Diskussion:Umweltzone

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Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Umweltzone“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 23:22, 29. Dez. 2015 (CET)[Beantworten]

Pöhse Lobbyisten[Quelltext bearbeiten]

Ein Autor veröffentlicht eine Arbeit, die eine statistische Auswertung enthält. Ein anderer Autor veröffentlicht einen Artikel, der einen Fehler in der ersten Arbeit kritisiert und das auch sehr nachvollziehbar begründet. Er wiederholt die Auswertung der gleichen Daten und kommt damit auf ein anderes Ergebnis. Nun, wer hat Recht? Ein durchschnittlicher Homo Sapiens würde beide Artikel mal lesen und sich anhand des Inhalts ein Bild machen. Wenn man es nicht versteht, kann man Experten dazunehmen oder die Entscheidung vertagen.

Und wie ist es hier: Der erste Artikel wird als Fakt verkauft (hat festgestellt), der zweite als Meinung (kommt zu dem Schluss) - schon mal ein subtiler Unterschied. Und um die neutrale Darstellung dann völlig auf den Kopf zu stellen kennzeichnet man den zweiten Artikel explizit mit dem Warnhinweis "Lobbyorganisation". Wenn der Autor bei einer Firma beschäftigt ist, die man nicht mag, bedeutet das, dass die Aussagen ohne Ansehen des Inhalts falsch sind? Das nennt man Hexenjagd. --2003:86:2E04:B715:3502:819D:4F38:B3B2 16:50, 20. Feb. 2018 (CET)[Beantworten]

Ein Entfernen dieses unangemessenen, ziemlich peinlichen, wenig objektiven und ganz sicher nicht neutralen Warnhinweises wird ganz wikipediatypisch von einem Zensor kommentarlos revertiert. Wie erbärmlich. --2003:86:2E04:B723:4D9F:D983:EC18:9434 23:45, 24. Feb. 2018 (CET)[Beantworten]

