Doppelkupplungsgetriebe

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VW-Direktschaltgetriebe (DSG)

Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das mittels zweier Teilgetriebe einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht. Die Getriebesteuerung wählt die Gänge selbsttätig oder nach Fahrerwunsch (Schaltwippen/Wählhebel) im Rahmen der zugelassenen Drehzahlbereiche. Im Gegensatz zu Automatikgetrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erfolgt die Übertragung des Moments über eine von zwei Kupplungen, die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Wie beim automatischen Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler ermöglicht auch dieses Prinzip einen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Hier, indem gleichzeitig eine Kupplung schließt, während die andere öffnet. In Großserie wurde ein Doppelkupplungsgetriebe erstmals unter der Bezeichnung Direktschaltgetriebe (DSG) von VW im Jahr 2003 eingeführt. Hersteller der nasslaufenden Doppelkupplung ist der Zulieferer BorgWarner. Seit 2008 kommen bei VW auch trockenlaufende 7-Gang-Direktschaltgetriebe für kleinere Volumenmotoren bis 125 kW und Drehmomenten bis 250 Nm zum Einsatz.[1] 2009 folgte mit dem DQ500 ein weiteres Modell, das in größeren Fahrzeugen bis zu 500 Nm angeboten wird.[2]

Prinzipbild eines Doppelkupplungsgetriebes

Wie das Prinzipbild rechts zeigt, besteht das Doppelkupplungsgetriebe aus zwei automatisierten Teilgetrieben mit jeweils einer Kupplung. Ein Teilgetriebe trägt die geraden Gänge (grau dargestellt), das andere die ungeraden Gänge (blau dargestellt). Der Rückwärtsgang (hier nicht dargestellt) kann je nach Getriebekonzept dem geraden oder ungeraden Teilgetriebe zugeordnet sein. Vom Radsatzprinzip entsprechen die Teilgetriebe einem manuellen Fahrzeuggetriebe, diese werden daher hier nicht näher beschrieben. Eine Besonderheit ist der Getriebeausgang. Die beiden Teilgetriebe arbeiten auf einem gemeinsamen Getriebeausgang.

Ablauf der Schaltvorgänge[Bearbeiten]

Eine elektronische Getriebesteuerung entscheidet entsprechend der Schaltprogramme, (vor allem) der Drehzahl beziehungsweise Geschwindigkeit und der Anforderung des Fahrers (Gaspedal, Wählhebel) über die Gangwahl und steuert die Schaltvorgänge. Die integrierte Aktorik betätigt die Teilgetriebe und die Kupplungen elektromechanisch oder hydraulisch.

Vor dem Schalten wird zunächst im lastfreien Zweig der zu schaltende Gang eingelegt (Vorwahl). Dann wird die Kupplung des vorgewählten Ganges geschlossen und die des bisher belasteten Ganges gleichzeitig geöffnet (Momentenübergabe). Durch elektronisch aufeinander abgestimmtes „Schleifen“ der beiden Kupplungen geschieht in dieser Phase die Anpassung der Motordrehzahl an die neue Getriebeübersetzung. Es wird somit ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet. Die Dauer dieser Phase wird, um einen deutlichen Ruck zu vermeiden, vom Drehzahlunterschied abhängig gemacht und beträgt einige Hundertstel- bis Zehntelsekunden. Das Fahrzeug wirkt deutlich agiler und beschleunigt schneller.

Ohne Zugkraftunterbrechung kann dabei allerdings nur von einem geraden in einen ungeraden Gang und umgekehrt geschaltet werden. Die Steuerung wählt aus diesem Grund situationsabhängig einen vorübergehenden Stützgang aus dem anderen Teilgetriebe aus. Ist beispielsweise bei Fahrt im dritten Gang mit relativ niedriger Drehzahl und relativ hoher Last mechanisch auch der zweite Gang eingelegt, so muss nur die Doppelkupplung betätigt werden, um das Moment tatsächlich über den vorgewählten Stützgang (in diesem Fall der Zweite) zu übertragen und dessen Übersetzung wirksam werden zu lassen. Wird in der Beispielsituation aber manuell oder durch Kick-down (Durchtreten des Gaspedals) der erste Gang angefordert, schaltet das Getriebe trotzdem kurz in den Zweiten und erst dann in den Ersten.

