Douglas DC-3

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Douglas DC-3/C-47
Douglas DC-3, SE-CFP.jpg
Douglas DC-3 über Schweden
Typ: Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte Staaten 48Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Douglas Aircraft Company
Erstflug: 17. Dezember 1935
Indienststellung: 1936
Produktionszeit: 1936 bis 1952
Stückzahl: 10.655 + 5.424 Lizenzbauten

Die Douglas DC-3 ist ein Flugzeug der Douglas Aircraft Company, das in 10.655 Exemplaren im Original und in 5.424 Exemplaren in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Insgesamt wurden 16.079 Stück gefertigt, bis heute die höchste Anzahl für ein Passagier- oder Transportflugzeug. Einen hohen Bekanntheitsgrad in Deutschland erlangte die DC-3 als „Rosinenbomber“ während der Berliner Luftbrücke.

Geschichte[Bearbeiten]

Douglas DC-3

Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung der DC-1, von der nur ein Prototyp gebaut wurde. Dieser Prototyp hatte seinen Erstflug am 1. Juli 1933 und war so vielversprechend, dass er sofort zur DC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt für Douglas, eine Konkurrenz zur Boeing B-247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.

Die Douglas DC-3 wurde ursprünglich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. So wurden in die DC-3 zunächst Liegen eingebaut, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Nachdem in die DST wieder Sitze eingebaut wurden, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35 Passagiere.

Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935. Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch seine Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Im Zweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Bei den amerikanischen Streitkräften hatte es viele Namen und Bezeichnungen: C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117, Skytrain oder Skytrooper; bei der US-Marine hieß es R4D. Bei der Royal Air Force wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung „Dakota“ eingesetzt.

Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken als Lastensegler Douglas XCG-17. Die Frachtversion hatte eine breite zweiflügelige Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen. Für die Montage eines Flugzeugs wurden rund 500.000 Nieten verwendet.[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die von der United States Army Air Forces eingesetzten Flugzeuge zum Teil wieder an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren, flog erstmals im Juli 1949. Einige dieser Maschinen wurden als R4D-8 für die US-Marine gebaut. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.

In Deutschland wurden nach dem Krieg drei Exemplare der DC-3 von der Lufthansa eingesetzt, zunächst ab Oktober 1955 im innerdeutschen Zubringerverkehr[2], später im Frachtdienst. Zwei davon gingen anschließend an Bavaria, die auch noch eine dritte einsetzte. Die kurzlebige Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH setzte eine DC-3 von August 1955 bis 1956 ein.[3] Schließlich nutzte auch die Nordseeflug Sylter Lufttransport eine DC-3 (D-CNSF) von August 1966 bis Mai 1968.

Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit moderneren Turboprop-Triebwerken (PTL) nachgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich sind sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren zu erkennen.

Die einzigen heute noch im Linienbetrieb eingesetzten DC-3 fliegen auf der von Buffalo Airways bedienten Strecke Yellowknife nach Hay River in den Nordwest-Territorien von Kanada. Zudem fliegt vom kenianischen Provinzflughafen Ukunda eine DC-3 aus dem Jahr 1956 nahezu täglich Touristen in den Nationalpark Masai Mara.

In Kolumbien wird die DC-3 (2011) außerdem sowohl für die Versorgung von als auch für den Personenverkehr von und zu abgelegenen Dörfern am Amazonas verwendet.[4] Die Flugzeuge stellen dort die einzige Verbindung zur Außenwelt dar.

Lizenzbauten[Bearbeiten]

Die DC-3 wurde von 1938 bis 1952 unter der Bezeichnung PS-84 (1942 in Li-2 geändert, Codename Cab) in der UdSSR in Lizenz gefertigt. Sie wurde jedoch mit sowjetischen М-62IR-Motoren ausgerüstet, die lediglich 1000 PS leisteten, und erhielt verkürzte Tragflächen (Spannweite 28,81 m gegenüber 29,98 m). Die Änderungen schlugen sich in der Höchstgeschwindigkeit nieder, die mit 322 km/h deutlich geringer als die der DC-3 war; aufgrund sparsamer Motoren lag aber die Reichweite der PS-84/Li-2 bei 2600 km statt der 2160 km der DC-3. Für die Übernahme der Konstruktion in die sowjetische Lizenzfertigung wurden sämtliche Maße und Schraubverbindungen aus dem zölligen in das metrische Maßsystem übertragen.