Dem ist zu widersprechen, siehe nächster Diskussionsabschnitt. Wikipedia hat hier getan, was ihr nicht immer gelang: Die Fakenews entfernt. --Hans Haase (有问题吗) 09:15, 14. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Hans Haase, Du hast doch einen klaren Blick. Warum Fakenews? Wer entscheidet darüber, was Fakenews sind?
In dem Fall ist es ja sogar recht einfach. Das Helmholtzzentrum hat nach den Fahrverboten gemessen, dass die Staubbelastung nicht gesunken, sondern sogar gestiegen ist, das allerdings bei unterschiedlichen Wetterlagen in beiden Vergleichszeiträumen. Die Art und Weise der Auswertung war nun sehr kreativ: Man hat eine Hintergrundstation im Umland mitgemessen und die Werte innerhalb und außerhalb der Stadt voneinander abgezogen. Die Differenzenbildung zweier ungefähr gleich großer Messwerte ist alleine schon ein Kunstfehler, das ist jemandem, der mit Daten arbeitet, bekannt. Außerdem ist diese Differenz kein Maß mehr für eine Immission. Eigentlich hat man so eine Emission bestimmt. Und die ist in einer verkehrsreichen Stadt größer als im Umland. Welch Wunder. Die Frage, ob zonenbezogene Fahrverbote wirksam bezüglich der Immission sind, wurde so aber ganz einfach nicht beantwortet. Und Anwendung statistischer Methoden erfolgte nicht fehlerfrei, so wurde es jedenfalls in dem zweiten Paper von Morfeld nachvollziehbar kritisiert. Die Schlussfolgerungen, die man aus den Messungen herausinterpretiert hat, sind also fragwürdig. Das man allerdings die Benennung der methodischen Fehler als Fakenews bezeichnet, als Grund gibt man an, Morfeld und Spallak sind keine neutralen Autoren, das ist wohl ein Witz.
Wie neutral sind die Autoren, die Pro Fahrverbote schreiben? Der Gedanke liegt nahe, dass geplante Obsoleszenz das Zauberwort ist. Auf deutsch: Wer viele Autos kaputt macht, kann viele neue verkaufen. Mehrwertsteuer, Einkommenssteuer der beteiligten Mitarbeiter, Zulassungsgebühren zum Beispiel. Und die Finanzierung der Hauptakteure durch einen japanischen Autokonzern, der möglicherweise einfach daran interessiert ist seinen Konkurrenten zu schaden, lässt auch die eine oder andere Frage offen. Kurz: Die prüfungslose Einstufung von Artikeln, die nicht die eigene Meinung stützen, als "Fakenews" ist einfach nur erbärmliche Zensur. --2003:86:2E04:B794:85CC:69E9:8F2B:DBE9 16:28, 18. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Die Amerikaner, genauer gesagt, die CARB hat den Beschiss rausgefunden. Ihr zuarbeitende Ingenieure dachten zunächst, dass sie falsch gemessen hätten. Die Wahrheit was, dass sie über die Abschalteinrichtung gestolpert waren, also mal das saubere und dann das dreckige Auto gemessen haben. Ohne den Testzyklus abzufahren wurde die Karre dreckig. Deutsche Journalisten ließen in der Schweiz testen. Wo anders hatten sie wohl keinen Termin bekommen. D.h. keiner traute sich den Nachweis des Fake der Presse live vorzuführen. Als die Ergebnisse aus der Schweiz da waren, drehte ein deutscher Prüfingenieur an einem auf den Prüfstand gegurteten und zur Zulassung zu testenden Audi einfach mal am Lenkrad ohne Grund. Sofort wurde der Audi dreckig, da Abschalteinrichtung den Prüfstand am sich wenige verändernden Lenkwinkelsensor erkannte. Am Stuttgarter Neckartor sind die Grenzwerte täglich überschritten. Das ist die Praxis. Der Test an Mensch und Tier sollte wohl nur den unmittelbar direkten Gesundheitsschaden ausschließen, denn der hätte die Hersteller für jeden Lungenpatienten regresspflichtig gemacht und damit wären solche Hersteller pleite. Erschreckend auch hier das fehlende Vertrauen in bisherige Ergebnisse. Das Problem ist, dass Politik und Universitäten direkt von der Autoindustrie bezahlt werden. Darum lässt die Politik hier die Bürger und Verbraucher, sowie geschädigte sitzen. Als das Anfing, war das Kabinett Schröder im Amt und diese Herren kamen weitgehend aus den VW-Vorstand über die SPD in die Politik. Der Bock war schon zum Gärtner befördert worden. VW hatte bereits im Jahr 1999 einen Hybrid, produzierte ihn aber nicht. Das japanische Patent ist hingegen aus dem Jahr 1995. Man hatte damals bereits seine Hausaufgaben dort gemacht und lieferte 1999 bereits aus. Kein Wunder, dass die leicht Lachen haben, denn sie halten ihre Angaben ein, die auch den jeweiligen Ländervorschriften entsprechen. Das Problem ist, dass man annehmen muss, die Politik ist für das Feinstaub-Palaver bezahlt wurden und ließ dabei die NOx-Thematik aus den Augen und aus dem Sinn. Das ist das Anlügen durch Verschweigen der Betroffenen Autokunden und Anwohner, die im Dreck leben. Die Autoindustrie hat schon angekündigt, dass lieber neue Autos entwickeln wolle. Das bedeutet, den Kunden sitzen zu lassen. Das Umweltministerium Baden-Württemberg hat gemeinsam mit dem ADAC eine verschiedene Autos nachgerüstet und bewiesen, dass es geht. Der ADAC, noch gebrannt von Gelben-Engel-Skandal, stand auch nun im Zugzwang und als Ergebnis wurden die erfolgreich nachgerüsteten und getesteten Autos zum Beleg als Zitat „Fakenews der Automobilindustrie“, die ihrerseits angst hat, die nicht durchgerosteten EURO-5-Diesel per Nachrüstung nicht durch Neuwagenverkäufe ersetzen zu dürfen, da der Kunde Geld sparen wird. Es gibt wenige Kits zum Nachrüsten, sonst wäre es wohl ein Anruf bei jemand wie z.B. Yi Sun und aus China kommen die „Fakes“ – die in Deutschland verweigerten Nachbauten zum Nachrüsten. --Hans Haase (有问题吗) 20:06, 18. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Es gab wohl Beschiss, gleichwohl betrifft das nur einen Teil der Autos, keinesfalls alle. Eine Verallgemeinerung ist falsch. Die aktuelle Hetze gegen den Diesel richtet sich undifferenziert gegen alles, was sparsam fährt. Was ist das Problem an drittmittelfinanzierten Lehrstühlen? Ohne denen wären die Lichter an den Unis schon lange aus. Bitte nicht vergessen, die DUH wird auch finanziert, neben dem unappetitlichen Abmahngeschäft bekommen auch die Geld von der Autoindustrie, wenn auch von der japanischen. Mutiges Statement, dass man mit dem Hybrid seine Hausaufgaben gemacht hat. Der Ottomotor hat speziell bei Teillast einen furchterregend schlechten Wirkungsgrad, das wird mit dem Hybrid teilweise ausgeglichen, weil der Motor nicht unterhalb einer Minimallast läuft und die überschüssige Antriebsenergie in den Akku geht. Das erkauft man sich mit erheblichem Zusatzgewicht und zwei parallelen Antriebseinheiten, Otto+elektrisch. Und der Verbrennungsmotor ist immer noch ein durstiger Benzinmotor. Im Stadtverkehr geht das halbwegs auf, auf der Autobahn nicht. Vergleiche mal einen Hybrid mit einem Diesel bei autobahnüblichen Geschwindigkeiten in Sachen Verbrauch. Der Diesel läuft auch bei Teillast sehr sparsam, weil er keine Drosselklappenverluste hat. Da haben unsere Hersteller ihre Aufgaben besser erledigt.
Aber nicht zu Ende gebracht! Ich schrieb bereits und fasse es nochmal zusammen: Die Abgasbehandlung muss gut, billig und selbstverständlich werden. Dazu gehört auch, dass bei bereits verbauten SCR-Kats nicht zu sehr am Harnstoff gespart wird, denn das war der zweite Betrug, der allenfalls dazu geeignet ist, den Preis von AdBlue hoch zuhalten. --Hans Haase (有问题吗) 12:57, 20. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]

Belege für die Zensur bei Wikipedia[Quelltext bearbeiten]

Dieser Artikel und seine Historie sind ein stichhaltiger Beleg für die massive Zensur, mit der einige Mitarbeiter der Wikipedia ihre Weltanschauung mittels stark tendenziöser Artikel durchzusetzen versuchen.

