird ein neuer Fehler eingebracht. Bing- oder Google-Übersetzungen sind als Belege ungeeignet. Nach ungarischen Rechtschreibregeln gilt die Zusammenschreibung wie im Deutschen, und das kann man in jedem einsprachigen oder zweisprachigen Ungarisch-Wörterbuch nachlesen und auch als Lemma finden, so z.B. im Magyar-német műszaki szótár oder im Magyar-német nagyszótár. Gőzmozdony heißt übrigens logischerweise „Dampflokomotive“ und nicht etwa „Dampfzug“. Grüße, Feinschreiber ?+! 14:20, 27. Mär. 2014 (CET)

Triebwagen#Vor- und Nachteile

@Axpde Vielen Dank für deine Mühe, dich mit dem Abschnitt Triebwagen#Vor- und Nachteile zu beschäftigen. Du hast, wie du es formuliert hast, die „Struktur etwas aufgelockert“. Ich kann dein Vorgehen allerdings aus folgenden Gründen nicht nachvollziehen.

• Der Unterabschnitt Rhätische Bahn beschreibt nicht einen Vor- oder Nachteil von Triebzügen, sondern eine Nischenanwendung von Triebzügen. Den Ingenieuren von Stalder Rail ist es gelungen, für den speziellen Einsatz bei der RhB Vorteile von Triebzügen und lokomotivbespannten Zügen zu vereinen. Aus diesen Gründen habe ich den Text in die Bildlegende eingebaut. Weil das „Allegra“-Konzept eine Nischenanwendung ist, gehört der Unterabschnitt Rhätische Bahn sicher nicht an den Anfang des Abschnitts Vor- und Nachteile.
• Genau das gleiche gilt für die „Adler“- und „Fink“-Triebzüge im Unterabschnitt Zentralbahn. Auch sie sind eine Nischenanwendung. Das Traktionskonzept der Zentralbahn widerspricht zudem dem, was im Artikel weiter unten als Nachteil von Triebzügen bei großer Zuglänge beschrieben ist. Wäre die Brüniglinie eine Normalbahn, würden die 10-teiligen Interregiozüge von Luzern nach Interlaken kostengünstiger mit einer Lokomotive geführt. Nun ist aber die Zentralbahn keine reine Adhäsionsbahn. Dank der Aufteilung des Adhäsions- und Zahnradantriebs in verschiedene Drehgestelle kann ohne Nachteile auf den aufwendigen Differentialantrieb wie bei der HGe 4/4 verzichtet werden.

Die von dir vorgenommene Gliederung des Abschnitts erschwert die Verständlichkeit. Sie suggeriert, dass das „Allegra“- und „Adler/Fink“- Konzept allgemein taugliche Lösungen für den Einsatz von Triebzügen seien. Ich habe mir deshalb erlaubt, deine Gliederung im Abschnitt Vor-/Nachteile rückgängig zu machen. Ich hoffe, du kannst meine Argumentation nachvollziehen und danke für dein Verständnis. -- Plutowiki (Diskussion) 19:49, 2. Apr. 2017 (CEST)

Dein Komplettrevert entbehrt jedeweder Grundlange, zumal Du etliche meiner Änderungen hier überhauptnicht erwähnt hast. Dazu wurden etliche Fehler und Unarten wieder hineinrevertiert, z.B.:

1. Keine ­ im Fließtext.
2. Keine Bildunterschriften in der Länge eines ganzen Artikels.

Wenn Du also Probleme, mit einzelnen Aspekten meiner Bearbeitung nicht zufrieden bist, dann ändere diese, aber nicht alles andere! axp_de^Hallo! 20:38, 2. Apr. 2017 (CEST)

Den Abschnitt Vor- und Nachteile habe ich in zwei Abschnitte aufgeteilt, um die Verständlichkeit zu gewährleisten. -- Plutowiki (Diskussion) 23:50, 2. Apr. 2017 (CEST)

Sieht doch gut aus, vielen Dank! axp_de^Hallo! 08:50, 3. Apr. 2017 (CEST)

Jetzt hat der Artikel ja eine gute Übersicht über die Vor- und Nachteile von Triebwagen. ("Zusammengefasst eignet sich der Triebzug eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während der lokomotivbespannte Reisezug seine Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen ausspielen kann.") Dann ist aber die Frage, wieso die Bahnbetreiber dann gerade im klassischen Fernverkehr die klassichen Reisezüge durch Triebzüge ersetzen (Deutschland ICE 4, Schweiz ICN und Giruno...).91.54.112.65 10:20, 17. Mai 2017 (CEST)

Ist das vielleicht ein Indiz dafür, dass die jeweiligen Vor- und Nachteile der Zugtypen je nach den individuellen Einsatzbedingungen nur minimal und/oder nicht übergreifend Produkt- bzw. Einsatz-typisch sind?