Insgesamt wurden 4937 sowjetische Exemplare in verschiedensten Variationen fertiggestellt, neben der für Passagiere unter anderem auch als UKW-Übertragungsstation und als Schlepper für Segelflugzeuge sowie in militärischen Varianten als Bomber, Jagdbomber, Lazarettflugzeug. Die letzte flugfähige Li-2 in der Russischen Föderation, die № 23441605, die bei Flugveranstaltungen zum Einsatz kam, stürzte 2004 in der Nähe von Moskau ab.[5]

Auch Japan erwarb eine Lizenz der Douglas. Von 1940 bis 1945 fertigte Nakajima Hikōki zusammen mit Shōwa Hikōki Kōgyō 487 Stück mit der Bezeichnung L2D (Alliierter Codename wie der DC-3 Tabby). Die Varianten unterschieden sich mit verschieden starken Motoren, dem Innenausbau, ob als Transportmaschinen für Lasten oder Menschen und der Bewaffnung. Je nach Ausführung befand sich nach L2Dxx an vierter oder fünfter Stelle eine andere Ziffer bzw. ein anderer Buchstabe. Wie in der Sowjetunion wurde das Flugzeug auch in Japan nicht völlig originalgetreu nachgebaut, sondern verändert; auch die Antriebsmotoren wurden durch Modelle aus eigener Produktion (Mitsubishi-Kinsei) ersetzt.[6][7]

Douglas C-47 Skytrain[Bearbeiten]

C-47 der USAF in Tempelhof während der Berliner Luftbrücke, 1948

Die C-47 und C-53 waren die militärischen Versionen der DC-3. Sie wurden ab Dezember 1941 an die Truppe geliefert. Die C-47 war im Zweiten Weltkrieg das Arbeitspferd der alliierten Transportflieger, ihre Produktion belief sich auf 9.583 Stück.[8] Bekannte Einsätze waren beispielsweise die Operation Overlord (Invasion Frankreichs, 820 Maschinen eingesetzt) und die Operation Market Garden (Vorstoß auf Arnhem und Nijmegen), an der 1550 Skytrains und Dakotas beteiligt waren. Operationen, bei denen die C-47 außerdem noch eingesetzt wurde, waren unter anderem die Operation Dragoon (Landung an der Côte d’Azur) mit 396 beteiligten C-47/C-53 und die langjährige schwierige Versorgungsroute nach Südostasien über den als The Hump („Der Buckel“) bezeichneten Himalaya. Sie stellte in der Öffentlichkeit oft die Curtiss C-46 in den Schatten, welche aber in fast allen Bereichen bessere Leistungen erbrachte. Die genauen Bezeichnungen der wichtigsten Versionen waren:

Eine C-47A der Luftwaffe von Honduras, 1988
  • C-41A: Militärische DC-3A zur Erprobung (Einzelstück), vom Army Air Corps im August 1939 gekauft.
  • C-47-DL: Erste militärische Serienversion (965 gebaut), unter anderem größere Spannweite.
  • C-47A-DL/DK: Größte Serie (5.254 Stück), Unterschied zur Vorgängerversion war eine 24-Volt-Anlage.
  • C-47B-DL/DK: Viele Detailverbesserungen, bessere Höhenleistung. Es wurden 3.364 Maschinen hergestellt.
  • C-53-DO Skytrooper: Version zum Truppentransport mit 28 festen Metallsitzen und ohne Frachttür. 219 gebaut.
  • C-53C: DC-3A-53 mit größerem Tank, Astrodome und Winterausrüstung. 15 oder 17 gebaut.
  • C-53D-DO: Weiterentwicklung der C-53-DO. Hauptmerkmal waren die jetzt seitlich angebrachten Sitze. 159 gebaut.