Die letzten Änderungen des Artikels Umweltzone fürs Protokoll:

20. Februar, 16:52: "Eine weitere Auswertung derselben Münchener Messdaten, unter anderem durch Forschungsbeiratsmitglieder der Lobbyorganisation EUGT, ...". Die Diffamierung von Arbeitsgruppen, deren Ergebnisse man nicht schätzt als Lobbyorganisation widerspricht jeder halbwegs neutralen Darstellung und wurde folgerichtig entfernt.

20. Februar, 16:53: Kommentarloser Revert nach nur einer Minute

Kleinere unbedeutende Änderungen werden übersprungen

7. März, 22:05: Einfügen eines Berichts des Münchner Merkurs, der die unsachgemäße Aufstellung der Messstationen unter Missachtung von Mindestabständen kritisiert.

12. März, 08:43: Nachdem die Änderung allein durch Missachtung - fehlende "Sichtung" - nicht lesbar wird, kommt nach 5 Tagen doch noch eine Reaktion: Revert mit dem Kommentar "Nebelkerze".

12. März, 22:03: Erneutes Einfügen der ordnungsgemäß belegten Kritik. Der Artikel stellt Fakten dar, nix Nebelkerze.

12. März, 22:13: Revert nach 10 Minuten mit Kommentar "Der Zeitungsartikel dieser Lokalzeitung ist voller Fehler. Solche absurden Aussagen beürfen eines sehr guten Belegs". Nun, die "Lokalzeitung" ist eine der großen Münchener überregionalen Zeitungen (Auflage 2017: 237812 Exemplare), zusätzlich enthält der Artikel ein Foto der fraglichen Messstation. Die angeblichen vielen Fehler werden natürlich nicht benannt. Aber was nicht ins Weltbild eines Zensors passt, ist halt einfach absurd. Und was absurd ist, ist sowieso falsch und wird nicht näher angeschaut oder gar diskutiert.

13. März 20:09: Noch ein Versuch, den Zeitungsartikel in die Diskussion einzubringen.

13. März 20:12: Diesmal hat es 3 Minuten gedauert, Revert mit Kommentar "s letzter Revert"

Diese Historie belegt, wie sehr man hier zu propagandistischen Mitteln und Zensur greift. Artikel werden massiv gefärbt. Beiträge zum angeblich für alle offenen Werk, die nicht linientreu sind, werden gründlich entfernt. Die Sichtung der Artikel ist ein Hilfsmittel, mit dem die einseitigen Darstellungen geschützt werden. Von einer neutralen Darstellung kann keine Rede sein. Solche Artikel erfüllen nicht einmal Mindeststandards. Kein Wunder, dass Artikel aus der Wikipedia immer öfter als nicht zitierfähig betrachtet werden. Ich unterstütze das. Dieser Artikel ist ein Beleg für schlechte Qualität und eine totalitäre Grundhaltung. --2003:86:2E04:B751:38BB:C222:24B0:64C4 21:31, 13. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]