Bedienung[Bearbeiten]

Das Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisches Getriebe. Die Bedienung des Getriebes entspricht weitestgehend der Handhabung anderer vollautomatischer Getriebe. Eingriffe des Fahrers sind nur in Form von Betätigungen des Wählhebels bei Fahrtantritt, zum Rückwärtsfahren und Parken erforderlich oder in besonderen Situationen, wie ein zu hoher Gang bei starkem Gefälle, empfohlen. Wünscht der Fahrer die manuelle Gangwahl, kann er dies beispielsweise über Schaltwippen am Lenkrad oder durch Tippen (nach vorn oder hinten) des Wählhebels einer zweiten Gasse auslösen.

Kupplungsvarianten[Bearbeiten]

In Doppelkupplungsgetrieben kommen in der Regel zwei nasslaufende Lamellenkupplungen oder trockenlaufende Reibscheibenkupplungen zum Einsatz.

Trockenlaufende Kupplungen in Doppelkupplungsgetrieben werden serienmäßig nur in der Kompaktklasse mit Motoren bis etwa 250 Nm Drehmoment eingesetzt, da die Abführung der größeren Verlustwärme bei höheren Leistungen schwierig zu realisieren ist.

Nasslaufende Kupplungen erlauben bei gleicher Baugröße höhere Drehmomente und Fahrzeugmassen. Die beim Schaltvorgang und Anfahren entstehende Verlustwärme wird über einen Kühlölstrom abgeführt. Als Ölsumpf wird üblicherweise das Getriebe selbst verwendet. Das Öl dient somit sowohl zur Kühlung der Kupplung als auch zur Schmierung des Radsatzes. Eine nasse Doppelkupplung hat immer ein gewisses Schleppmoment im geöffneten Zustand, dadurch kommt es zu höheren Leerlaufverlusten, was eine Wirkungsgradverminderung zur Folge hat. Zusätzlich dazu sorgt der Betrieb der Ölpumpe (Leistung ca. 500 Watt) für eine Verringerung des Gesamtwirkungsgrades um insgesamt 3–4 %.[3]

Darüber hinaus unterscheiden sich Doppelkupplungsgetriebe auch in der Anordnung der Kupplungen. Üblich sind neben der Anordnung zweier Kupplungen gleichen Durchmessers hintereinander (vgl. Prinzipbild) auch Konstruktionen, bei denen ein unterschiedlicher Scheibendurchmesser eine Verschachtelung der beiden Kupplungen ermöglicht (vgl. Abbildung VW-DSG). Vorteil dieser Anordnung ist eine kürzere Baulänge des Getriebes.

Varianten der Aktorik[Bearbeiten]

Wie auch beim automatisierten Schaltgetriebe existieren verschiedene Konzepte, mit dem Einsatz unterschiedlicher Aktoren zur Ausführung des Schaltvorgangs sowie zur Betätigung der Kupplung: hydraulische Aktorik bzw. elektromechanische Aktorik. Beide Prinzipien haben sowohl Vor- als auch Nachteile. So ist die hydraulische Aktorik, die mit integrierten Hydraulikzylindern arbeitet, z. B. schneller, während die elektromechanische Aktorik, die mit integrierten Elektromotoren arbeitet, energiesparender ist.

Geschichte und Markennamen[Bearbeiten]

Im Jahr 1939 meldete der französische Erfinder Adolphe Kégresse und 1940 der Darmstädter Professor Rudolf Franke erste Patente für eine Art Doppelkupplungsgetriebe an. Doch erst in den 1980er-Jahren wurde es von Porsche unter dem Namen PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) vorgestellt. Die ersten Studien zum PDK gingen auf das Jahr 1969 zurück, als der für Porsche tätige Ingenieur Imre Szodfridt das PDK anregte. Daraus ergab sich das Porsche-Getriebe Typ 919, dessen Entwicklung vom damaligen Porsche-Technikchef Ferdinand Piëch unterstützt wurde, das aber aufgrund zu ruppiger Schaltvorgänge nicht in die Serienfertigung gelangte. Im Zuge der Entwicklung des Porsche 956/962 wurde das PDK wieder aktuell und mehrfach von Porsche im Rennsport eingesetzt.