Die oben genannten Versionen waren nur einige der vielen unterschiedlichen militärischen Versionen der DC-3. Auch wurden während des Krieges im Mai 1942 von zivilen Fluggesellschaften 92 dort bereits genutzte DC-3 und DST gekauft oder requiriert. Schon vor ihrer Auslieferung an die zivilen Besteller wurden 108 fabrikneue Maschinen direkt requiriert. Je nach Version erhielten sie die Bezeichnungen C-48 (11 Stück), C-49 (75), C-50 (14), C-51 (1), C-52 (5) und C-68 (2).[9]

Nach dem Krieg wurden zahlreiche C-47 ausgemustert; viele flogen aber noch lange weltweit, auch in Europa, und noch länger in Ländern der dritten Welt.

Aus noch nicht fertiggestellten C-47 bzw. C-117 baute Douglas nach Kriegsende 28 Stück fabrikneue DC-3D für zivile Betreiber, darunter für Aer Lingus (2 Stück), Air France (4), DDL (3), Sabena (3) und Swissair (2). Alle wurden im ersten Halbjahr 1946 ausgeliefert.

Douglas AC-47 Spooky[Bearbeiten]

Eine AC-47D der 4. SOS 1968 in Vietnam
Aufnahme eines AC-47-Einsatzes über Saigon, 1968

Noch vor der AC-47 Spooky wurde im Jahr 1953 einer modifizierten Version der C-47D die Bezeichnung AC-47D gegeben: diese diente zur Vermessung von Funkfeuern. Sie wurden 1962 zu EC-47D umbenannt.

Im Vietnamkrieg wurden C-47 (neben ihrer traditionellen Transport-Rolle) schwer bewaffnet als „Gunships“ eingesetzt. Während des Krieges kam die US Air Force zu der Überzeugung, dass ein Kampfflugzeug, das dazu fähig war, massiv und konzentriert auf vergleichsweise kleine feindliche Gebiete am Boden zu feuern, eine möglicherweise entscheidende Waffe darstellte.

Das erste Flugzeug dieser Art war die „Gunship-I“-Entwicklung der C-47D, die ursprünglich die Bezeichnung FC-47D trug und später AC-47D „Spooky“ genannt wurde. Es handelte sich um eine vergleichsweise simple Modifikation des zugrunde liegenden Transportflugzeuges, das mit drei 7,62-mm-Maschinengewehren XM134 in SUU-11A-Waffenbehältern und 24.000 Schuss Munition bestückt war. Die Waffen wurden auf der linken Seite des Flugzeuges installiert (im fünften und sechsten Fenster sowie an der Frachtluke) und konnten bei höchster Feuergeschwindigkeit (je 6000 Schuss/Minute) innerhalb von drei Minuten ein Geschoss in jeden Quadratfuß (30×30 cm) eines Footballfeldes schießen.

Die Einsatztaktik bestand darin, einen gleichmäßigen Linkskreis rund um das Ziel zu fliegen, so dass der Pilot die Waffen zielen und abfeuern konnte, deren Munition durch Waffenwarte nachgeladen wurde, die bei Nachtmissionen auch Leuchtsignale absetzten.

53 C-47D wurden zu AC-47D umgebaut; 16 Flugzeuge waren ab November 1965 bei der 4. Air Commando Squadron (ACS, in etwa „Kommandotruppenstaffel“) des 14. Air Commando Wing (Kommandotruppengeschwader) im Einsatz, vier weitere Flugzeuge standen als Ersatzflugzeuge bereit. Die Staffel war auf der Luftwaffenbasis Tan Son Nhut stationiert, die Flugzeuge operierten aber auch von Bien Hoa, Pleiku, Na Trang, Da Nang und Can Tho aus. Der erfolgreiche Einsatz führte zur Aufstellung von zwei weiteren Staffeln, der 3. und 5. ACS. Im August 1968 wurden die Bezeichnung „Air Commando“ abgeschafft und aus den ACS wurden Special Operations Squadron (SOS, Staffel für Spezialoperationen).

Insgesamt wurden im Vietnam-Krieg 41 der 53 umgebauten AC-47D eingesetzt. Zwischen Dezember 1965 und September 1969 verlor die USAF 19 AC-47D, davon wurden 12 abgeschossen.[10] Die restlichen wurden danach im Rahmen der „Vietnamisierung“ an die südvietnamesische Luftwaffe (VNAF) und einige an Laos übergeben.[11]

Die Luftstreitkräfte von El Salvador besaßen ebenfalls AC-47D aus Beständen der U.S. Air Force und setzten sie unter anderem während des Bürgerkrieges zwischen 1980 und 1992 ein.