Danke für die Zusammenstellung, aber diese ist bedauerlicherweise wertlos für die Artikelarbeit und das damit verbundenen Wissensübermittlung. Zu den Gründen: Es Umfrage ist kein Nachweis für erwiesenes Wissen. Vielmehr möchte sie Eindrücke der Befragten erfahren. Eine Studie wäre dabei am Entstehen, aber nicht beendet und nicht aussagekräftig und für das Thema wäre die Wahrnehmung der Öffentlichkeit des Themas nur eine Randerscheinung an Tatsachen. Zudem zeigen solche Umfragen auch nur wie die Fakenews der Automobilindustrie in der Bevölkerung ankommen. Schnell sind dabei Ängste um den Arbeitsplatz gemacht. Dabei ist eine nicht den gesetzlichen Anforderungen des Marktes entsprechende Technik eher das was zurecht vom Markt bereinigt gehört und dadurch langfristig Jobs kosten würde, da der Mitbewerb die Produkte den Vorschriften entsprechend baut. Der Feinstaub ist eher ein Problem der Verkehrspolitik und der damit beeinträchtigten Verkehrsplanung. Das Problem der Stickoxide ist ein Problem der Autoindustrie, die es nicht schaffen wollte, eine Technik, die seit dem Jahr 1974 abgewendet wird, in ausgereifter Form in Serie gehen zu lassen. Bei einem Auto, das neu 20.000 bis 60.000 € kosten, sollte ein 150 € billiges Bauteil nicht fehlen dürfen. Das der derzeitige Zustand schon technisch überwunden ist, ist am KIT bekannt. Auf den Straßen rollen derzeit weiterhin die willens in Serie gegangenen Produktionsfehler und verpesten jenseits der Vorgaben für die Luft der Innenstädte. Die Politik trieb die Sau des Feinstaubs durch Dorf und schluderte an der Verkehrsplanung und ließ dabei die Autoindustrie die Vorschriften über Emissionswerte frei definieren. Das scheiterte zurecht in den USA. Auch dort fahren die LKW mit Diesel und haben einen Tank für DEF, das man hier unter dem Markenname AdBlue kennt. --Hans Haase (有问题吗) 09:14, 14. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Das ist absolut wesentlich für die Artikelarbeit. Es wird festgestellt, dass der Artikel eine Grundausrichtung haben muss, die heißt hier Fahrverbote sind prima. Alles was nicht in dieses Bild passt, wird gestrichen, notfalls auch "halbgesperrt", was einfach nur eine Beschreibung dafür ist, dass eine Seite ausgesperrt wird und die andere ihre verzerrten Darstellungen weiter zum Besten geben kann. Zu Deinem Hinweis, dass es an den 150 Euro nicht scheitern sollte: Ich habe nichts gegen AdBlue. Das Problem ist die Beweglichkeit der Schadstoffvorschriften. In meinem Fall konkret: Ich habe ein "besonders schadstoffarmes Fahrzeug" gekauft, das ein paar Jahre später obwohl technisch unverändert auf einmal "Stinker" war und ich durfte wegen gelber Plakette nicht mehr vor meine eigene Haustür fahren. Ich habe knurrend ein neues Auto gekauft, nach den allerneuesten Richtlinien Euro-5, so wie viele andere. Man hätte damals schon Euro-6 fordern können, hat das aber nicht. Und kaum sind die Ersatzbeschaffungen durch, beginnt die Hetze gegen den Diesel. Wenn man Neuwägen jetzt nach Euro-6d baut, sind in ein paar Jahren die Euro-5 ganz von selber weg, so wie auch ohne grüne Plaketten die Euro-3 mittlerweile verschwunden wären. Die Vorschriften ändern sich ständig, das ist das Problem. Es scheitert also nicht an den 150 Euro für eine Denox. Es scheitert an dem Jahresgehalt für schon wieder ein neues Auto, weil Euro-5 einfach keine Denox hat. Aus gutem Grund nicht hat, denn die war zum Kaufzeitpunkt zur aktuellen Umweltnorm Euro-5 nicht nicht vorgesehen. Die Fahrverbote sind die Erfüllungsgehilfen dieses Irrsinns. Leider kann ich Dir das nicht direkt schreiben, weil Du Deine Diskussionsseite gesperrt hast. --2003:86:2E04:B794:85CC:69E9:8F2B:DBE9 16:43, 18. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Im Moment wird der Bürger und Kunde zwischen sich verweigernder Autoindustrie und Fahrverbot zerrieben. Die Nicht-Juristen lassen sich da in der Tat Angst machen, de sich den Konflikt scheuen. Im Moment inkrafttretenden des Fahrverbotes entsteht ein Schaden. Wie der geltend gemacht werden kann, ist etwas für die Juristen. Dann gibt es geschädigte, die theoretisch auf Entschädigung klagen könnten. Die Praxis sieht aber hierfür einen Zweitwagen oder Austausch des betroffenen vor, um überhaupt Arbeiten gehen zu können, wenn ein ÖPNV nutzbar wäre. Das Unterteilen der EURO-6-Norm ist nichts anderes als Spielerei der AdBlue-Menge und kleiner Details wie nur Software im Motorsteuergerät. Diesen