Bei den vorliegenden Inhalten des Abschnitts scheint es sinnvoller, diesen in den Artikel Zug (Schienenverkehr) einzubauen. Dorthin könnte dann unbenommen von den verschiedenen einschlägigen Artikeln verlinkt werden. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:49, 17. Mai 2017 (CEST)

Nein, der Artikel Zug greift weiter als nur die Frage, woraus er besteht. Viel wichtiger ist, dass "Triebwagen" anders als in der öffentlichen Wahrnehmung eben nicht nur Einzeltriebfahrzeuge mit Personenbeförderung sind, sondern auch die einzelnen Teile eines "Triebzugs" bezeichnet. Gruß axp_de^Hallo! 10:55, 17. Mai 2017 (CEST)

Im In- und Ausland hat sich inzwischen wieder einiges getan: In Japan verkehren gar keine lokbespannten Züge mehr, in England und Holland auch fast keine; in Deutschland, Schweiz, Italien, Spanien... sind lokbespannte Züge gerade im klassischen Fernverkehr immer mehr auf dem Rückzug. Mich würde interessieren, woran das liegt (und sicherlich viele andere Leser des Artikels auch).91.54.119.32 10:37, 4. Feb. 2018 (CET)

Bei diesem Thema wird man auch berücksichtigen müssen, dass die heute in Deutschland fahrenden "lokbespannten Züge", insbesondere die Doppelstock-Regios mit Steuerwagen, funktional eher schon den Triebzügen mit oder ohne "Triebkopf" gleichen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:21, 4. Feb. 2018 (CET)

Weiterer Nachteil der Lok-Züge scheint mir der Übergang zwischen den Wagen zu sein. Ich bemerke beim ICE und den Regios dich ich kenne kaum, dass ich zwischen zwei Wagen wechsele. Beim IC Hamburg - Berlin merke ich das allerdings sehr deutlich, weil die Lautstärke im Trennbereich sehr hoch ist.

Flügelung

@Hobbitschuster: Das in Flügelung#Technische Anforderungen beschriebene „weniger rangieren“ hat – wie dort auch richtig geschrieben ist – nicht wirklich etwas mit Triebwägen zu tun: Zwei normale Wendezüge kann man genauso zusammenkuppeln und hat damit den Rangierbedarf wie bei zwei Triebwagen ohne automatische Kupplung. Auch „spezielle Infrastruktur“ muss für eine echte Flügelung bei Triebwagen genauso vorhanden sein wie bei Wagenzügen, sonst bräuchte man keine Beifahranlagen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:36, 13. Okt. 2017 (CEST)

Dieser Abschnitt exisitiert nicht mehr. -- Plutowiki (Diskussion) 00:43, 20. Apr. 2021 (CEST)

Giruno

Die Angabe, dass die Giruno nur mit 200 km/h fahren werden/können ist nicht nur falsch, sondern sie widerspricht auch den Angaben im Giruno-Artikel. Des Weiteren frage ich mich, wieso hier die Giruni explizit erwähnt werden, da wenn die These der schlechteren Wirtschaftlichkeit stimmen würde, die Twindexxe doch viel schlechter wären, da sie hier zwei angebliche Kritikpunkte (Länge und Höchstgeschwindigkeit mit dem Kritikpunkt Doppelstock) vereinen. Ich bin für das herausstreichen des Giruno-Fotos, da es etliche gleiche Beispiele gibt und der anhaltende Trend zur Bestellung von Dosto-Triebwagen mit 200km/h vmax die Angaben auch in Frage stellt. Wenn ich da was falsch verstanden habe, belehrt mich bitte eines besseren. --JmkJmk23456 (Diskussion) 19:32, 14. Jun. 2020 (CEST)

Dass die RABe 501 (Giruni oder Giruno im Plural?) für 249 km/h zugelassen sind – und nicht für 250 km/h wie im Wikipedia-Artikel behauptet –, bedeutet nicht, dass sie ihre Höchstgeschwindigkeit auch ausfahren. Die SBB haben im Gotthard-Basistunnel aus Kapazitätsgründen die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt, damit die langsameren Güterzüge die schnellen Züge des Personenfernverkehrs nicht zu stark ausbremsen.

Der Twindexx steht bezüglich Wirtschaftlichkeit eben besser da als der Giruno. Beim Twindexx handelt es sich um einen Wendezug, beim Giruno um jedoch um einen Triebzug, der in der Anschaffung teurer ist und mehr Unterhalt benötigt. Mehr dazu findet man im Artikel Wendezug. Dort ist auch begründet, warum die SBB im Fernverkehr trotz höheren Anschaffungs- und Unterhaltskosten Triebzüge statt lokomotivbespannter Wendezüge beschaffen. -- Plutowiki (Diskussion) 00:03, 20. Apr. 2021 (CEST)

Kostendruck seit dem Zweiten Weltkrieg?

Den Satz kann ich nicht nachvollziehen: "Durch den Kostendruck, der seit dem Zweiten Weltkrieg auf den Bahnen lastet, sowie durch die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs übernahmen Triebwagen bzw. Triebzüge immer mehr Leistungen auf den Eisenbahnnetzen." Die Deutsche Bundesbahn ist überwiegend mit lokbespannten Zügen gefahren, auch in anderen Ländern war das noch lang sehr verbreitet. Die Umstellung auf Triebwagen/ -züge ist eher ab der Jahrtausendwende erfolgt.--2003:E9:A73B:7A19:141E:F89F:11C6:B585 20:40, 1. Aug. 2021 (CEST)

Ich habe den Satz entfernt da er einen falschen Zusammenhang darstellt. Nicht ein wachsender Kostendruck sondern die technische Möglichkeiten haben zur vermehrten Einsatz von Triebwagen statt Lokomotiven geführt. Im Übrigen sollte sich die Einleitung auf die wesentliche Definition und Beschreibung beschränken. --Helmigo (Diskussion) 11:57, 31. Mär. 2024 (CEST)