Bei Volkswagen gibt es seit 2003 das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in Serie.

Namen bzw. Marken bei Autoherstellern und Zulieferern:

Rückrufaktionen und bekannte Probleme im Serieneinsatz[Bearbeiten]

Doppelkupplungsgetriebe des Volkswagen-Konzerns waren in einigen Ländern der Welt Gegenstand von Rückrufaktionen wegen technischer Probleme. So wurden im Jahr 2009 in den USA 13.500 Fahrzeuge mit DSG wegen Problemen in die Werkstätten zurückgerufen.[4]

2013 musste Volkswagen in China etwa 384.000 Fahrzeuge zurückrufen, da es zu Problemen mit Doppelkupplungsgetrieben gekommen war.[5] [6] Nach Volkswagen-Angaben stehen diese Probleme in Verbindung mit extremen Witterungsbedingungen (Hitze und Kälte) und hohem Verkehrsaufkommen (viel Stop and Go-Verkehr).

In Japan wurden 2013 etwa 91.000 Fahrzeuge zurückgerufen.[7]

Im November 2013 rief der Volkswagen-Konzern weltweit 1,6 Millionen Fahrzeuge mit trockenlaufendem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zurück, 257.000 davon in Deutschland. Betroffen sind die Marken von Volkswagen, Audi, Seat und Skoda.[8] [9]

In Schweden wurde 2012 der Verkauf von Taxen vom Typ VW Passat mit DSG eingestellt, da es wiederholt zu Problemen im Taxibetrieb gekommen war.[10]

Hybridantrieb über Teilgetriebe[Bearbeiten]

Wird an der Eingangswelle eines der beiden Teilgetriebe ein Startergenerator montiert, kann ein Hybridantrieb realisiert werden, der neben den Betriebsarten des Parallelhybrids zusätzliche Betriebsarten erlaubt, die sonst eine zusätzliche Kupplung erfordern, die im Doppelkupplungsgetriebe ja bereits integriert ist. Ein so angeordneter Startergenerator kann jedoch nicht die Schwungscheibe ersetzen, wie dies Parallelhybride und Kurbelwellen-Startgeneratoren erlauben. Ist der Startergenerator durch die geöffnete Kupplung vom stillstehenden, also schleppverlustfreien Verbrennungsmotor getrennt, erlaubt dies einen elektrischen Fahrzeugantrieb, Bremsenergierückgewinnung und elektrischen Betrieb der Klimaanlage. Ist der Startergenerator über die geschlossene Kupplung des Teilgetriebes mit dem laufenden Verbrennungsmotor verbunden, so kann dieser elektromotorisch unterstützt oder zur Batterieladung belastet und sein Arbeitspunkt beeinflusst werden. Ist hierbei das andere Teilgetriebe auf Grund der Gangwahl ebenfalls mit dem Motor verbunden, so muss das erste Teilgetriebe in Neutralstellung sein. Voraussetzungen sind neben den zwei bereits vorhanden Kupplungen, den zwei bereits vorhandenen Teilgetrieben und der Möglichkeit, das Teilgetriebe in Neutralstellung zu betreiben, für die jeweilige Funktion ausreichende Eigenschaften der Batterie und des Startergenerators.

Literatur[Bearbeiten]

  • Karl Ludvigsen: Porsche – Excellence Was Expected. Bentley Publishers, Cambridge/Massachusetts 2003, S. 917 ff.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Pressemitteilung. Volkswagen Media Service. Abgerufen am 28. März 2013.
  2. Pressemitteilung. Volkswagen Media Service. Abgerufen am 28. März 2013.
  3. Artikel bei PM zum neuen 7-Gang-DSG von VW
  4. focus.de: PKW-Rückruf bei VW
  5. tagesschau.de
  6. Automobilwoche 25. März 2013: Die deutschen Autobauer bekommen Schwierigkeiten in China - ist das ein Zufall oder Absicht der Regierung?
  7. DSG-Probleme in ganz Asien
  8. Volkswagen erleidet schweren Getriebeschaden 14. November 2013
  9. Massenrückruf von Volkswagen: Was Autobesitzer jetzt wissen müssen 14. November 2013
  10. teknikensvarld.se, 29. Dezember 2012