Hokuspokus hätte man denen gleich um die Ohren schlagen und zurückziehen sollen. Der Axel Friedrich ist da Dein Freund, da er diesen Leuten Beine macht. Bei Twintec-Baumot in Königswinter hatte sich damals nicht getraut, das zuerst selbst mit Teilen aus dem VW-Ersatzteillager umgebaute Fahrzeug als serienreif zu deklarieren. Der ADAC hat das mit dem Umweltamt-BW erneut bewiesen und auch EURO-5-Fahrzeuge nachgerüstet. Thomas Koch vom KIT stellt aber fest, dass der SCR-Katalysator nach vorne an den Motor gehört. Er braucht 180 bis 200°C um zu funktionieren, das AdBlue benötigt über –11°C um nicht zu gefrieren. Entweder bekommt die Autoindustrie ihre 40-Jahre alte Technik nun in konformem Zustand serienreif oder der Diesel verschwindet aus den Kleinwagen aufgrund der Herstellungskosten. Bei Nutzfahrzeugen wird er ohne Frage bleiben, denn dort sind die Kosten der Abgasnachbehandlung bezahlbar. Bevor das bekannt war hatten wir übrigens dort einiges zusammengetragen: Wikipedia:Auskunft/Archiv/2017/Woche 03#Feinstaubalarm in Stuttgart- Was soll der Unsinn? --Hans Haase (有问题吗) 20:24, 18. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Nachtrag: Ein weiteres Problem ist die derzeitige Handhabung der Harnstofflösung. In USA wird DEF für wenige Cent/Liter (dort in Gallonen) nachgetankt. Hier schlägt die Logistik der Kanister über auf den Preis. Es kann nicht sein, dass AdBlue (identisch zu DEF) teils über über 2€/Liter verkauft wird. Hier stirbt der Diesel den zweiten Tod. --Hans Haase (有问题吗) 08:00, 19. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Nachtrag 2: Aus der Schweiz kommt die Information, die Chemiker schon längst wissen: Der Betrieb mit Autogas spart 15 % CO2 gegenüber dem Diesel. Die Reichweite ist etwas geringer. Die Abgasnachbehandlung kaum mit Aufwand verbunden. Nebenbei: In Bulgarien ist Autogas sehr verbreitet. --Hans Haase (有问题吗) 09:09, 19. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Mit "40 Jahre alte Technik" tust Du den Ingenieure Unrecht!! Vor 40 Jahre, das war 1978. Damals hatte ein 2 l Diesel vielleicht 50 PS, rumpelte wie ein Traktor, der Verbrauch war um einiges höher als heute und die Motoren sind - das möchten radikale Ökoextemisten immer nicht hören - sehr viel schadstoffärmer geworden. Die Verkürzung eines komplexen Bildes aus verschiedenen Schadstoffen, CO2-Ausstoß, Verbrennungseffizienz, etc. auf ausschließlich NO2 ist doch absurd. Obwohl die NO2-Werte seit 1990 um 70% gesunken sind. Quelle: Umweltbundesamt. Obwohl irgendwelche Zahlen von 10600 NO2-Toten eine dreiste und unbelegte Behauptung sind. Obwohl man mit allen Mitteln verhindert, dass toxikologische Studien durchgeführt werden, das sei unethisch. Obwohl andere Schadstoffe ein größeres Problem sind als die Winzigkeit NO2. Obwohl die Dieselhasser von einem japanischen Hersteller bezahlt werden, der beim Diesel den Anschluss an den Stand der Technik verloren hat. Und ja, an der Physik kommt niemand vorbei. Wenn man Minimaltemperaturen braucht, dann geht die Denox im Kaltstart nicht. Meinst Du, der Otto-Kat geht, so lange er kalt ist? Dann mal Nase auf, Du kannst die wahrhaft gefährlichen krebserregenden Kohlenwasserstoffe riechen. Wie war das mit Nachtrag 2: Spart 15% was und wovon gegenüber dem Diesel? Brennstoff? Nein! Der Wirkungsgrad steigt mit Verdichtung, Verbrennungsdruck und Temperatur. Das heißt, dass der ganze Abgasrückführungsmist den Verbrauch erhöht und nebenbei andere Emissionen erhöht (z.B. CO, HC) Zynischerweise im Namen der Umwelt. Ein niedrig verdichteter Motor hat sicher weniger Wirkungsgrad, ob man nun Gas oder Mitteldestillate reinfeuert. Das ist einfache Thermodynamik.
Aber was zählen hier schon Fakten oder Tatsachen? Tatsache ist jedenfalls, dass hier eine äußerst einseitige Darstellung der Ökofraktion zu lesen ist und alles was einen anderen Blickwinkel erlaubt unverzüglich wegzensiert wird.