Bewaffnung AC-47[Bearbeiten]

Technische Daten[Bearbeiten]

C-47B der Luftwaffe der Bundeswehr von 1958
Briefmarke 1979
Kenngröße Daten der C-47
Länge 19,66 m
Spannweite 29,98 m
Höhe 5,16 m
Flügelfläche 91,7 m²
Antrieb zwei Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit je 1.200 PS
Höchstgeschwindigkeit 368 km/h in 2680 m Höhe
Reisegeschwindigkeit 280 bis 297 km/h
Normale Reichweite 2160 km
Besatzung vier Mann
Dienstgipfelhöhe 7350 m
Leermasse 7700 kg
Flugmasse 13.190 kg

Umrüstung auf Propellerturbinen[Bearbeiten]

Die Firma Basler Turbo Conversions aus Oshkosh (Wisconsin) bietet unter der Bezeichnung BT-67 eine auf Propellerturbinen des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R umgerüstete Version der DC-3 an. Gleichzeitig werden der Rumpf verlängert, die Rumpfstruktur verstärkt sowie die Steuerungssysteme und die Avionik erneuert. Damit entsteht ein „praktisch neues Flugzeug“.[12]

Einer der Nutzer ist das deutsche Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, das zwei BT-67 (Polar-5/Polar-6) in der Polarforschung einsetzt, auch da die DC-3 zu den wenigen Maschinen in dieser Gewichtsklasse gehört, die über ein zugelassenes kombiniertes Ski- und Radfahrwerk verfügen.[13]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Karl-Heinz Eyermann, Wolf S. Zedlitz: Douglas DC-3/Lisunow Li-2. Berlin (Ost) 1966 (= Illustrierte Reihe für den Typensammler, 21).
  • Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3 – The First Seventy Years. 3 Bd., Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2006. (engl.)
  • Henry Holden: The Douglas DC-3. o.O. 1971 (engl.)
  • Bruce McAllister: DC-3 A Legend in Her Time. A 75th Anniversary Photographic Tribute. Chicago 2010. (engl.)
  • Arthur Pearcy: The Dakota. o.O. 1972. (engl.)
  • Arthur Pearcy: A Celebration of the DC-3. o.O. 1995. (engl.)
  • Boleslaw Szuman, Jacek Konczak: Li-2. Warschau 1976. (poln.)
  • Bart van der Klaauw: De Geschiedenis van de DC-3 Dakota. Rotterdam 1979. (niederl.)

Quellen[Bearbeiten]

zu C-47: Klassiker der Luftfahrt, Ausgabe 1/2011, S. 53 ff., Karl Schwartz, Motorpresse.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Douglas DC-3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: C-47 Skytrain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Artikel über die DC-3 in der Süddeutschen Zeitung
  2. Die Geschichte der Deutschen Lufthansa, 3. Auflage, Lufthansa 1984, S. 90
  3. Gradidge 2006, S. 185.
  4. Risking it all: The daredevil pilots of Colombia. Al Jazeera, 2. Juni 2011, http://aljazeera.com/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html. Abgerufen am 5. Juni 2011
  5. http://www.airliners.net/search/photo.search?cnsearch=23441605
  6. Gradidge 2006, S. 20.
  7. E.R. Johnson, Lloyd S. Jones in: American Military Transport Aircraft Since 1925. McFarland Inc., Jefferson, North Carolina USA 2013, ISBN 978-0-7864-6269-8, S. 80.
  8. Gradidge 2006, S. 32.
  9. Gradidge 2006, S. 33.
  10. Chris Hobson: Vietnam Air Losses. USAF/USN/USMC. Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Specialty Press, North Branch, Minnesota 2001, ISBN 1-85780-115-6.
  11. http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=3211
  12. baslerturbo.com: Specifications (engl.), abgerufen am 5. August 2009
  13. http://www.awi.de/de/infrastruktur/fluggeraete/ abgerufen am 28. Oktober 2011