Kurz: Der SCR-Kat ist über 40 Jahre alt. Es gab ihn bereits 1974. Mageres und kraftstoffsparendes Verbrennen erhöht die NOx-Werte im Abgas. Der SCR-Kat zahlt sich also durch eingesparte Treibstoffkosten. Nebenbei gibt es den Blockheater um 40 € Retail. Das ist der kleine Tauchsieder, den man statt einem Stopfen in den Motorblock baut, um mit Netzstrom klare Scheiben, volle Batterie und verkürzten Kaltlauf zu haben. Der würde es bei einem Benziner übrigens mit etwas Ingenieurskunst erlauben direkt mit Gas zu starten und es wäre Ruhe. Es hat sich bei der Gemischaufbereitung viel getan. Nur krankt die deutsche Rechthaberei auch zwischen den Entwicklungsabteilungen und Entscheidungsträgern bis in die Vorstandsetagen. Und so ist der Aspekt Umwelt zu kurz gekommen. Die Ingenieure sagen, dass die Technik vorhanden ist. In den USA ist sie bereits auf den Straßen. Hier hat man getrickst und Bestimmungen nicht eingehalten. Da beißt keine Maus keinen Faden nicht ab. In USA ist es kein Problem, auf einen alten Motorblock einen anderen Zylinderkopf aufzusetzen mit anderer Einspritztechnik. Machen die hin und wieder. Hier kommt Dein Problem zwischen Wissen, Verfügbarkeit, Bezahlbarkeit, Mentalität und Ideologie voll zum tragen. Das Wissen prägt die Mentalität und diese die Nachfrage, ob ein Produkt gekauft wird oder nicht. Hier steht dem Alleingang des einzelnen Autobesitzers Abnahme und Zulassung im Weg. Teuer, und dennoch so billig, dass ich es für diesen Preis nicht machen wollte. Hinzu kommt, dass Umgehen von Fahrverboten und Versicherungshaftung mit der Zulassung einhergehen. Hier wird der Fahrzeugeigentümer genötigt. Die Nachrüstung ist bereits ein potentieller Milliardenmarkt. --Hans Haase (有问题吗) 12:53, 20. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Ja, SCR ist nichts Neues. Ich habe auch nichts gegen SCR, ich habe nur was dagegen, eine Euro 5-Norm herauszugeben, die keine SCR erfordert und anschließend zu sagen April, April, ohne SCR Fahrverbote. Die Abgasbehandlung soll so aussehen, wie man sie für notwendig erachtet, aber dann muss klar sein, dass der Bestand bis in alle Ewigkeit geschützt ist. Mit den bunten Schwachsinnsplaketten hat man nacheinander die Euros 1, 2 und 3 enteignet, jetzt ist mit dem Dieselfahrverbot, so es denn kommt, die Enteignung des Euro 5 dran. Offensichtlich, dass hier Geld auf unserem Rücken gemacht wird, oder? Ich bin definitiv kein Vielfahrer, es lohnt sich grenzwertig nicht, aber ich habe meinen Diesel aus Überzeugung gekauft. In Zeiten des Klimawandels mit Ottomotoren den Sprit zum Fenster rauswerfen (zuzüglich CO, Benzol, ebenfalls Staub, ebenfalls NOx, wenn auch weniger), das ist doch viel schwerwiegender als über Parts per Billion eines flüchtigen, sich selbst zersetzenden Schadstoffs zu reden. Gruseligerweise bekommt man in den Medien nur noch die Meinung eines von der japanischen Autoindustrie finanzierten und mit zahlreichen Eigeninteressen befangenen abgebrochenen Verwaltungswissenschaftlers als Expertenmeinung verkauft. Red mal mit Ingenieuren und Naturwissenschaftlern. Und frage nach Inhalt und Plausibilität und nicht danach, bei welcher Firma der es ausspricht mal gearbeitet hat. Vor allem stelle Fragen und bestehe auf Antworten, nur so kann man sich aus dem einlullenden Nebel einer sektenähnlichen Gemeinde erheben, die sich für selig machend und andere Meinung für Ketzerei hält. --2003:86:2E04:B701:60C1:B1AE:F4C4:CCFA 23:05, 21. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Ich bin mal so böse und erwähne, dass im Jahr nach Dieselgate VW wieder Niederlassungen im Iran eröffnet hat. Ein Schelm wer denkt, dass nun die Schiffe weiterhin fast leer über den Atlantik Richtung Osten fahren oder gleich etwas Low-Priority-Fracht auf den „Langen Weg“ um den Erdball mitnehmen. Im SWR1 Arbeitsplatz vom 24. Februar 2018 hat der Baumot-Chef bezweifelt, dass aus China SCRs zu haben wären. Davor warne ich! Es sind deutsche Hersteller, die wohl aus Angst um Zwangsumsätze die Nachrüstungen behindern. Die Zuverlässigkeit gegenüber dem Endkunden wird dabei aber verspielt. Die Japaner haben sehr zuverlässige Technik eingesetzt. Damit punkten sie ebenfalls. Besagter Hybrid benutzt einen Spiralkompressor, der das Autoleben überdauert. Ein Turbo überlebt den Dieselmotor meistens nicht. Man kann nun ach die Frage stellen, ob in den USA die Löhne so hoch sind, dass dort die Nachrüstung nicht lohnt oder das DEF (=AdBlue), das danach ebenfalls angeschafft werden muss, den wesentlichen Schaden für den Kunden bedeutet. Hier müsste entgegen gerechnet werden und das dort billige DEF einen noch magereren Lauf den Motors ermöglicht. Denn man kann den NOx-Ausstoß am Motor erhöhen, wenn dieser wieder durch den SCR-kat gekillt wird. Die Frage wäre: Bekäme man den nachgerüsteten EURO-5 so mager und sparsam hin, dass das AdBlue durch den eingesparten Sprit die laufenden Kosten schluckt? Wenn ja, wäre es nur die Nachrüstung. Aber diese Rechnung fehlt hier. Hier wird den Leuten große Augen durch Werbung gemacht und die Leute rechnen nicht mehr. Das ist in USA, Japan und China ganz anders. Nicht zuletzt hat es China geschafft mit Starterbatterien die langlebigeren Produkte zu liefern als die deutschen Markenhersteller. Bei einer über 150 Jahre alten Technik ist das ein Armutszeugnis. Yi Sun weiß genau, dass in China strategisch investiert wird. Der Wind hat gedreht. Es geht dort längst um Qualität. Die Starterbatterien und die Computer-Hardware-Industrie sind da schon mehr als Beweis dafür, dass man hier gepennt oder sich totgespart hat. Wenn man nun den Aufwand Diesel verglichen zum Benziner mit Nachrüstung auf Autogas in Betracht zieht, ist der Benziner billiger und besser. Von NOx, CO2, Steuer, Anschaffung, Zuverlässigkeit, Steuer. Kein DPF, kein Turbo. Einziger Haken: Weniger Fachwerkstätten und kleinere Reichweite. Nur was wurde politisch draus: Eine Mangelwirtschaft um Nachrüstung und Verfügbarkeit. Hier muss ganz einfach gesagt werden: Die damalige KFZ-Steuer nach Hubraum und die Besteuerung von Treibstoff sind hier Mitauslöser bisher begangener Dummheiten. Ich muss hier feststellen: Wenn ich keine Handhabe gegen diese Enteignung habe, sollte ich mir den Japaner kaufen, der diesen Ärger nicht verursacht. Um das mal aus der Sicht von Millionären zu sehen: Wenn Geld und Eigentum so unzureichend geschützt sind, sollte man sich überlegen, ob man sein Geld dort überhaupt anlegen möchte. Nur ist das die Zielgruppe, der Dieselgate beim Geldbeutel nicht ins Gewicht fällt. Das ist die eigentliche Sauerei daran. Beim der Belegschaft von Daimler gibt es den Rechtsruck bei der Arbeitnehmervertretung, der ebenso an der Lösung und Realität vorbeigeht und bisherigen Bereichten allenfalls als politischer Aktionismus gesehen werden kann. Das Problem lösen wird das so nicht. Es zeigt aber eindeutig, dass bereits etwas anders schief läuft. --Hans Haase (有问题吗) 17:53, 22. Mär. 2018 (CET)[Beantworten]
Es wäre alles mögliche möglich, wenn man täte. Aber es muss eine Entscheidung getroffen werden, welche Abgaswerte muss ein dieses Jahr produziertes Auto erfüllen und diese Entscheidung muss endgültig sein. Die mehrfache rückwirkende Verschärfung mit Fahrverboten, das ist der eigentliche Betrug. Nochmal: Bis Euro 5 wurde keine SCR verbaut, weil sie nicht gefordert wurde. Bitte zu dieser Entscheidung stehen. Für heute gebaute Autos habe ich nichts gegen SCR einzuwenden. Der Vergleich Diesel gegen Gas-Otto hinkt: Der Gasmotor wird gefördert, deshalb weniger Steuer. Wenn ein paar mehr damit fahren, wird der Staat die Stuern sofort wieder eintreiben. Das wird übrigens auch bei den Braunkohleautos ein böses Erwachen geben: Es werden beim Strom im Vergleich zum Mineralöl viel weniger Steuern erhoben, trotzdem ist das E-Auto von den Kosten nicht konkurrenzfähig. Was passiert, wenn der Staat auf Strom fürs Auto wieder volle Steuern erhebt? Au weia. Beim CO2 stimme ich nicht zu. Der Diesel hat einen besseren thermischen Wirkungsgrad. Darauf kommt es an. Ob jetzt der Sprit ein anderes C/H-Verhältnis hat, wenn man den Treibstoff aus dem gleichen Erdöl produziert, was ändert das? Möchtest Du die Mitteldestillate cracken und hydrieren? Dann brauchst Du Wasserstoff, also fossilen Energieverbrauch. Oder crackst Du oxidativ? Dann kommt das CO2 aus der Raffinerie. Wenn schon, dann die richtigen Bilenzräume auswählen. Aber die fachliche Diskussion führt hier ja zu nichts. Alles was die vorgefasste Aussage Diesel ist böse in Frage gestellt, wird in diesem Artikel herauszensiert. Und diesen Fakt habe ich mit der oberen Zusammenstellung - die bei weitem nicht vollständig ist - belegt. --2003:86:2E04:B763:1CF6:2A04:51EE:D7DF 17:07, 25. Mär. 2018 (CEST)[Beantworten]
Den SCR kannste ebenso in nen EURO-5 einbauen oder wie oben erwähnt nachrüsten. Nur um die Ansteuerung geht es dabei technisch. Damit kannste auch magerer fahren, was mehr DEF benötigt. Das sind doch derzeit alles Raffinerieabfälle, die man nur besser nutzen sollte. Sonst kommt der Rest aus dem Boden. Ein deutscher Politiker hat die Solarpleite wie bestellt inszeniert und nun führen die Chinesen diese Technologie. Bei denen gibt es schwimmende Solarzellen, die durch die Wasserkühlung ihren Wirkungsgrad steigern. Hier gibt es Leute, die sitzen auf Patenten wie der Doppelnutzung der Solarfreiflächen. So ist es ein Patent unter Solarflächen Landwirtschaft zu betreiben. China hätte da eine ganze Wüste zu bieten, die man sich nutzbar machen könnte. Wir haben uns damit auf die Kohle eingelassen und den Strom künstlich teuer gemacht. So wird das nichts. Das ist ein politischer Ausverkauf, der wie die ganzen letzten Beschlüsse einen Mittelschicht nach unten zerrt. Der Diesel ist nicht böse, man schludert solange mit der Wettbewerbsfähigkeit dieser Technik, bis man seine Marktanteile endgültig verspielt hat. --Hans Haase (有问题吗) 13:07, 27. Mär. 2018 (CEST)[Beantworten]
Diverse politische Fehlentscheidungen gibt es wohl. Dass wir aber dabei zusehen, wie ein eigentlich völlig insignifikanter Verein, aus Japan finanziert, bei uns Hysterie säht und erheblichen Schaden in unserem Land anrichtet, das ist völlig unverständlich. Und ja, man könnte prinzipiell SCR nachrüsten. Aber der Aufwand ist immens. Kein Platz dafür in der Konstruktion vorgesehen, komplett andere Motorsteuerung, das ist eigentlich einen Neuentwicklung und ein sehr großer Umbau. Und wozu? Ich habe eine gültige Betriebserlaubnis. Ich denke wir haben alle ein Recht darauf, dass solche staatlich abgesegneten Titel dauerhaft Bestand haben. Selbst Betreiber von Kernkraftwerken werden vollumfänglich entschädigt, wenn man rückwirkend eine Betriebserlaubnis entzieht. Wenn ein Auto ohne SCR zugelassen wird, dann ist es auch ok, ohne SCR damit zu fahren. So einfach ist das. Diese Autos verschwinden nach Ablauf ihrer Nutzungsdauer von ganz alleine von den Straßen. Die Autos, die wir heute produzieren, die sollen gerne eine SCR haben. Wie dem auch sei, allein die Tatsache, dass die sich die Immission von NOx in den letzten 3 Jahrzehnten um 2/3 reduziert hat zeigt, wie wenig die aktuelle Panik angemessen ist. Und um das eigentliche Ansinnen der Diskussion zurückzukommen: Es ist beschämend, wie konsequent der Artikel aufgeräumt wird und alles entfernt wird, das Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Fahrverbote aufkommen lassen könnte. Das ist ein ganz eindeutiger Fall von Informationskontrolle bzw. Zensur. Es gibt nur ein Mittel dagegen: Die entsprechenden Zensurmaßnahmen klar benennen, nachvollziehbar belegen und in ein öffentlich wahrnehmbares Licht rücken. --2003:86:2E04:B796:5532:39F5:F016:191C 13:04, 30. Mär. 2018 (CEST)[Beantworten]
Das bringt nichts, denn entweder verkoken die AGR-Ventile oder es ist eine Abschalteinrichtung. Wenn das noch nicht stimmte, verbraucht das Auto mehr. Die Zulassung war nur mit Trixerei zu bekommen, also mit der Prüfstandserkennung. Für diesen Beschiss kannten US-Richter die Pflicht zur Leistung von Schadensersatz an. Wer Dir sowas in die Hand drückt, wird unter rechtsstaatlichen Bedingungen zur Nachbesserung verpflichtet. Aber der Rechtsstaat muss auch die Rechtslage für den Verbraucher greifbar machen. Hier wird es nochmal beschrieben:[1] --Hans Haase (有问题吗) 15:28, 30. Mär. 2018 (CEST)[Beantworten]
Prima, wie Du immer umd en Kern der Sache außenherum kommst ;) Die offensichtliche Zensur des Artikels. Aber zur technischen Seite: Wenn man den Betriebspunkt dahin setzt, wohin er gehört, zur hohen Verbrennungstemperatur, dann ist der Motor effizienter und damit sparsamer und kein AGF-Ventil verkokt. Wenn man die ganze Welt monokausal nur unter dem Stichpunkt NOx sieht - und da sind wie inzwischen leider gelandet - dann muss man durch Abgasrückführung die Verbrennungstemperatur senken und damit die NOx-Emission, aber auf Kosten massiver Nebenwirkungen, z.B. Verkokungen im Motor, reduzierte Lebensdauer, erhöhter Verbrauch, erhöhte Schadstoffmengen anderer Schadstoffe einschließlich Partikel. Schon absurd, dass große Mengen Treibstoff sinnlos verbrannt werden müssen - durchgeklagt von einem Verein, der nach eigenen Angaben der Umwelt hilft. Und es ist sehr einfach, den Betriebspunkt da zu lassen, wohin er gehört: Bei Neufahrzeugen per Entstickung mit einer SCR, bei Altfahrzeugen durch Respektieren des Bestandschutzes. --2003:86:2E04:B796:EC9D:3328:6CC3:472F 21:27, 30. Mär. 2018 (CEST)[Beantworten]
Das ist der Punkt Hardwarenachrüstung, dann ist die Lebensdauer auch kein Problem. Bei der Umweltzone orientierte sich die Diskussion zunächst am Feinstaub. Der geht aber Nachweislich auf die Verkehrsplanung zurück. Politisch kommt die Sache langsam, aber noch nicht sicher auf den Punkt. Aus dem Artikel können wir nur ein Ist machen. --Hans Haase (有问题吗) 19:42, 1. Apr. 2018 (CEST)[Beantworten]
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